פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      סובארו חוגגת 50

      ממעבדות לחקר התעופה, דרך ייצור קטנועים ועד למכוניות הטורבו של היום. סובארו, היצרנית היפנית הקטנה, חוגגת 50

      הסיפור של סובארו מתחיל בשנות ה-70. זאת בכל אופן התשובה שתקבלו מוותיקי הנהגים בישראל. למעשה, הסיפור מתחיל עמוק בתחילת המאה שעברה, ב-1917 אם נדייק, אז ייסד צ'יקוהאי נאקאג'ימה את חברת 'Aircraft Research Laboratory' (מעבדות חקר כלי הטייס). נאקאג'ימה שהוקסם מהאפשרות כי האדם יכול לשנות מיקומו דרך האוויר, החליט כי כאן נמצא עתידו והשקעתו בחברה הביאה לצמיחה מואצת ובשיאה סיפקה מטוסים לצבא היפני. עם תום מלחמת העולם השנייה, ירד הביקוש למטוסים וכיוון חדש עמד על הפרק.

      ב-1945 הוחלף שמה של ARL ל'פוג'י סאנגיו' שהחלה בפיתוח קטנועים ואוטובוסים. שנה מאוחר יותר הוצג אב טיפוס לכלי דו גלגלי בשם ראביט, שהיה קטנוע 2 פעימות בנפח 135 סמ"ק. המעבר לייצור נמשך עוד שנה אחת והראביט, כמו כלי הטייס, זכה להצלחה גדולה.

      שינוי נוסף בשם ובחזון היה ב-1953, בעקבות פירוקה של פוג'י ל-12 חברות נפרדות. שמה של החברה החדשה שונה ל-'Fuji Heavy Industries' שחזרה לתחום התעופה וגם שקדה על פיתוח מכונית נוסעים חדשה. ב-1954 הוצגה מכונית האב טיפוס P-1 ולמרות ההכנות לייצורה, תחת השם סובארו 1500 (על שם נפח המנוע שהפיק 45 כ"ס), לא זכתה זאת לפגוש בשוק.

      קטנה, אך חדשנית

      לאחר כישלונה של ה-1500 להגיע לייצור, המשיכה סובארו לחלום כשהפעם הכיוון הוא מכונית קטנה, בדיוק כפי שדרש הממשל. בשנת 1957 הוצגה מכונית אב טיפוס קטנה, K-10, שכעבור שנה הפכה למכונית סדרתי. זאת היתה הסובארו הרשמית הראשונה שהחלה את ספירת השנים.

      המכונית שזכתה לשם 360, הציגה פריצת דרך ביחס ליצרניות המנוסות יותר כשהתאימה להובלתם של 4 נוסעים וזאת תודות לשימוש בטכנולוגיות מעולם התעופה שהיו ברשותה. ה-360 יוצרה עד לשנת 1970 כשבדרך היא זוכה לגרסאות סטיישן, קבריולה ואפילו גרסאות מירוץ ומסחריות.

      באוגוסט 1969 הוצגה מחליפתה של ה-360. ה-R-2 היתה מודרנית יותר בכל הקשור לעיצוב וחומרים, יחסית לאותה תקופה כמובן, תוך שהיא ממשיכה להציב את סובארו בין היצרניות החדשניות ביותר ביפן. שלוש שנים בלבד נמשכו חייה עד שהוצגה מכונית מיני חדשה בשם רקס. בשנת 1986, הוצגה הרקס המודרנית יותר, שיוצרה למעשה על ידי סוזוקי. בין השנים 1992 ל-1998, היתה הוויביו נציגתה של סובארו בשוק המיני כשעד לשנת 2003, אז חזר השם R-2 לחיים חדשים, היא נעדרה משוק זה.

      לכל המשפחה

      מכוניות קטנות אמנם מתאימות למכנה המשותף הרחב ביותר, אך גם זה צומח עם השנים וזוכה להחזיק במשפחה. התשובה לקהל יעד זה הגיעה ב-1966 עם הצגתה של הסובארו 1000 שהיתה מרווחת ומתקדמת יותר מה-360. כמו הקטנה, גם ה-1500 הציגה חידושים מכניים והיתה היפנית הראשונה ביצור סדרתי לה הנעה קדמית. מהנדסי סובארו הצליחו לפתור את הבעיות המכאניות של הנעה זאת בעזרת טכנולגיה תעופתית כמובן. מנוע בוקסר אופקי ביטל את הרעידות וחוסר האיזון של מנוע טורי, והחלה מסורת עליה מקפידה החברה בקנאות גם היום.

      גם כאן לא נמשכו חיי הדגם זמן רב וב-1969 הוצגה המחליפה המשודרגת FF-1, שהיתה סוג של מתיחת פנים לקראת תחילת הייצוא למערב. מטרתה של סובארו היתה כמובן ארה"ב שם החלה פעילותה בשנה זאת, אך דגם זה מסמן עבור רבים אצלנו את תחילת הרומן הישראלי. ייצור ה-FF-1 על שלל גרסאותיה נמשך עד 1972.

      למי קראת פושע?

      מחליפת ה-FF-1 חיזקה את מעמדה של סובארו כאן בישראל. הליאונה שזכתה במרוצת השנים לשם הלא מחמיא "סובארו פשע", היתה גם היא לסוללת דרך טכנולוגית בעולם הרכב. בשנת 1972, שידכה סובארו למכונית הנעה כפולה שעד לאותו הרגע נחשבה לנחלתן הבלעדית של חיות השטח. כמו מנוע הבוקסר, גם כאן עתידה היצרנית הקטנה מיפן להיות המובילה בתחום זה בעולם. במקור, התאמת ההנעה הכפולה באה במטרה לענות על צרכים בטיחותיים בתנאי אחיזה ירודים כמו כבישים מושלגים וזכתה להערכה עולמית. הליאונה זכתה לגרסאות רבות עד להצגת מחליפתה ב-1977.

      גם הצעירים שבינכם נתקלו בוודאי בדור השני לליאונה, שהוצע לראשונה גם כטנדר בשם בראט. הוא אומנם הושק כבר בסוף שנות ה-70, אך אלינו הגיע רק לאחר תחילת העשור שלאחריו. למעשה, בזמן שהגיע אלינו כבר הוצג ביפן הדור השלישי, ב-1981 למען הדיוק, וזה הגיע אלינו רק מאוחר יותר. זה לא הפריע למשפחתית לכבוש את טבלאות המסירה מדיי שנה עד להגעת היריבה המושבעת – מיצובישי לאנסר. כאן המקום לציין כי סובארו, אולי בשל גודלה הקטן יחסית, לא נכנעה לחרם הערבי כמו שאר היפניות שנעדרו מהשוק שלנו. הליאונה יוצרה עד לשנת 1994.

      ובינתיים

      בזמן בו פגשנו את הדור השני לליאונה, הציגה סובארו ביפן את הג'אסטי, מכונית סופר מיני שמוצבה בין הרקס למשפחתית. עם מרווח פנים משופר יחסית, הצליחה הג'אסטי מאוחר יותר גם אצלנו למרות האמינות המפוקפקת שהציג הגיר הרציף האלקטרוני שלה. שיווק הג'אסטי ממשיך גם היום, אלא שהפעם מדובר בסמל הכוכב המוצמד לדייהטסו סיריון.

      דגם נוסף לו שורשים בעבר הרחוק יותר, אך את חותמו קבע בשנות ה-80 הוא הדומינגו הידוע יותר בשמו העברי סובארית. גם דגם זה הציג חידוש כשהיה הראשון בשנת 1983 להציע מקום ל-7 נוסעים. גם לכאן הגיעה ההנעה הכפולה במרוצת השנים ואפילו מנוע חשמלי.

      בשלב זה בחייה, אי אפשר שלא להצדיע לנסיונה של סובארו להציג רכב ספורט אמיתי. זה החל ב-1985 עם הקופה אלקיון טורבו, שגם קיבלה את מנוע הבוקסר שישה צילינדרים הראשון של סובארו, ששודך להנעה כפולה. 6 שנים מאוחר יותר, הוחלפה על ידי האלקיון SVX, מכונית קופה מרהיבה בעלת גג זכוכית ומנוע 3.3 ליטר שיועדה בעיקר לשוק האמריקני ונמכרה גם אצלנו. תוחלת חייה היו 5 שנים בלבד היות ואת סעיף הספורט החליטה סובארו להשאיר לאימפרזה.

      ללכת על גדול

      עידן חדש החל בסובארו בסוף שנות ה-80, כשהחלטה אסטרטגית בעקבות תחרותיות הולכת וגוברת מביאה למסקנה כי יש להציע מכונית מרווחת וגדולה. ב-1989 נחשפת בארה"ב הלגאסי, משפחתית גדולה שזוכה למנוע בוקסר חדש בנפח 2.0 ליטר. מנוע זה החל גם את מורשת הטורבו המהווה עד היום את חוד החנית הטכנולוגית של סובארו, יחד עם שיפור טכנולוגיות הנעה הכפולה. ב-1994, השתתפה הלגאסי גם באליפות הראלי העולמית וסללה את הדרך לאימפרזה שתיזכר כאגדה.

      הלגאסי שופרה יותר ויותר עם התקדמות הדורות ואף זכתה לגרסת פנאי בשם אאוטבק שהחזירה את ההנעה הכפולה למקום ממנו הגיעה, לשטח. זאת סללה את הדרך למכוניות פנאי של ממש כמו הפורסטר (1997) שחובקת כבר דור שלישי והטריבקה החדשה יחסית (2005). שמה של הלגאסי נזנח אצלנו לטובת שם הקוד B4, בעיקר כצעד לשיפור התדמית העממית של המותג.

      לתת בגז

      למרות מהירותה, לא התאימה הלגאסי למירוצי הראלי בעיקר בשל גודלה. על כן, החליטו בסובארו להשיקע את מלוא המאמץ באימפרזה שהושקה ב-1992 והחליפה את הליאונה. בשנת 1994 השיקה סובארו את גרסאות האימפרזה טורבו הסדרתיות שלימים תהפוכנה למותג נחשק בפני עצמו. בשנת 1995, זכתה סובארו באליפות העולם יחד עם נהג המירוץ קולין מקריי.

      הדור השני שהוצג בשנת 2000, לא הצליח לשחזר את הצלחות העבר והציג, שלא כהרגלה, מכונית שאינה מצליחה לעמוד בפני ההתקדמות הטכנולוגית של יריבותיה שכבר לא היו רק מיפן. למעשה, הדור השני היה יותר מתיחת פנים משמעותית מאשר דגם חדש. שינויים ושדרוגים רבים עברו על המכונית שגם לא הצליחה לשחזר את ההישגים במסלולי הראלי.

      צעד קריטי היה נחוץ לסובארו, וזאת הציגה השנה את הדור השלישי. כחלק מאסטרטגיית שיווק חדשה, ההשקעה הפעם היתה במרכב האצ'בק ולא סדאן, בעיקר בכדי לקלוע לטעמם של האירופים. את שיווק הסדאן, השאירה סובארו לאמריקנים. וכמו הלגאסי, שוב החליטו בישראל לזנוח את השם לטובת צמד התווים B3.

      היום ומחר

      גם היום, 91 שנים לאחר שהניח נאקאג'ימה את היסודות לחברה ו-50 שנים לאחר רדתה של הסובארו הסדרתית הראשונה מפס הייצור, ממשיכה היצרנית היפנית הקטנה להשקיע, בעיקר בתחומים אותם היא מכירה היטב – טורבו, בוקסר והנעה כפולה. רק לאחרונה הציגה החברה את מנוע הדיזל הראשון שלה. הדיזל-בוקסר הראשון בעולם כמובן.

      גודלה הקטן יחסית במונחים בינלאומיים, מאפשר לה מצד אחד להתפרע (ע"ע טריבקה ומכוניות קונספט) ומצד שני לשתף פעולה עם יצרניות נוספות (ע"ע ג'אסטי – סיריון). סובארו עומדת כיום גם בצילה של טויוטה, השואפת להגדיל את החזקתה בה.

      למרות הכל, ובעיקר לנוכח ההיסטוריה שלה, נראה כי סובארו תמשיך לשמור על צביונה המיוחד גם ב-50 השנים הבאות.