בעוד שאול מופז, השר שמינה אותו לתפקיד, מתכונן לבחירות להנהגת מפלגתו ומבקש להתמודד גם על הנהגת המדינה, מנכ"ל משרד התחבורה גדעון סיטרמן עובד על תוכניות ארוכות טווח היכולות להשפיע במידה ניכרת על שוק הרכב בישראל, ונשמע נחוש ונחרץ - גם אם הוא מרגיש שאין לו די זמן.
"מינוי מנכ"לים צריך להיות מקצועי. צריך שיהיה להם טווח פעולה. בשיטה האירית מנכ"לים מתמנים לשבע שנים עם אופציה להארכה, ואני מאמין שצריך ליישם שיטה דומה גם בישראל", אומר סיטרמן. נכון לעכשיו, נראה שסיטרמן מתכנן להישאר. "באתי מתוך ראייה שאני נשאר כמה שנים, ושאלת העזיבה אינה עומדת על הפרק. התכנון שלנו הוא לטווח ארוך.
"משרד התחבורה הוא סקטור תשתיתי, ואתה חייב לפעול לטווח ארוך. הבעיה שלי היא שאני לא יודע מה האופק שלי. זו בעיה שנובעת משיטת הממשל. למנכ"לים בחברות ציבוריות יש אופק תכנוני של שלוש-חמש שנים, אך למנכ"ל משרד ממשלתי אין את הפריבילגיה הזאת. צריך לאפשר לנו לעבוד לטווח קצר, בינוני וארוך". סיטרמן מציע למנות מנכ"לים לקדנציות עם זמן קבוע מראש.
"מינוי מנכ"לים צריך להיות מקצועי", מסביר סיטרמן. השינוי הגדול שהוא מבקש לחולל בשוק הרכב הוא היבוא המקביל. כיום, לכל יצרן יש יבואן בלעדי, ואולם במשרד התחבורה מבקשים לשנות את המצב, ולאפשר לחברות לייבא מכוניות דרך סוכני משנה בעולם. יבוא מקביל מותר כיום בישראל, אך נדרשים לו קריטריונים נוקשים, בהם הון עצמי של 50 מיליון שקל וערבות בנקאית על כל שווי הייבוא.
"כשנבחן היבוא המקביל בעבר, אולי בחרו קריטריונים גבוהים כדי לצאת ידי חובה", אומר סיטרמן. "או שלא הבינו את השוק, או שלא באמת רצו שהשוק הזה ייפתח. לכן לא נוצרה שום פעילות כלכלית מהרפורמה. אני מתכוון לבחון את הפרמטרים של האוצר ואת תנאי הסף של העוסקים, כדי ליצור מצב שימשוך יזמים לתחום. אני מקיים התייעצויות עם גורמים בענף ובוחן איך הערוץ הזה פועל במדינות אירופיות עם אוכלוסייה בסדר גודל דומה לישראל, כמו דנמרק ובלגיה.
אנחנו מייצרים רגולציה שצריך לבחון בזהירות, כי אנחנו נוגעים בבסיס הפרנסה של מועסקים רבים. אנחנו מגבשים את השינויים הנדרשים: הייבוא המקביל יוכל להביא מכוניות עד גיל שנתיים, להקטין את הפרמטרים הנדרשים באיתנות הפיננסית, וצריך לאפשר למוכר לייצר אחריות מכר לרוכשים - כמו שיש אחריות בענף הבנייה".
האם אתם מתכננים להקל גם בנושא התקינה?
"זו עבודה יותר לעומק. לא בטוח שצריך להיצמד לשיטה הנוכחית. אפשר לייצר תקן-על ישראלי, ומתחתיו יתקיימו התקנים האירופי והאמריקאי. ועדת מומחים שתעסוק בנושא מתוכננת לקום לקראת סוף 2008, וזה יכול לשנות באופן מהותי את היכולת לפתוח את ענף הרכב".
מה בדבר מכוניות עירוניות קלות, כמו ג'י וויז או פיאג'ו M500 (מכוניות זעירות לשני אנשים המיועדות לנסיעה עירונית בלבד) - האם יש כוונה לייצר תקינה מיוחדת גם עבורן?
"נושאים כאלה צריכים להיבחן בוועדה ציבורית. צריך להחליט על הגישה של ישראל לאמצעים מוטוריים שמתפתחים על רקע משבר האנרגיה והגודש. יכול להיות שצריך לאפשר נסיעה בהם רק בתחום שבו תוחל אגרת הגודש".
"היבוא האישי סובל מבעיות ביורוקרטיות"
בינתיים סיטרמן נשמע מאוכזב מהיבוא האישי - דרך נוספת להביא מכוניות שלא דרך היבואנים. "אפשר להביא את הסוס לשוקת, אבל אי אפשר להכריח אותו לשתות. היבוא האישי סובל מכל מיני בעיות בירוקרטיות, כמו אישור שירות מהיבואן. זה מקומם את היבואנים, ובצדק. זה כמו שיכריחו את קוקה קולה לשים גם פחיות של פפסי במקררים שלה. זה גם מקומם את האזרח, ולכן אמרתי 'בואו ננתק את זה'. אפשר לקבל אחריות בינלאומית או לקבל אישור של מוסכים".
אבל אף מוסך לא ייתן אחריות בניגוד לדעת היבואן, ומעטים היצרנים שנותנים אחריות בינלאומית
"אני דווקא יודע שאין בעיה עם האחריות הבינלאומית, ויש פחות תלות ביבואנים. אבל אם יהיה צורך, נפשט עוד יותר את התהליך. נקודת האיזון היא הבטיחות, שהיא יותר חשובה מהכל. אני לא מוכן שבשם הסחר החופשי יהיו תהליכים כלכליים פרועים. בתוצאה הסופית, הצרכן יכול לקבל החלטה מושכלת - אם הוא רוצה סיכון גבוה יותר, הוא ייקח יבוא אישי, ואם לא - הוא ילך ליבואן".
"האוצר מתעלם ממדדי השירות"
תחומי האחריות של משרד התחבורה מקיפים את כל סוגי התשתיות והתחבורה, אבל דווקא בתחום השליטה על ענף הרכב קם לו מתחרה - רשות המסים, ששייכת למשרד האוצר.
"ענף הרכב הוא הבסיס הכי רחב ויציב בבסיס תוכנית העבודה של מינהל הכנסות המדינה", אומר סיטרמן. "המיסוי הישיר והעקיף שקיים על ענף הרכב מהווה 12% מההכנסות של המדינה, וכדאי לשאול אם התמורה שהנהגים מקבלים היא נאותה. קשה להתעלם מהעובדה שציבור הנהגים הוא האחרון לקבל שירותים ברמה נאותה. בסמכות הממשלה לקבוע את הקצאת המקורות ולהביא לכך שרמת השירות לנהגים תהיה טובה יותר".
"אני מתייחס בעיקר לתקציבים שמופנים למשרד הרישוי. זהו משרד שנותן שירות לאזרחים, והם מצפים לקבל שירות בהתאם לאגרה שהם משלמים. אם הגענו למצב בו מחכים למבחן נהיגה חודש, או שצריך לתפוס תור לפנות בוקר לעמדה מס' 1 (המאשרת שינויי מרכב ברכב - ד.ש), סימן שצריך עוד תקנים, והסמכות לכך נמצאת במשרד האוצר. נוצר מצב שבו משרד האוצר מתעלם ממדדי שירות, זה לא מעניין אותו, ומשרד התחבורה נמדד פוליטית. אין קורלציה בין האחריות הציבורית וחוסר היכולת לספק את השירות לאזרחים.
"בשנים האחרונות, משרד האוצר משתמש ברשות המסים כדי לשלוט בענף הרכב. לא כך צריך להיות המצב. המדיניות בענף הרכב תיקבע על שולחנו של שר התחבורה, כדי להגיע לתוצאות שמשרד התחבורה הגדיר, וכל זה בשיתוף עם המשרד להגנת הסביבה. האוצר היה דומיננטי כי הוא ראה בענף הרכב פרה חולבת, והוא לא רוצה שהיא תרעה בשדות זרים.
"אני בעד לעשות מהלך של תקינה מא' ועד ת' - תקן שמבוסס על מתן שירות. פניתי לאיגוד לשכות המסחר בעניין והחלטנו להקים ועדה משותפת לשיפור התהליכים לשירות. אני מוכן לפתוח את כל התהליכים לציבור כדי לשפר את השירות. עד סוף אוגוסט תוגש תוכנית עבודה, ואני מתכוון לשלב אותה בתוכנית העבודה של המשרד ב-2009.
"צריך לבדוק אם המחשוב מתאים, אם הטפסים יעילים. המטרה שלנו היא למחשב - שכל השירותים יהיו Paperless ונעשה שימוש באינטרנט ובטלפונים סלולריים. אפשר ליידע מישהו על תום תוקף הרישיון באמצעות SMS. אנחנו רוצים לייצר תהליך בו הממשלה באה לקראת האזרח. זה שינוי בהלך הרוח של הפקיד".
ממשרד האוצר נמסר: "הדברים של מר סיטרמן אינם ראויים לתגובה".