ג'אז בים של מקום

קצת יותר מ-7 שנים נדרשו להונדה בכדי להציג את הדור השני למכונית הסופר מיני שלה אשר שינתה את כללי המשחק בסגמנט. עם עיצוב שונה מהמקובל ותפישה אחרת בתכלית, הג'אז הציגה אלטרנטיבה הולמת לכל מי שחיפש את הפתרון האופטימלי בין ממדים קטנים מבחוץ וגדולים מבפנים. עם השקתה, היא הוכיחה כי ניתן ללכת כנגד חוקי הפיזיקה והדבר התבטא במכירות של מעל ל-2 מיליון יחידות עד היום. האם גם הדור השני ממשיך את התקופה המהפכנית?

השניות הראשונות בהן עומד אובייקט חדש מולכם, חורצות את דינו בכל הקשור למראה. הג'אז החדשה דומה להפליא לקודמתה ולשתיהן אותם קווי עיצוב בדיוק, אפילו במסגרות החלונות. אלא שהחבילה הכוללת זוכה למראה מודרני הרבה יותר, משולבת בממדים שגם הם תפחו והשתנו מצורך הנסיבות.

הגידול הטבעי בממדים, לא פסח על הג'אז במעבר לדור החדש. היא נראית גדולה הרבה יותר מקודמתה ואת זה מאמתות המידות. המספרים מלמדים על 390 ס"מ באורך (תוספת של 7 ס"מ), 169.5 ס"מ ברוחב (2.5 ס"מ תוספת) ו-152.5 ס"מ בגובה (עוד חצי ס"מ). בסיס הגלגלים, צמח גם הוא ב-5 ס"מ ועומד כעת על 250 ס"מ בדיוק. פועל יוצא כך, הוא מרחב פנים מאוד נדיב, שגם ככה היה המרווח ביותר בסגמנט, וזאת עוד לפני שנדבר על הנפח ושלל האפשרויות של תא המטען.

הנאמנות למקור ממשיכה גם בעיצובו של תא הנוסעים, כאשר הונדה לוקחת כמה צעדים קדימה את רעיון הפשטות של הקונסולה הראשית. מספר הכפתורים צומצם (בגרסאות שאינן זוכות למסך מגע גדול מידות) ופיקוד בקרת האקלים הועבר לאזור הנגיש בצורה אינטואיטיבית יותר שאינה מצריכה הסרת מבט מהדרך כפי שהיה בדור הקודם. מנגד, בחלק מרכבי המבחן הותקן מסך מערכת הניווט מעל לוח המחוונים, דבר המסיח את דעתו של הנהג.

להנדסת האנוש הגבוהה מצטרף עיצוב מקורי המתבטא במראו הסופי של הדשבורד. החומרים מהם הוא מורכב עשויים מהסוג הקשה של הפלסטיק, אך לא כזה שהופך אותו לקודר או פשוט למראה. איכות ההרכבה גבוהה אף היא ונראה כי יקח פרק זמן ארוך מאוד עד אשר ישמעו קולות מחאה באזורי חיבורם. פחות התרשמנו מהגימור שלא זכה למלוא תשומת הלב פה ושם.

קטנה מבחוץ, גדולה מבפנים. הקונספט שיצר את ההבדל בין הג'אז לכל השאר, אינו ננטש וגם במכונית החדשה ניתן למצוא שפע של מקום ל-4 נוסעים (צפוף קצת ל-5). בתא הנוסעים, נרשם גם כן נפח הטענה מכובד הכולל תא נוסף ברצפת המכונית (תודות להזזת מכל הדלק) ומחיצה היוצרת לא פחות מ-5 תצורות שונות לחלל.

נפח התא עומד על 399 ליטר, תוספת של 19 ליטרים ביחס לקודמת. נתון זה יכול לבייש לא מעט מכוניות גדולות יותר, ולכך יש להוסיף את צורתו השימושית ונוחות ההעמסה. קיפול המושבים אשר מגדיל את ניפחו בכמה מונים, גם יוצר רצפה מפולסת כמעט שיכולה לשמש להובלת חפצים בגדלים שונים ואפילו להעניק לנהג והנוסע מקום למנוחה.

הונדה לא מתעלמת מעידן איכות הסביבה ושני מנועים מתייצבים לביצוע משימת התנועה, שניהם בטכנולוגית I-VTEC. ראשון הוא מנוע ה-1.2 ליטר לו 90 כ"ס ו-11.6 קג"מ. מנוע ה-1.4 מרשים גם הוא מבחינת המספרים ולו 100 כ"ס ו-13 קג"מ. בהתאם למסורת רבת השנים בהונדה, גם מנועים אלה חובבים סל"ד גבוה ובשניהם מגיע שיא ההספק ב-6,000 סל"ד. זה יכול להיות מהנה ומשעשע, אלא שתיבות ההילוכים לא מיישרות עם המנועים קו.

חיסכון בדלק ופליטת מזהמים נמוכה אינם משהו התלוי בלעדית במנוע, ועם יחסי העברה ארוכים מאוד מצליחה הג'אז בשתי הגרסאות להיות חסכונית ונקיה. גרסת ה-1.4, מסתפקת בליטר בנזין אחד לכל 17 ק"מ בכביש המהיר לתיבת ה-i-Shift הרובוטית לה 6 הילוכים, וגם קלות דעת של רגל ימין המודבקת לרצפה לא תגרום לה לזלול יותר מליטר לכל 11 ק"מ. נתונים זהים מתקבלים גם בגרסה הידנית לה 5 הילוכים. פליטת ה-CO2 אגב, עומדת על כ-120 גק"מ בשני המנועים.

אלא שכל זה טוב ויפה לעיר או לכביש המהיר בלבד. אורכם של יחסי ההעברה בשתי התיבות, מקשה לשמור על קצב התקדמות מהיר. בעייתית יותר היא נהיגה בכבישים הרריים (או במצבי עקיפה) אשר מחייבת למשוך את ההילוכים גבוה בסל"ד, אז גם צליל המנוע שבתחילה נשמע נחמד הופך למטרד. לחובתה של תיבת ה-i-Shift, נרשמת גם השהייה ארוכה יחסית במעבר במעלה ההילוכים, אך לזכותה נציין כי עדיין לא מדובר בכיול הסופי כך שאולי המצב ישתפר עד לתחילת שיווקה.

באוטובאהן הגרמני, לא התקשתה הג'ז להציג מהירות הקרובה ל-200 קמ"ש וזאת לאחר שניות ארוכות מאוד של סבלנות. רעשי רוח הופכים מוחשיים מעבר ל-100 קמ"ש וטוב יותר הוא הבידוד מהכביש.

בהמשך לקצב ההתקדמות האיטי אשר אינו מזמין נהגים חמי מזג, גם ההגה והשלדה עושים את אותו הדבר. חוסר כמעט מוחלט במידע מההגה החשמלי, מצטרף לסירוב מוחלט של השלדה לשתף עם הנהג פעולה. הג'אז מתקדמת אמנם בקצב מהיר בכבישים מפותלים, ואינה מציגה סימנים של איבוד אחיזה באספלט, אך היא לא מעניקה שום הנאה ולו הקטנה יותר מפעולת הנהיגה.

הפיסקה האחרונה בהחלט יוצרת תחושה מסויימת של אכזבה, בעיקר לאחר שנאלצנו לסבול את קשיחות המתלים בעיר. בדומה לדורותיה הקודמים של הג'אז, במקומות בהם חיפפו הרשויות המקומיות (שווה ערך למקצועיות לעילא אצלנו), יוצרת היפנית הזו אי נחת עבור הנוסעים. קושיים של המתלים מרעיד את הרכב באופן שגורם לאי נוחות בקרב היושבים ומוטב יהיה אם במהלך גיורה, יעבור אלה ריכוך מסוים.

יתרונות רבים יש לג'אז והחסרונות נמצאים בעיקר במקום בו לא נועדה המכונית להיות. אם כך, למי בדיוק היא תתאים?

הג'אז מתאימה לזוגות צעירים, גם כאלה הנשואים עם שני ילדים אשר שוקלים לרכוש מכונית משפחתית או קומפקטית שתעלה כ-20 אחוזים יותר (בגרסת הכניסה). עבור גרסת ה-1.2 ליטר (גיר ידני בלבד, אצלנו בעוד כחודשיים), מקווה היבואנית לקבוע תג מחיר שיעמוד על כ-99 אלף שקלים. המנוע הגדול יותר, יגיע אלינו ברבעון הראשון של 2009 בתחילה עם הגיר הידני ולאחר מכן עם ה-i-Shift, שתג המחיר אליו עמלים צפוי להיות בין 111 ל-114 אלף שקלים.

כבר בגרסת הבסיס תכלול המכונית 6 כריות אוויר ובקרת יציבות, ויחד עם הבטיחות הדינמית הגבוהה שלה, היא בהחלט מעניקה ראש שקט כשיודעים שבן או בת הזוג נוהגים כרגע עם הילדים מאחור. על פניו, נראה כי מדובר באחת החבילות הטובות ביותר הקיימות כיום ביצע, אך בכדי לדעת זאת בוודאות ניאלץ להמתין עד להגעתה ועימותה עם מובילות הסגמנט. בינתיים, נראה כי יש למתחרות ממה לחשוש.