זה אחר זה התייצבו לחתום על הסכם הזיכיון של הפרויקט בחדר הישיבות החגיגי במשרד האוצר החשב הכללי דאז, ד"ר ירון זליכה, יו"ר הזכיינית MTS (ומנכ"ל אפריקה ישראל דאז) ארז מלצר, בכירי משרד האוצר, עורכי דין רבים ונציגי השותפות בקונסורציום MTS שעשו דרכם לישראל מסין, גרמניה, פורטוגל והולנד. רק אנשיו של משרד ממשלתי אחד נעדרו מהטקס ההיסטורי, מתעלמים מהוצאתו לדרך של "היהלום שבכתר" פרויקטי התחבורה והתשתיות - אנשי משרד התחבורה.
הסיבה להיעדרות נציגי משרד התחבורה, המשרד הממשלתי שאמור להוביל את הפרויקט נוכח התלאות שעוד מצפות לו, הכתה את הנוכחים בהלם, ונבעה מריב שהתנהל מאחורי הקלעים סביב שאלת מיקומו של הטקס: בעוד אגף החשב הכללי שעמד בראש ועדת המכרזים דרש לקיימו במשרד האוצר; התעקשו במשרד תחבורה לקיימו במשרדם המרוחק מאות מטרים בלבד. לאחר שנפל הפור - הורו קברניטי משרד התחבורה לאנשיהם להחרים את הטקס. ראשי נ.ת.ע, החברה האחראית על ליווי הפרויקט ותכנונו, שהפרו את ההוראה והיו ליחידים שהעזו להגיע לטקס חתימת הסכם הזיכיון עליו הם אחראים - ננזפו קשות מאוחר יותר ותקציבם אף קוצץ באחרונה בלא שאיש במשרד התחבורה מקים קול זעקה. קברניטי המשרד מצדם, משכו למעשה ידם מניהול הפרויקט הענק - והותירו אותו בשנה האחרונה לטיפול אנשי החשב הכללי בלבד. במשך שנה וחצי הם לא נקפו אצבע כדי לסייע בעדם.
האירוע הזה הוא דוגמה אחת מיני רבות לאופן התנהלותו של משרד התחבורה והעומד בראשו בשנתיים האחרונות. זהו המשרד הכלכלי השלישי בחשיבותו בישראל, מנוע צמיחה של המשק, החולש על אינטרסים של בעלי הון, לצד מגע יומיומי ישיר עם האזרח הקטן; זהו המשרד הממשלתי בעל הפוטנציאל הגדול ביותר לפיתוח ולשדרוג מערכיו; וזהו המשרד שנושא במסגרתו סמכויות קריטיות להצלת חיי אדם. אותו משרד נפל בשנתיים האחרונות קורבן לחוסר אכפתיות, כשנהפך מנוף לקרבות אגו פנים ממשלתיים, ולניצול ציני לכאורה של תחומי אחריותו לקידום מטרות פוליטיות.
רכבת קלה? עדיף "להיכנס" באוצר
בעוד נציגי MTS והאוצר נאבקים בעור שיניהם למען מימוש פרויקט הרכבת הקלה, דווקא למשרד התחבורה לא אצה הדרך: פינוי שטחי העבודה לא הושלם, מרכז בקרת התנועה המטרופוליני קיים לפי שעה רק על הנייר, תוכניות האינטגרציה התחבורתית כלל לא נדונו, שאלת הכרטוס נותרה בגדר תעלומה, הרשויות המקומיות עדיין עושות שרירים ואפילו המשטרה כבר מסרבת ללוות את עבודות ביצוע הפרויקט ביפו - עד שלא תזכה לתוספת תקציבים מהאוצר, בלא כל התערבות של משרד התחבורה. כאוס מוחלט המשווע לבעל בית הממאן להופיע וכשכבר מגיע, רק מוסיף נזקים לפרויקט.
כך למשל, ניטש בין משרדי האוצר והתחבורה לעיריית תל אביב ויכוח עתיק יומין סביב שאלת מימון מינהור הקו השני של הרכבת הקלה (הקו הירוק) לאורך ציר אבן גבירול בעיר, המצטלב עם תוואי הקו האדום ואמור להזינו. במשך כעשור נמשך הוויכוח המונע את הוצאתו של הקו הירוק למכרז, ובתוך כך פוגע בהליכי תכנון הקו האדום ובכדאיותו הכלכלית.
בתחילת 2008 החליט שר התחבורה שאול מופז לנטול יוזמה, והורה למנות צוות משותף שיגבש פתרון למחלוקת ויגיש את המלצותיו תוך שבועיים. הצוות התכנס לכמה פגישות חשאיות שבמהלכן הועלו הצעות פשרה מרחיקות לכת. ואולם, שבוע לפני תום המועד שקצב בעצמו, הדהים מופז את כולם. במהלך סיור משותף שערך עם ראש העיר רון חולדאי ברחובות תל אביב, הכריז מופז על התחלת תכנון תוואי הקו הירוק כשהוא ממונהר, בניגוד לעמדת אנשי המקצוע במשרדו, בניגוד להחלטתו המפשרת שבועות קודם לכן, ועל אף שלא הושג כל הסדר כספי בנוגע למימון המינהור. "אסור להסתכל כיום דרך החור של הגרוש כי בעתיד נצטרך לשלם כפליים" - חזר מופז על המנטרה האנטי-אוצרית, והשלים את מלאכת ההשפלה הפומבית של המשרד. הקשר בין הצדדים לסוגיה לא חודש מאז.
בפרויקט המקביל בירושלים נרדם משרד התחבורה, שעמד בראש הרשות הממונה לפרויקט, בשמירה - זכיינית הפרויקט קבוצת סיטי-פס ועיריית ירושלים עשו בפרויקט כבשלהן - עד שבוקר אחד התעוררו הכל נוכח פיגור של 19 חודשים בלוחות הזמנים, עיר חפורה ונזק כספי בסך מאות מיליוני שקלים.
מעט מהנזקים האלה יכול היה להיחסך אילו היה מופז דואג למינוי מנכ"ל לגוף האמון על הפרויקט מטעם משרד התחבורה ועיריית ירושלים ("צוות אב לתחבורה"), ואולם כיסא זה נותר בלתי מאויש במינוי קבוע במשך כשנתיים. רק באחרונה, לקראת הפריימריס בקדימה, נזכר מופז בכיסא הריק ולתפקיד מונה מקורבו הפוליטי, דוד לוי, בתום הליך מכרזי שנוי במחלוקת. גם בקיומה של נ.ת.ע נזכר מופז כשריח הבחירות נישא באוויר, והריץ לכהונה נוספת את יו"ר החברה, איש הליכוד לשעבר בני וקנין - כשבמקביל הודיע על תמיכתו בו למרוץ לכהונת ראש עיריית אשקלון.
כבוד השר עסוק - הציבור ישלם
לכנס התחבורה הציבורית השנתי שאמור היה להיערך במרץ השנה בסינמטק תל אביב, הוזמנו מנכ"לי משרדי התחבורה והפנים, ראש עיריית תל אביב, נציגי משרדי התחבורה, האוצר והאקדמיה. יחד עמם, כ-300 מוזמנים כובדו בהזמנות אישיות, ואמורים היו ליהנות מקייטרינג משובח. ואולם, 48 שעות לפני פתיחת הכנס קיבלו המוזמנים הודעה על דחייתו.
לשר התחבורה, כך הסתבר, נקבע באותו היום דיון בקבינט הביטחוני, ובלא נוכחותו הוחלט כי אין טעם בקיום הכנס. בעלויות ביטול שכירת האולם והזמנת הקייטרינג, כמו גם בעלויות ארגון הכנס כולו - נשאה משום מה חברת נתיבי איילון, שבימים אלה נתונה לביקורת קשה על חריגות בתקציבה. מלשכת מופז נמסר אז כי "נושא התחבורה הציבורית קרוב ללבו של השר, ולכן הוחלט לדחות את הכנס כדי לאפשר לשר למלא את מחויבותו לדיוני הקבינט בעת רגישה זו". ואולם, הריטואל הבזבזני חזר על עצמו גם חודש לאחר מכן, אז אמורה היתה להיחנך בטקס חגיגי תחנת הרכבת החדשה מודיעין-מרכז - אך זה בוטל במפתיע יממה לפני כן בשל שינויים בלו"ז של מופז.
אין ספק שעניין התחבורה הציבורית קרוב ללבו של השר - אלא שהדאגה שהפגין מופז לא היתה שמורה לקידום הענף, אלא דווקא לקידום מעמדו הפוליטי. במשך השנים התגאה משרד התחבורה בתוצאותיו החיוביות של הליך ההפרטה בתחבורה הציבורית באוטובוסים למשל, שהחל ב-2000 ואמור היה להביא להוצאת 25% מקווי אגד ודן למכרזים עד סוף 2008, לחיסכון של 1.1 מיליארד שקל בסובסידיה השנתית ול"ניעורו" של הענף מתרדמתו המונופוליסטית. במרץ דווקא הפתיע מופז כשהכריז: "הרפורמה בתחבורה הציבורית נכשלה".
מופז מיהר למנות ועדה ציבורית בראשות פרופ' עזרא סדן לבחינת המשך יישום הרפורמה. לא מעט גבות הורמו נוכח ייסודה המזורז של אותה ועדה, ותהיות הועלו באשר למסקנה שהוכתבה לחבריה פומבית בידי השר הממנה. תשובה אפשרית לסדרת התמיהות ניתנה כמה שבועות לאחר מכן, כשב-TheMarker נחשף כי יותר מ-1,000 עובדי אגד התפקדו עם בני משפחותיהם לקדימה, תוך שבכל סניף אגד ממונה אחראי לריכוז טפסי ההרשמה למפלגה.
"מובן מאליו שכשבמסגרת חוק ההסדרים ניסה האוצר להביא לשינוי מהותי בהסכמים הקיימים עם אגד, ולסכן בכך את פרנסת העובדים - ואלה התגייסו למאבק בהחלטה באופן פרטני - כל אחד במפלגתו", הסביר באחרונה יו"ר אגד גדעון מזרחי, את תמונות עובדי אגד באסיפות קדימה. ההתפקדות ההמונית כנראה סייעה לקואופרטיב, כי מופז מיהר לעצור את המשך הליכי ההפרטה, התעלם מהדשדוש בפרסום המכרזים הנוספים - ולמעשה בלם כל חוק שטמן בחובו פגיעה במעמדן של אגד ודן, לרבות סעיפי חוק שנכתבו וקודמו בידי אנשי משרדו.
ועדת סדן אגב, המליצה בדו"ח שפירסמה להפקיע את כוחם של המונופולים בענף התחבורה הציבורית (אגד ודן). הדו"ח הוצג בחגיגיות בידי מופז במסיבת עיתונאים, שבה התחייב ליישם את המסקנות באופן מיידי. מיותר לציין שתשעה חודשים לאחר ההכרזות המתוקשרות בדבר רשויות תחבורה מטרופוליניות, חניוני ענק ואגרות גודש - מאום לא נעשה בעניין.
כמה חבל שדווקא בעת הנוכחית, נוכח גודש גובר בדרכים, זינוק במחירי הדלק, דעת קהל תומכת וגיבוי חסר תקדים מהאוצר - ביזבז משרד התחבורה את ההזדמנות לקדם את השימוש בתחבורה הציבורית, ולהביא לשינוי המיוחל בדפוסי התנועה. פרט להכרזות לוחמניות ופופוליסטיות, נותרה ישראל מדינת ליסינג, שבה מתעניינים השרים בעיקר בנהגי האוטובוסים - ולא בנוסעיהם.
עבודת נמלים
"נכון שיש כבר החלטת ממשלה, אך ממילא עוד מעט יהיו פריימריס וכל הפוליטיקאים יבואו להתחנן בפנינו" - כך, במלים פשוטות ובהירות, ללא כל בושה, הסביר בשבוע שעבר יו"ר ועד האקדמאים בנמל אשדוד עמרם אדרי, לבכירי משרד האוצר מדוע ההישג שרשמו בחוק ההסדרים ואושר בממשלה אינו רלוונטי עבורם.
עובדי נמלי הים, המסרבים להכיר בחוק ההסדרים, החלו בעיצומים - תוך הפרת חוק והפרת סיכומים שעליהם חתמו במסגרת הרפורמה בנמלים לפני שלוש שנים בלבד. כל זאת, משום שחוק ההסדרים כלל, בין השאר, את רפורמת ה-LandLord בנמלים, העתידה להכשיר (לפי חוק) את התשתית הרגולטורית להפרטת הנמלים - אך לא נדונה עמם קודם, כאילו היה מעמדם מעוגן כרשות מבצעת או מחוקקת נוספת.
אולי אין מקום להאשים את עובדי הנמלים בשיגעון הגדלות שפיתחו - פשוט משום שיש מי שדאג בשנים האחרונות לתדלקו. את ביקוריו בנמל חיפה ערך מופז בחדר ועד העובדים, תוך שהוא אינו מיידע כלל את מנכ"ל הנמל דאז עמוס עוזאני, שעמו היה מסוכסך, בעובדת בואו. לפני שהחליט על מועמדו לתפקיד מנכ"ל הנמל הבא, נועץ מופז עם העובדים ועשה עמם יד אחת במינויו של מנדי זלצמן לתפקיד. אלה אגב, גמלו לו בשדה האלקטרולי - והמצלמות של אחד מערוצי הטלוויזיה תיעדו באחרונה את יו"ר הוועד מאיר תורג'מן וחבריו לנמל באספת בחירות שקיים מופז בחיפה בחסות מפלגת קדימה.
מופז לא קיפח גם את עובדי נמל אשדוד, ודאג גם להם לתשורות מיניסטריאליות הרות-גורל תמורת התגייסותם לכאורה לקדימה. את הרפורמה בתעריפי הנמלים המתעכבת זה שלוש שנים, מותירה מציאות מעוותת של גביית אגרות בנמלים ואי-בהירות בנוגע למדיניות הגבייה העתידית המסכלת כל כוונת הפרטה - דאג מופז למסמס, לאחר שבמשרדו שקדו עליה במשך חודשים. זאת, משום פוטנציאל הפגיעה שגילמו בהכנסות חברת הנמל.
חמור מכך הוא עיכוב חתימתו של מופז על הוזלת אגרות הדלק - שנועדה להוזיל את עלויות יבוא הנפט ומוצריו לישראל, לפתוח את שוק הדלק הקמעוני לתחרות ולהוזיל את עלויות סל הדלק של חברת החשמל. הציבור אמנם יכול היה ליהנות ממחירי דלק ומתעריפי חשמל מוזלים יותר - אך משום הפגיעה האפשרית בהכנסות נמל חיפה ניאלץ להמתין לתום הפריימריס בקדימה, כי אין לפי שעה בדעתו של מופז להוסיף את חתימתו למהלך כנדרש.
ואילו ויתורים אלה לעובדים היו כאין וכאפס לעומת ההכרעות המתבקשות בענף, שאותן דחה מופז, לכאורה, משיקולים פוליטיים. הפרטת נמל אילת למשל, שתתאפשר לפי חוק כבר ב-2010 הוקפאה, והדיון סביב שאלת מיקום הרציף העתידי של נמלי ישראל - בחיפה או באשדוד - נוצל בעיקר לשם סחיטת אהדתם הציבורית של ראשי עיריות חיפה ואשדוד.
את עיקר מהלכיו של מופז בנמלי הים ניתן לסכם במינויו של קבלן קולות מקדימה ועורכת דין צעירה לחברי דירקטוריון נמל חיפה - כדי להבטיח את הדחתו של עוזאני ואת בחירת מועמדו לתפקיד המנכ"ל הבא.
הכתובת תלויה על קירות המשרד
עשרה שרי תחבורה עברו במשרד כה חשוב אך אומלל זה בתריסר השנים האחרונות. מיעוטם הצליח להטביע בו חותם. חלקם ודאי לא רצה בתיק זה, ורובם הותירו אחריהם משרד מפגר ונחשל.
ואולם, קשה להיזכר בדמות שר שהצליח באופן כה מופגן להביע את סלידתו מהתפקיד ולהישאר אדיש נוכח המתרחש בתחום שעליו הופקד דוגמת מופז. על החידלון הצפוי מתקופת כהונתו ניתן היה להצביע כבר למן יומו הראשון בתפקיד - כשהחליט שלא למנות לעצמו יועץ מקצועי או כלכלי; שהחליט לזנוח את טיפוח קשריו עם האוצר תוך הכנת קרקע לתחושות בוז הדדי שהגיעו עד כדי פגיעה אנושה בתקציבי המשרד; כשהחליט להשליך את טרדות היומיום על כתפי מנכ"ל המשרד גדעון סיטרמן, ובעיקר להתפנות להכנת השטח לקראת הבחירות הבאות.
האגפים המקצועיים רוקנו מתוכן, סמכויותיהם של הסמנכ"לים קוצצו וביקורי בכירי ענף התחבורה הוחלפו במצעד דמויות פוליטיות הבאות ויוצאות בשערי לשכת השר. "השר? אני לא מכיר אותו", אמר לפני כמה שבועות אחד מאנשי העסקים הבולטים בתחום התחבורה. "הוא מעולם לא נעתר לבקשתנו להיפגש עמו", התייחס לסוגיה יו"ר איגוד אחר.
זו אולי ארסיות עיתונאית מופרכת, אך האם ישנו גוון פוליטי בכל אחד מצעדיו של מופז בתקופת כהונתו? האם דרישתו של משרד התחבורה להכנסת שינויים בפרויקט כביש הרוחב 531 נבעה מתוך דאגה ל"קטסטרופה תחבורתית" - או משום הבטחות שנישאו לראשי הערים בשרון לחיבור הכביש לעריהם על חשבון המדינה (במסגרת המכרז)? האם התמקדותו של מופז בפרויקטי ההפרדות המפלסיות של הרכבת על פני פיתוח קווים חדשים נבעה מדאגה לביטחון הציבור או למגע ישיר עם הרשויות המקומיות? האם פתיחת סניף משרד הרישוי החדש בשבוע שעבר בדליית אל כרמל היא מהלך מתוכנן מראש לקידום נגישות המגזר הלא יהודי למוסדות המדינה, או שמא אתנן פוליטי ערב הפריימריס?
את התשובה לתהיות האלה ניתן אולי לדלות מניתוח התחום שבו ביקש מופז להתמקד בתקופת כהונתו, לפחות בסיקורו הציבורי - הבטיחות בדרכים. הוא הצטלם עוטה אפוד משמרות זהירות בדרכים, יצא למלחמת חורמה בקיצוץ בתקציב הרשות לבטיחות בדרכים וניפח חזהו בגאווה נוכח נתוני הירידה במספר ההרוגים בתאונות הדרכים. האומנם היה לפחות נושא מסוים זה, עליו נטל את מלוא האחריות, לסיפור הצלחה מיניסטריאלי?
לתפקיד מנכ"ל ההקמה של הרשות לבטיחות בדרכים מינה מופז בלא מכרז את מקורבו (וחבר קדימה) ליאור כרמל. כשיוסד לרשות דירקטוריון, מונתה ועדת איתור לתפקיד המנכ"ל הקבוע, שהעדיפה מועמד אחר לתפקיד. הוועדה לא הצביעה על כרמל גם לאחר שהתבקשה בידי השר לשקול את החלטתה בשנית, ובצר לו נאלץ כרמל לעזוב את התפקיד (אם כי הצליח להשתחל מאוחר יותר למקום הרביעי במירוץ לתפקיד מנכ"ל הרכבת).
יו"ר דירקטוריון הרשות וועדת האיתור, ד"ר יואב סרנה, "התפוטר" כמה שבועות לאחר מכן, אך לאו דווקא על רקע הבחירה "המוטעית" לכאורה בהליך המכרז. סרנה בתמימותו, ניסה לתקן עיוות בחוק הרשות אשר נטל מידיה את הסמכות להכריע בדבר הקריטריונים לחלוקת כספי פיתוח התשתיות ברשויות המקומיות (200 מיליון שקל בשנה) - והעבירה דווקא לידי משרד התחבורה.
סרנה, שחשש כנראה מהפיכת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לצינור "הלבנת כספים" בעבור מטרותיו הפוליטיות של שר תחבורה עתידי, זומן עד מהרה ללשכת מנכ"ל המשרד, שם הונחה בפניו חוות דעת משפטית בנוגע לניגוד עניינים לכאורה בנשיאתו בתפקיד יו"ר הרשות, ונדרש "להסיק מסקנות". חוות הדעת המשפטית אגב, הוכנה חצי שנה קודם לכן.
ומה באשר למדד ההרוגים בכבישים? בסוף השבוע ציינה ישראל את ההרוג ה-30 אלף בכבישים, כשמתחילת השנה מתהפכת המגמה החיובית ומספר ההרוגים בתאונות הדרכים רושם עלייה של 4% ל-318 הרוגים. קולו של מופז לא נשמע הפעם.
תגובת משרד התחבורה: מופז פועל בשיתוף פעולה יומיומי עם האוצר
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "המשרד מנהל את פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב באמצעות חברת נ.ת.ע ובשיתוף משרד האוצר, ומנהל דיאלוג שוטף עם עיריית תל אביב כדי לקדם במהירות את התוכנית ולעמוד ביעדים שנקבעו. מינוי מנהל צוות תוכנית אב בירושלים הוא באחריות עיריית ירושלים. שר התחבורה מעולם לא עסק במינוי מנהל לצוות ואין לו כל קשר למינוי בעלי תפקידים בגוף זה.
"הטענה בדבר בלימת המשך הליכי ההפרטה בתחבורה הציבורית משוללת כל יסוד, שכן משרד התחבורה עמד בכל יעדי השינוי המבני, ומקדם במלואן את המלצות ועדת סדן. המשרד הגיש לממשלה תוכנית להוצאה של קווי תחבורה ציבורית נוספים לתחרות, אך משרד האוצר משך את התוכנית מחוק ההסדרים.
"באשר לנמלי הים, משרד התחבורה, בשיתוף האוצר, פעל לקדם את מודל ה-LandLord בנמלים, אך לצערנו הגורמים באוצר המופקדים על ההסכמים הקיבוציים לא נתנו דעתם לצורך ההכרחי להביא את השינויים לידיעת נציגי העובדים, ולכן הוצע להסיר את ההצעה מסדר היום של הקבינט החברתי-כלכלי עד למיצוי הליך ההידברות עם העובדים, כמתחייב מהצורך לשמור על יחסי עבודה תקינים במשק. באשר לחתימת שר התחבורה על הוזלת אגרות הדלק - העניין נמצא על שולחנו של מנכ"ל משרד התחבורה ויידון בפגישת העבודה הקרובה שלו עם שר התחבורה.
"עם כניסתו לתפקיד, העמיד שאול מופז את עניין הבטיחות בדרכים בראש סדר העדיפויות של המשרד, הביע התנגדות נחרצת לקיצוץ בתקציב הרשות לבטיחות בדרכים ואף הצביע נגד התקציב. הטענה בדבר אי-מינוי יועץ כלכלי או מקצועי מופרכת מיסודה, משום שגם שרי התחבורה הקודמים לא מינו לעצמם יועץ כלכלי.
"מנכ"ל משרד התחבורה, גדעון סיטרמן, הוא בוגר החוג לכלכלה, רואה חשבון במקצועו ובעל עבר עשיר בעשייה כלכלית. שר התחבורה, מנכ"ל המשרד ומנהליו פועלים בשיתוף פעולה יומיומי עם משרד האוצר ושאר המשרדים הרלוונטיים. הקשר עם משרד האוצר הדוק ואינטנסיבי בכל הרמות ובכל דרגי העובדים".