פחות זה בעצם יותר

כדי למנוע טעויות כבר בתחילה, כדאי שנסביר. למרות שבמשך השנים הורגלנו לשייך את צירוף האותיות CC אל מכוניות בעלות גג קשיח נפתח, זהו לגמרי לא המקרה עם הפאסאט הזו. למען האמת, בימי המבחן הקצרים שלנו עם הגרמניה הזו, לא פעם נתבקשנו לפתוח את אותו גג נסתר וכאשר הסברנו שאמנם גג קשיח יש כאן, אך הוא לא נפתח, הפסיקה הייתה חד משמעית – "אז היא לא CC". אנחנו הוספנו, שיתכן שהיא גם לא "פאסאט" במלוא מובן השם.

ובכן, כשאנשי פולקסווגן ישבו ועשו סיעור מוחות אודות השם שיבחר, הם כאמור, לקחו סיכון כפול. האחד ב-CC, שבמקרה זה משמעו קופה-קומפורט (Coupe-Comfort) והשני, בשמירה על השם פאסאט. מה הסיכון בכך? מייד נסביר.

כפי שסיפרנו לכם בעבר, הפאסאט CC הנה גרסת קופה 4 דלתות אופנתית, מודרנית וחדשה של הפאסאט. גרסה ולא דגם, שכן הבסיס לשתי אלו משותף וכן עוד אי אלו רכיבים. את אופנה זו החלה מרצדס עם ה-CLS החיננית, אולם דווקא החבר'ה האלה בחרו לתת למכונית זו שם אחר וייחודי, כדי לבלדה ולהגדירה בעצם כדגם שונה, למרות שזו חולקת בסיס עם ה-E קלאס ומסתבר שהצרכנים המבוססים מאוד חבבו את הרעיון.

קשה לומר אם היושבים בחלונות הגבוהים של פולקסווגן ניסו ללכת על בטוח או דווקא להסתכן בבחירת השם, אבל התוצאה היא כאמור שה-CC החדשה, אינה זוכה למעמד של דגם עצמאי. מצד אחד, היא יכולה לקסום לחובבי מוצרים שנראים יקרים וייחודיים, אך מנגד, היא עלולה להיתפס כלא יותר מגימיק מיותר לפאסאט הקיימת. את ההכרעה אודות הצלחה או כישלון, רק הזמן יכול לקבוע.

קצת לפני שפרצנו אל האספלט ונתנו דרור ל-200 הסוסים שלה, השתהנו מספיק כדי להתרשם משמלותיה החדשות של הפאסאט. ה-CC החדשה נראית כמעט זהה לזו הרגילה, אבל כבר במבט ראשון ההבדלים זועקים. ראשית, אורכה עומד על 480 ס"מ (4 ס"מ יותר מהרגילה), רוחבה 186 ס"מ (גם כן 4 ס"מ יותר) וגובהה 142 ס"מ (5 סנטימטרים שלמים פחות מהפאסאט העממית) ולכך השפעה עצומה על המראה. מכל כיוון שמתבוננים בה היא נראית דינמית יותר, חזקה יותר ובעלת נוכחות אצילה ממש – בדיוק כמו ה-CLS של מרצדס. התרומה המשמעותית ביותר בחבילת העיצוב מגיעה כצפוי מהזנב – עם המראה המפוסל שמשתפל בהרמוניות מהגג ועד לקצה תא המטען המחודד. כמו כן, זו הפעם הראשונה שפולקסווגן מוותרת על ייצור דלתות ללא מסגרת, הכל לטובת ההופעה.

כמו העיצוב החיצוני, גם זה הפנימי נראה דומה עד מדי לזה של הפאסאט, אך מוסיף את כל התפנוקים שיש בארסנל של פולקסווגן וזה אומר מושבי עור מפנקים (שגם נראים מצוין), התנעה ללא מפתח, מערכת שמע איכותית, גימור משובח וחומרים מהשורה הראשונה. זו הסיבה מדוע הכניסה לקבינה הזו מלווה בתחושת נינוחות שהורגלנו למצוא במכוניות יקרות בהרבה.

את החולשה העיקרית שלה רושמת הפאסאט CC בסביבת המושב האחורי. ראשית, היא ויתרה על האופציה להושיב נוסע חמישי במרכז ואתם תצטרכו להסתפק בארבעה מושבים בלבד. שנית, בגלל מבנה הגג המשתפל, נוסעים שגובהם מעל ל-180 ס"מ עלולים לפגוש את התקרה הנמוכה. באזור הברכיים ובמיוחד בממד הרוחב, אין לנו תלונות.

אחרון בסעיף השימושיות הוא תא המטען. זה נראה עצום ממש והמספרים בדף הנתונים מאשרים את החשדות – לא פחות מ-532 ליטר של מרחב מוצע שם לכל שימוש שתבחרו וגם הגישה פנימה טובה למדי.

כמו גרסתה הבכירה של הפאסאט הרגילה, גם ה-CC קיבלה את מנוע הבנזין 2.0 ליטר טורבו שמפיק 200 כ"ס וכ-29 קג"מ. מנוע זה משרת גם את גרסת ה-GTI של הגולף (דור 5), אך כאן הסתפקו המתכננים בשידוך תיבת הטיפטרוניק בעלת שישה הילוכים ולא את תיבת ה-DSG שהספקנו לאהוב.

דף הנתונים מספר גם על דיאטה של כ-100 קילוגרמים ביחס לפאסאט הרגילה, אך בסעיף הביצועים אין שינוי. שתי אלו זקוקות רק ל-7.6 שניות כדי להאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש ושתיהן מסוגלות לחצות את ה-200 קמ"ש ללא דרמות מיותרות.

במציאות, נתונים אלה מתורגמים לנסיעה קלילה וכמעט לא מתאמצת. נתון המומנט הנדיב מאפשר לה לנוע בקלילות בעיר כאשר את העברות ההילוכים בגיר קשה מאוד להרגיש, אך כאשר רומסים את הדוושה הימנית, אפשר לראות איך בקרת המשיכה מזיעה ממש כדי למנוע את סחרורם האלים של הגלגלים הקדמיים. קצת אחר כך מתקבלת תאוצה חזקה וליניארית גם הרבה מעבר לתחום החוקי בישראל, ללא תחושת רפיון בשום מצב. מנוע ה-TSI שמותקן בה מציע לנהג טווח רחב מאוד של כוח יעיל, החל מ-1,800 סל"ד ועד עמוק אל הקו האדום ב-6,000 סל"ד. תיבת ההילוכים מציעה יחסי העברה ארוכים יחסית לטובת שיוט נינוח, אך ריבוים (6 במספר) מסייע לשמור את המנוע תמיד בתחום הרצוי באותו רגע, בין אם במצב הספורט ובטח שבמצב הידני.

במהלך המבחן התובעני שלנו צרכה הפאסאט CC ליטר אחד לכל שבעה קילומטרים, אולם, אם מקפידים על נסיעה רגועה, אפשר גם בקלות לחצות את העשרה קילומטרים לליטר בממוצע.

כשפולקסווגן הצהירה על ייצור מכונית ה'קופה-קומפורט', הם בהחלט שמו את הדגש על הנוחות יותר מאשר על הספורטיביות הצפויה ממכוניות "קופה", גם אם בעלות 4 דלתות. ה-CC מצוידת בבקרה אלקטרונית השולטת על פעולת המתלים וזו מקשיחה או מרככת אותם בהתאם לצורך או לבחירת הנהג. מימין לידית ההילוכים ובאופן נסתר מדי מעיני הנהג בשל כך, מצוי מתג קטן שמאפשר לבחור בין שלושה מצבי נוחות ונהיגה.

הראשון הוא מצב הנוחות, אשר מורה למחשב המתלים לרכך את אלו ככל הניתן כדי לספוג את תחלואי האספלט. למרות שבנוסף למצב זה ישנם שניים קשיחים יותר בהדרגה, את רוב זמן המבחן העדפנו לבלות במצב הנוח ביותר משתי סיבות – הראשונה היא כמובן מצבם של כבישי ישראל והשנייה – מעטים הכבישים בהם הרגשנו צורך להקשיח את המתלים כדי לחדד את ההתנהגות.

כאמור, שני המצבים הנוספים – נורמל וספורט מקשיחים יותר את המתלים ובהדרגה משפרים באופן משמעותי את יכולת ההתמודדות של ה-CC עם כבישים מסולסלים, אך גורמים למוחשיות מתגברת של הצלקות על הכביש. השינוי מורגש כל כך בין המצב הנוח ביותר ובין הקשה ביותר, כך שכאשר מאתגרים את הפאסאט הזו ברצף של פניות במצבה הנוח ביותר, ישנה תחושה מאוד לא נעימה ואף מנותקת למדי וכאשר לוחצים על מתג הספורט, הכל משתנה באחת. תוך שבריר שנייה, הופכת ה-CC מקרוזרית שנוסעת על צמר גפן, למכונה הרבה יותר חדה ומתמסרת שנוסכת המון ביטחון בידי האוחז בהגה.

הגרמניה הזו לא תמהר להפתיע איש – גם אם ההגה אינו מהמתקשרים ביותר, היא צפויה מאוד, מציעה אחיזת כביש גבוהה מאוד ורק כאשר באמת מתאכזרים אליה, מתגלה תת היגוי קל שאינו מאיים על שלום הנוסעים, בייחוד כאשר בקרת היציבות האלקטרונית מפקחת על העניינים.

בסופם של ימי המבחן הגענו למסקנה כי הפאסאט CC היא יותר מאשר עוד מוצר אופנתי. היא איכותית לעילא ולעילא, עמוסה לעייפה באבזור מפנק וגם מצליחה להעניק לנוהג בה ניחוח גנוב של יוקרה ומלכותיות מיצרניות רכב יוקרתיות יותר, כך שבקלות ניתן לראות בה מעין מרצדס CLS ל"עניים" שמסוגלים ורוצים להשקיע עד 300 אלף שקלים ולקבל תמורה כמעט עד השקל האחרון.

ובכל זאת, שוב חזרנו אל בעיית השם – פאסאט. שם שנקשר לאורך שנים למכוניות משפחתיות גדולות ואיכותיות ופחות למוצרים יוקרתיים וסקסיים אם תרצו. לכן, לעניות דעתנו ראוי היה לבדלה על ידי הענקת שם עצמאי ומושך יותר מזה של הפאסאט בדיוק כפי שעשתה פולקסווגן עם הדור השישי לגולף והשירוקו החדשה.