וואלה!
וואלה!
וואלה!
וואלה!

וואלה! האתר המוביל בישראל - עדכונים מסביב לשעון

השקה: לנסר ספורטבק וראלי ארט

ירון אדרי, ספרד

3.7.2008 / 14:43

מיצובישי משלימה את משפחת הלנסר עם גרסאות הספורטבק והראלי ארט. לראשונה 5 דלתות והשניה חצי איבו

ישנה תאוריה הגורסת כי הדרך להצלחה מחייבת להיות ממוקד - איכות. מנגד, גורסת תאוריה אחרת כי רק הסתכלות רחבה והיצע רב יביאו את המזומנים - כמות. ובכן, איזו תיאוריה טובה יותר? תלוי כמובן את מי שואלים. מיצובישי למשל, הולכת על התיאוריה השנייה בכל הקשור ללנסר החדשה. טוב, הרי בעולם של היום, ישנו משקל רב יותר על הפן הכמותי.

לאחר שפגשנו לפני כחודש את הלנסר סדאן והאיבו, אנו פוגשים כעת במשלימות ההיצע – הספורטבק העממית והראלי ארט הספורטיבית. הראשונה פונה לשוק האירופי עם מרכב האצ'בק והשנייה לאלה שהאיבו היא קצת יותר מדיי עבורם. ואם כבר כמות, גם הראלי ארט תשווק במרכב סדאן או האצ'בק.

פחות זה יותר?

עם הלנסר, רוצה מיצובישי להגיע לכל העולם. לא עוד מכוניות שונות לכל יבשת, אלא אחת שתתאים לכולם – מכונית גלובאלית. ובכדי להצליח חייבים לעבור גם באירופה, שם עיקר החיבה היא למכוניות האצ'בק ולמנועי דיזל. ואכן, צופים במיצובישי כי 70 אחוזים מכלל מכירות הלנסר באירופה תהינה לספורטבק, ההיפך המוחלט מהצפוי בשוק הישראלי. ומה לגבי הדיזל? אחרי שהוצגה כל משפחת הלנסר, תתפנה מיצובישי לפתח מנוע דיזל חדש מתוצרתה וזה יוצג בשנה הבאה.

הלנסר ספורטבק נולדה בשנת 2005 בשם 'ספורטבק קונספט' והיא שומרת על מרבית סממני העיצוב שלה. אלא שבמציאות התוצאה מעט פחות מרשימה כמצופה. לעומת גרסת הסדאן, שם נע העיצוב בין מרשים (מלפנים) ושמרן (מאחור), כאן ההבדלים חדים יותר. לטעמנו, עיצוב חלקה האחורי לא עושה עימה חסד ונראה יותר כמאמץ להיות שונים מהמקובל בקטגוריה, וזה לא תמיד מסתדר בעין. כאן מסבירים במיצובישי כי הרצון היה לצאת מהמיינסטרים של הגולף וה-308, לברוח מעיצובים ראדיקליים כמו הסיוויק ולהימנע ממראה דמוי סטיישן כמו מאזדה 3 או סובארו B3. אבל אם רוצים להיות ייחודיים, למה לחקות דווקא את הסאאב 900?

גרסת הראלי ארט הספורטיבית "לייט", מוצעת גם היא בגרסת סדאן וספורטבק (5 דלתות) ולא כמו אחותה הקרבית יותר (האיבולושן) לה גרסת מרכב אחת. הסיבה לכך נעוצה בעיקר במחלקות השיווק של מיצובישי שמקפידים להזכיר לנו כי מדובר בלנסר משודרגת ולא באיבו מוצנעת. פרט לחזית שדווקא כן שומרת על דמיון מלא לאיבו ולצמד האגזוזים מאחור, כל השאר נותר זהה לאיבולושן. בגרסה זו נמנעו מיצובישי מלהתקין בה ספוילר אחורי.

מדריך למשתמש

חיבתם של האירופים למכונית נטולות תא מטען משפיע על יצרניות הרכב הלא מקומיות ואחרי סובארו (אימפרזה - B3), יונדאי (i30) ואחרות מגיע גם התור של מיצובישי. את השימושיות הגדולה יוצרת כמובן הדלת החמישית שפותחת לרווחה את תא המטען. זה מחולק לשניים וכולל חוצץ המפריד בין החלל ברצפה ליתר התא. עוד בנמצא תא אחסון לחפצים קטנים וסאב וופר שהוא חלק מחבילת הסאונד.

ומה לגבי המידות? פרט לעובדה כי קיפול המושבים יוצר חלל הטענה מקסימלי של 1,349 ליטר, לא ידעו במיצובישי לספק לנו תשובה למידותיו של תא המטען במצבו הרגיל. מה שברור הוא כי בכל מקרה עומד כאן היתרון לזכות גרסת ה-5 דלתות. הבדלי מידות קיימים במקומות נופסים והספורטבק ארוכה יותר מהסדאן ב-1.5 ס"מ, גבוהה ממנה ב-2.5 ס"מ וכבדה ב-35 ק"ג. בסיס גלגלים של 263.5 ס"מ נותר זהה ומעניק ליושבים מאחור מרחב מספק לרגליים.

אל תסתכל בקנקן

תא הנוסעים בין הספורטבק לראלי ארט (ולסדאן כמובן) זהה לחלוטין וכאן הבעיה הראשונה. למה לא לדאוג גם כאן לשינויי עיצוב בכדי לשמור על בידול בינהן? אך זאת הבעייה הפחות גדולה. הבעייה הבאה נוגעת לטיב החומרים - חומרי הדיפון לדלתות, הדשבורד והקונסולה המרכזית, עשויים פלסטיק שחור המאפיין מכוניות מדורות קודמים ולא מכונית מודרנית אשר רוצה לגעת בליבו של השוק האירופי שמורגל באיכות גבוהה של חומרי הפנים. הפס הכסוף לאורך הדשבורד משפר רק במעט את האווירה הקודרת.

טרוניות נרשמות גם בסעיף גימור תא הנוסעים. פה ושם נראים חיבורים לא אחידים בין משטחי הפלסטיק וגם גימורם של אלה אינו מושלם. למרות זאת לטובה יש לציין כי איכות ההרכבה גבוהה וכי לא נשמעו כל רחשים במהלך הנסיעה. רוכשי הראלי ארט, בוודאי ישמחו פחות לדעת כי לא יקבלו את מושבי הרקארו המדהימים שמותקנים באיבולושן ובמקומם יאלצו להסתפק בכיסאות סטנדרטיים נוחים, אך לא כל כך אוחזים.

סעיף נוסף בו מקבלת המכונית ציון שלילי הוא ההגה שאינו מתכוונן בציר העומק אלא רק בציר הגובה ומקשה על מציאת תנוחת ישיבה אופטימלית. ההגה עצמו מצופה עור בשתי הגרסאות, עוביו מצויין וכך גם מיקום מנופי העברת ההילוכים.

sheen-shitof

עכשיו בישראל

הפטנט המתקדם בעולם שמבטיח שיפור עור הפנים מהטיפול הראשון

בשיתוף נומייר פלוס

מתגלגלים

אם יש דבר נוסף שאוהבים באירופה, זה מכוניות שיודעות להעניק גם הנאה מהנהיגה. בזמן שהיצרניות המקומיות חוטאות בתחום זה, באה מיצובישי למלא את החסר והיא עושה זאת בצורה טובה. זאת אולי גם הסיבה לכך שהמסלול אותו תכננו המארגנים עבר בלא מעט דרכים מפותלות.

מנוע 1.8 ליטר לו 143 כ"ס בהחלט מספק להתנהלות יומיומית גם אם היא כוללת נסיעה במעלה ההר. אלא שתיבת ההילוכים הרציפה מקלקלת את האווירה. אופי פעולתה של התיבה המצריך טיפוס לסל"ד גבוה יוצרת בעיקר שאון נוכח בתא הנוסעים שאינו מגובה בקצב ההתקדמות. נתון זה נכון גם לכביש המהיר. השימוש באופציה הידנית דרך מנופים בגלגל ההגה משפר את המצב, אך לא בהרבה. תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית או רובוטית כפולת מצמדים (דמוית ה-DSG) היו מתאימות כאן הרבה יותר.

בניגוד לסלידה שלנו מתיבת ההילוכים, שמחנו לגלות שדווקא התנהגותה הדינמית של הלנסר כלל לא רעה. בהשוואה למקבילות היא אף מאוד טובה. המתלים שכוילו לכיוון הקשיח וצמיגי היוקוהאמה אדוואן הספורטיביים של מכוניות המבחן, איפשרו לה להתנהל במהירות ובביטחה גם באותו קטע כביש ארוך ומפותל. אמנם לא לכבישים אלה היא נולדה, אך ניכר כי דבר זה בהחלט נלקח בחשבון במהלך פיתוח הדגם.

איבודי אחיזה בציר הקדמי הם דבר שכיח במכונית מסוג זה, אך הנהג יכול ללא קושי רב לחפות על כך עם משחקי הזנב. חשוב לציין כי אלה לא קורים סתם כך ורק לאחר דרישה קצת יותר מהמקובל. עוד יש לציין לטובה את מערכת בקרת היציבות שלא מתערבת באופן ישיר לכל הפרת סדר ונותנת לנהג עוד קצת. גם הבלמים הראו עמידות גבוהה ודעיכה נרשמה רק לאחר ק"מ רבים שכללו לא מעט שימוש בהם. ואם רוצים יותר? הנה התשובה לנחיצותה של הראלי ארט.

מתגלגלים מהר

הראלי ארט בה נהגנו, קיבלה מנוע דומה מאוד לזה של האיבולושן – 2.0 ליטר טורבו ואת גיר ה-SST החדש כפול המצמדים. אלא שבדרך איבד הגיר את מצב הסופר-ספורט שדואג להשאיר את המנוע בתחום החם של הסל"ד. עוד איבד הרכב את אחד היתרונות הגדולים שלו והוא הדיפרנציאל האחורי המתוחכם. לפחות מערכת ה-S-AWC לשינוי מאפייני הנהיגה בהתאם לתנאי השטח (אספלט, עפר, שלג), נשארה. וכך, עם 240 כ"ס, 35 קג"מ ופחות מערכות דינמיות מהאיבו, יצאנו לבדוק מה מההתנהגות נשאר.

קצב ההתקדמות של הראלי ארט נחוש והחלטי ברגע בו נמצא המנוע מעל תחום ה-2,500 סל"ד. במצבו הרגיל של הגיר, יעברו ההילוכים בזה אחר בקצב נינוח. העברה למצב ספורט, תמשוך את ההילוכים עמוק אל עבר מנתק ההצתה ותעביר הילוך בדיוק בזמן או תשמור עליו גם כשתרד הרגל מהדוושה. במקרה בו נדרשת הורדת הילוך, יעשה זאת הגיר בשימחה עם קינוח בדמות גז ביניים לשמירה על הסל"ד.

הגיר ישמור על מצבו האוטומטי עד לרגע בו תתפתה להתערב לו בשיקול הדעת באמצעות מנופי התפעול (או שסתם ימאס לך לשמוע את שאון המנוע שאינו ספורטיבי מספיק והופך למציק בשלב מסוים). ברגע בו נגעו אצבעותיך באותו מנוף, יעבור הגיר למצב ידני מלא ולא יעלה או יוריד הילוך על דעת עצמו. מצב זה ישמר עד לעצירה מוחלטת של הרכב או על ידי "איפוס" באמצעות ידית ההילוכים (העברה למצב ידני וחזרה לאוטומט). ניתן לומר באופן סופי כי מדוברת בתחילת מותו של הגיר הידני.

בנסיעה עירונית ובסל"ד הנמוך מ-2,500, שומרת הלנסר על קצב התקדמות מספק כשל מכונית מהשורה ודווקא כאן מתחילים להבין באמת את ייעודה. מי שיבקש לקבל קצת יותר מהלנסר, יוכל להתהדר בגרסה זאת שמהווה פשרה מצויינת בין ביצועים לנסיעה בתנאי היומיום.

מצד לצד

כצפוי, כיול מתלים של גרסת הראלי ארט, קשיח. אולם הוא לא כזה שגורם לסתימות לנשור כבר בפס ההאטה הראשון בו נתקלים. במגוון הדרכים בהן עברנו, ובסוגים שונים של אספלט, נרשמה בסך הכל נוחות טובה בתא הנהג. מאפיין זה, כמו המטרה לשמה נועדה הגרסה, שם את הסעיף הדינמי לא כאן ולא כאן. שוב, סוג של פשרה.

את קטע הכביש המפותל שהיה חלק ממסלול הנסיעה, עשינו מספר פעמים, הלוך ושוב כשרק איתות מכיוון נורית מכל הדלק משבית את השמחה. המכונית שומרת על קצב נסיעה גבוה בתוך הפיתולים עם תת היגוי קל עד לא מורגש ורק הגזמה מכוונת בהזנת דוושת התאוצה תגרום לה לצאת משלוותה אך גם זה לשנייה קלילה עד להתערבות האלקטרוניקה בחגיגה. כאן ראוי לציין כי מערכות הבקרה אינן ששות להתערב בכל שטות, מה שתורם מאוד להנאה.

הקשר בין הנהג והכביש מועבר בצורה טובה מאוד דרך ההגה, אם כי באופן המורגש כמלאכותי משהו. פחות טובה ההרגשה מכיוון השלדה בעיקר לנוכח זוויות גלגול מורגשות אשר שוב מזכירות כי אמנם מדובר במכונית ספורטיבית, אך קצת יותר צנועה. פחות צנועה היא צריכת הדלק שעמדה בסופו של יום (לא קל ובעצם כבד על דוושת הדלק) על 5 ק"מ לליטר של 98 אוקטן. הבלמים דאגו גם הם לשמור על כוחם למשך זמן רב, למרות רעידות שנגרמו כנראה מבישולם על ידי קודמינו. כאן המקום לציין כי הראלי ארט עדיין איננה מוכנה לייצור ולדברי אנשי החברה, "היא ב-90 אחוז גמורה". מה נותר לעשות? לכייל עוד קצת את הבולמים, הבלמים והתיבה.

על כמות ואיכות ונוכחות

בעידן הכלכלה הנוכחי, יורה מיצובישי לכל הכיוונים עם הדור החדש ללנסר המיועד לכל העולם. במהלך 2009, אז תצא הראלי ארט לשוק באופן רשמי ויתווספו להיצע גם מנועי דיזל מתקדמים, המהלך יושלם. סדאן, האצ'בק, ספורט לייט (סדאן והאצ'בק) וספורט אמיתי יענו כמעט לדרישותיהם של כל סוגי האוכלוסיה.

הספורטבק כמו גם הראלי ארט צפויות להגיע לישראל כשהראשונה תעשה זאת לקראת סוף השנה והשנייה תמתין לתחילת הייצור הסדרתי בשנה הבאה. מכלמוביל, יבואנית מיצובישי לישראל, נמסר כי ישתדלו להעניק לספורטבק תג מחיר שלא גבוה בהרבה מגרסת הסדאן.

הראלי ארט הספורטיבית אמורה למלא את החלל של מיצובישי בין הגרסאות העממיות לבין האיבולושן ולהצליח בדיוק היכן שה-WRX של סובארו הצליחה בזמנה. לנוכח העובדה כי ה-WRX אינה משווקת אצלנו, נותר לה לגבור על מכוניות כמו פולקסווגן גולף GTI, סיאט לאון קופרה, רנו מגאן ספורט ושאר האצ'בקיות חמות. אלא שעד שיערך מבחן משווה כאן אצלנו, קשה לקבוע ידה של מי על העליונה. נכון לרגע זה, גם תג המחיר אינו ידוע ויתכן שישפיע רבות על מעמדה.

  • עוד באותו נושא:
  • מיצובישי

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

+
בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    0
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully