פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      מבחן: יגואר XF

      מה לא עבר על המותג היוקרתי בתקופה האחרונה. אבל בדיוק כשבעל הבית מתחלף, מגיעה אחת המכוניות הטובות של החברה

      מבחן: יגואר XF

      צילום וידאו: דניאל יעקבוביץ', דייב שחר
      עריכה: בת גולן

      למרות שעד היום הספקנו להיות מאחורי ההגה של כמעט כל רכב עם מנוע וגלגלים (לעיתים גם לא היה מנוע וגם לא תמיד 4 גלגלים) בישראל, אני יכול לספור רק על יד אחת את כלי הרכב שזכו לתגובה כל כך אוהדת מהסביבה. עוד פחות מכך את כלי הרכב היקרים באמת, כאלה שלרוב גרמו לאנשים לזרוק לעברנו "למה לקנות רכב כל כך יקר, למה? יש אנשים רעבים בארץ".

      אבל במקרה של היגואר XF החדשה, זה היה רחוק מכך, למרות שגם היא דורשת כיסים עמוקים. אחת למספר רגעים, אם זה בצמתים, בפקקים או סתם בשיוט באוטוסטראדה, הסובבים אותנו הגיבו בחיוב. חלק על ידי חיוך והגנבת מבט שני ושלישי, חלק על ידי הנפת האגודל וחלק אפילו ביקשו שנעצור לרגע כדי שיוכלו לצלם.

      כן, היגואר הזו נגעה בהמון אנשים. אבל באותם רגעים תהינו האם התדמית הטובה של המותג הבריטי (במקור) תישאר בעיני המתבוננים גם לאחר שנספר להם שהשליטה בחברה המסורתית עברה לידי טאטא ההודית? ניסינו.

      "מה פתאום. אני לא מאמין לך. אתה רציני?" הגיב בתמיהה המתדלק בתחנה, אשר דקה קודם עוד הפגין בקיאות בדגמי עבר רבים של החברה והתעקש לספר לי על כל אחד מהם במהלך התדלוק הממושך משהו. אולם, מה יקרה בעתיד למותג יגואר לא נוכל לחזות. יתכן אפילו שהחלפת בעלי השליטה תתברר כצעד החיובי ביותר שקרה לחברה מאז איבדה את עצמאותה בשנת 1975.

      על כל פנים, ה-XF החדשה, שנולדה רק ימים ספורים לפני שמנענעי הראש מדרום יבשת אסיה השתלטו על העניינים, הגיעה לישראל ואנו לא התאפקנו להניח עליה את ידינו.

      מבחוץ

      ה-XF החדשה באה כדי להחליף בתפקידה את ה-S טייפ המזדקנת. זו נמצאת בשירות למעלה מ-8 שנים ולמען האמת, ליחה נס כבר מזמן. אולם, לזכותה ניתן לזקוף כי הייתה המכונית הראשונה להביא רוח עיצובית חדשה למותג הבריטי. מודרניות מהולה בקלאסיקה וכן כשזו סיימה את תפקידה, מן הראוי שמחליפתה תמשיך את אשר החלה. ובאמת, ה-XF לא רק נראית שונה משאר בנות המשפחה, אלא מתגלה כיפה מספיק כדי לייסד ז'אנר משלה.

      מאחור היא מזכירה לנו מאוד את ישבנה של גרסת הספורט שבחנו כאן לא מכבר, ה-XK וכך גם למספר דגמים של אסטון מרטין, ואילו מלפנים, מלפנים יש משהו חדש. יחידות תאורה חדשות, מכסה מנוע כוחני ו... חדש וגם פגוש אגרסיבי. רק הגריל נראה מעט לא שייך.

      מבפנים

      פרץ החדשנות ממשיך גם בתא הנוסעים. כמובן שעדיין מוצאים בה את העורות והעצים האופייניים למכוניות פאר בכלל ולמכוניות יגואר בפרט, אבל הפעם מצאנו בה גם המון תחכום, מקוריות וטעם טוב. קחו לדוגמה את פתחי האוורור הנסתרים, שמתגלים רק כאשר מדליקים את המזגן, או את מתג ההתנעה שמהבהב בקצב פעימות הלב ובעיקר את בורר ההילוכים שנראה כמו חוגה. נהדר.

      אולם, למרות כל הפאר וההדר, גם ביקורת לנו על תא הנוסעים של ה-XF, על המושבים ליתר דיוק. אלה הקדמיים אינם תומכים כלל בצדי הגוף ובמושב האחורי, למרות בסיס הגלגלים הענק של 291 ס"מ, המרחב מאחור מצומצם למדי, הן לברכיים והן לראש. הסיבה לכך נעוצה במבנה הגג החד והנמוך שמצמצם מאוד את המרווח מעל לפדחת.

      מנוע וביצועים

      ה-XF מגיעה לישראל בשלוש גרסאות מנועים, כולם אגב וותיקים ומשמשים כמעט את כל מכוניות החברה. בקצה ההיצע נמצאת גרסת ה-V8 בעלת מגדש ה'על' שמפיקה 416 כ"ס, באמצע ניצבת גרסת ה-V8 שמסתפקת ב-298 כ"ס, וגרסת הכניסה מצוידת במנוע V6 בנפח 3.0 ליטר וזו גם הייתה גרסת המבחן.

      דף הנתונים לא מבטיח גדולות ונצורות. המנוע המדובר משחרר אל הגלגלים האחוריים 238 כ"ס גבוה ב-6,800 סל"ד ו-30 קג"מ ב-4,100 סל"ד ונתונים אלו צריכים להתמודד עם משקל עצמי של 1,679 ק"ג לפני נהג ודלק. לא המון, אבל גם לא מעט ולכן גם נתון ההאצה של 8.3 שניות ל-100 קמ"ש פושר יחסית ומהירות מרבית של 237 קמ"ש.

      גם במציאות, היגואר הזו לא נועדה להיות הכי מהירה ברמזור, אבל רק בתנאי נהיגה ספורטיביים תובעניים היינו שמחים למצוא קצת יותר מיץ מתחת לדוושה הימנית. אם בכל זאת מתעקשים לתקוע בצלעותיה את הדורבנות, הופתענו לגלות עצלות מה בפעולת המנוע בסל"ד הנמוך ורק בחציית קו ה-4,500 סל"ד מורגשת עליה משמעותית בכוח. בתנועה יומיומית המכילה לא מעט קילומטרים עירוניים או אפילו שיוט ארוך ונינוח, ישנה אפילו עדיפות לגרסה זו בזכות הצימאון המופחת לדלק ביחס לגרסאותיה החזקות יותר, אך ספק אם עניין זה יטריד את הרוכשים הפוטנציאליים.

      אל מנוע זה, כמו אל האחרים, שודכה תיבה אוטומטית ובה שישה הילוכים, מצב ספורט ואפשרות לתפעול באמצעות מנופים מאחורי ההגה. יחסי ההעברה בתיבה זו חולקו בעיקר לטובת שיוטים והתנהלות נינוחה, עם מרווחים גדולים יחסית בין ההילוכים והילוך אחרון שמאפשר שיוט נינוח מתחת ל-2,000 סל"ד ב-100 קמ"ש. לזכותה של תיבה זו ניתן לומר שהעברות ההילוכים בה חלקות ומהירות.

      התנהגות ונוחות

      אחד המאפיינים המפורסמים של מכוניות יגואר הוא היכולת לשלב נוחות נסיעה עם התנהגות כביש מבריקה. מצד אחד, הן ידעו להציע רכות סופגת ומצד שני גם את הקשיחות הדרושה כדי לאחוז היטב בכביש ולאפשר לנהג להשתטות מדי פעם.

      הפעם, עם ה-XF, התמונה השתנתה מעט, שכן מלכתחילה מתליה כוילו על הצד הקשה ויש האומרים שאלה הגיעו ישירות מה-XK הספורטיבית יותר. מצד אחד, הדבר גורם לכך שבנסיעה עירונית פסי האטה ושיבושים בכלל חודרים בקלות יחסית אל תא הנוסעים. אולם מצד שני, קשיחות זו גורמת לכך שגם כבישי המבחן המסולסלים שלנו שהעמדנו בפניה, היו רחוקים מלהרתיע אותה.

      מתלים אלה מציעים ריסון טוב לתנודות המרכב ובכל גם לתחושה טובה בידי הנהג ולשליטה מצוינת שגורמה לנו לרצות ולהמשיך לדחוק בה עוד ועוד, למרות שלא לכך היא יועדה. לאווירת ההנאה מהנהיגה הספורטיבית תרמו גם בלמים נשכניים שלמרות החום הכבד ששרר בימי המבחן, לא מיהרו להתחמם ולמעשה היו רחוקים מלהגיע לכדי כניעה.

      כמה עולה התענוג?

      הרבה יותר זול ממה שניתן לצפות. ה-XF שמתחרה ישירות באודי A6, בסדרה 5 של ב.מ.וו ובלקסוס GS, עושה את זה לא רק עם מוניטין חזק, אלא גם עם מחיר אטרקטיבי יחסית. 440 אלף שקל תתבקשו לשלם על גרסת ה-3.0 ליטר הבסיסית או 480 אלף שקל עבור אותה גרסת מנוע, אך עם חבילת אבזור הפרימיום שמוסיפה מערכת שמע רבת רכיבים, חישני ומצלמת נסיעה לאחור, חישוקי 19 אינטש (במקום 18) וכדומה.

      מעליה כמובן נמצאות גרסת ה-V8 שלה מוצמד תג מחיר של 580 אלף שקל ובקצה ישנה הגרסה החזקה ביותר שמחירה עומד על 860 אלף. אולם, לא חייבים ללכת רחוק כל כך. גם גרסת ה-V6 תספק את מרבית היכולים לשלם וממילא איש לא ידע מעצם שבחזית אין לכם עוד שני צילינדרים.