בטיחות אקטיבית: השליטה בידיכם

רכישת רכב בין אם יד שנייה או מהניילונים של היבואן, אינו פשוט כפי שהיה בעבר. המון משתנים נוספו למשוואה והחשוב מכל – נושא הבטיחות תופס חלק גדול ומשמעותי בבחירת מכונית. בישראל, היבואנים הפנימו את הנושא ודואגים שמרבית הדגמים שעושים עלייה, יצויידו בכל מה שחשוב. אך כשמסתכלים על דפי המפרט, עולות המון שאלות בנוגע למערכות הבטיחות שאצל חלק מהלקוחות מתפרשים כסינית מוחלטת. מסיבה זו, החלטנו לשפוך אור על הנושא, כך שבפעם הבאה שתעמדו מול סוכן המכירות או המוכר התורן, תדעו גם אתם לדבר סינית.

בפעם הראשונה שהשילוש ABS אוכזר, הייתה זו שנת 1929 והגלגלים כלל היו של מטוס תוצרת צרפת. רק שבניגוד להיום, פעלה המערכת רק על גלגל אחד ובמהירות מוגבלת. בשנות ה-60 הפיתוח החל להתקדם תחת מפעלי קרייזלר אל הייצור הסדרתי ורק ב-1978, מרצדס-בנץ חשפה את המערכת במלואה עם שליטה על ארבעת גלגליה של מכונית הדגל ה-S קלאס.

בתחילת המאה ה-21, ספק אם קיימת מכונית בתחומי המערב היוצאת מהמפעל ללא ABS. היא הפכה כה נפוצה, שאף אחד כבר לא טורח לשאול אם היא חלק מהמפרט או לא. ממש כפי שמחזיקי הכוסות מככבים בכל מקום, להבדיל אלף הבדלות. בבלימות חירום (אבל לא רק), מוטלת על הנהג המשימה להבחין מתי העוצמה על דוושת הבלם גורמת לאחד מגלגלי המכונית להנעל. במידה ואינו מרפה, המכונית ממשיכה בשיוט קדימה כמו אבן הצונחת מטה אל מעמקי הים. לא במקרה, בשנות ה-80 טרם נפוצה הטכנולוגיה לפתח דלתו של כל אחד, רצה בערוץ הראשון פרסומת/הוראה לפמפם את דוושת הבלם, בתנאי מזג אוויר רטובים.

מובן לכל, שאין קשר בין השניים, לפחות לא ישיר. פמפום הבלמים הכרחי בכל סיטואציה בה קיים סיכון מוחשי לאבד שליטה על הבלמים, בין אם יבש, לח, או רטוב בחוץ. מערך ה-ABS פועל על ידי חלוקה של חיישנים לכל גלגל, המודדים את מהירות סיבובו. בקרת עזר תוך מערכתית, עורכת השוואה בין מהירות הגלגלים ובמידה ואחד מהם עומד להינעל, משוגרת הוראה במיקרו שניות לשחרר את הגלגל ובכך מונעת את איבוד השליטה והאחיזה בכוון הרצוי.

חשוב מכל ואף יותר משאר מאפייני השליטה, היא שמירת יכולת ההיגוי. גם במצב בו המערכת נכנסת לפעולה ומרעידה את רצפת המכונית, לעולם אל תעזבו את דוושת הבלם. דעו, ככלל לכל דבר, מערכות ABS אינן חרישיות. מה שאתם מרגישים היא אותה תוצאה של 'פמפום', רק שהמחשב שולט על הנעשה ולא רק תנועת כף רגלכם. תנו לה את הבמה, החזיקו את ההגה, הפנו את המכונית לכוון הנכון ותגיעו למעוז יעדכם בבטיחות. ובכל בחירה שלא תבוא, דעו שאם ברכבכם מותקנת מערכת מסוג זה, הסיכויים להחלץ מתאונה עולים באחוזים ניכרים.

אז אחרי הסטנדרט אותו הכרנו במערכת ה-ABS, מגיעות התוספות. וכאן צריך לעשות את הפירוד הנחוץ בין העוזרות לנלוות.EBS או electronic breaking system, היא מערכת בלימה המשדרגת את יכולתה של האמא – ABS, אך אינה באה במקומה. יתרונותיה בשימוש ברכיבים אלקטרוניים במקום קונבציונלים. במפרט בלמים מוכר, דוושת הבלם משמשת כשסתום להעברת לחץ האוויר לבלמים על ידי ווסת. במערכת הבלימה האלקטרונית, מוחלף ווסת הלחץ הרגיל על ידי חיישן אלקטרוני המודד את רגישות העומס על הבלמים ומגדיל את טווח התחושה לכף רגלו של הנהג.

במצב זה, יתרונותיה מאפשרים לא רק בטיחות גבוהה יותר, אם כי גם חסכון לא קטן בבלאי ובעלויות נוספות. מרחק הבלימה מתקצר, רפידות הבלם נשחקות לאט יותר וברמה אחידה בין הסרן האחורי לקדמי, מתקבל זיהוי מהיר של תקלות על ידי שירות דיאגנוזה ולא תאוריות מצוצות מאי אילו אבחנות כלכליות של מוסכים, כמו כן, מכוון שהמערכת נטולת עומס רכיבים, עלויות האחזקה קטנות יותר. ובסיכום, תחושה זה המסמר המרכזי של מערכת ה- EBS.

בקרת סחרור, היא כבר אופציה שאינה כלולה ואינה מובנת מאליה במרבית המכוניות, לפחות לא המשפחתיות. בדומה אך עדיין בנפרד ממערכת הנעה כפולה, שולטים החיישנים על הגלגל המסתחרר בשני דרכים. באמצעות המנוע, דהיינו – שליטה על ידי משחקי מצערת, או דרך הבלמים (כאמור ABS הוא חלק אינגטגרלי מכך) בהכוונת הדריכה בהתאם לתנאי איבוד האחיזה.

בקרת הסחרור נכנסת לפעולה תחת תאוצה והיא מורגשת בעיקר במכוניות המונעות על ידי הציר הקדמי. המרכב מאבד מגע יציב עם המשטח תחת הגלגלים. כתוצאה מכך, נפגמת יכולת ההיגוי והנהג חש כי ההגה רוקד בניוטרל אך בלי שום נעיצה מוחשית באספלט. החיישנים יודעים לזהות איבוד אחיזה באחד מהגלגלים, ויחד עם מערכת ה-ABS ממתנים את עוצמת המנוע בהדרגתיות עד להשגת חיכוך יציב דיו, המאפשר המשך נסיעה בטוחה ושליטה עבור האוחז בההגה.

קשה לאמוד רמת עוצמה נאותה של בעיטה בדוושת הבלם. מעט מידי, יותר מידי, באמצע? לא תמיד בתרחיש מסוכן הנהג מבין עד כמה חשוב הכוח המופעל על דוושה זו.EBA כשמה כן היא -electronic break assist , באה לעזרו של הנהג כאשר הוא נועץ את הרגל עמוק בדוושה האמצעית בצורה פתאומית. החיישן קורא את האינפורמציה, מבין שמדובר במהלך פתע בתנאי חירום, ומפעיל בצורה אוטומטית לחץ נוסף על הדוושה בכדי להגיע לעצירה מוחלטת ואופטימלית.

מערכת EBD – electronic break distribution, יודעת לפזר את עוצמת הבלימה בצורה מיטבית ובהתאם לתנאי הדרך, עבור הגלגלים להם האחיזה הגבוהה ביותר. העיקרון הוא, שבמקום מערכת הידראולית המשתמשת בשסתומי מגבילי הבלמים האחוריים, האלקטרוניקה מחליפה את עבודתה ובכך גם מוזילה את עלות המערכת כולה.

החלוקה מבוצעת בין הבלמים הקדמיים לאחוריים ועל ידי שילוב של מערכת ה-ABS. האפקט הדינאמי המתקבל, הוא זה שמקנה לנהג בפועל שליטה טובה בהרבה על תנועת השלדה לצד איכות הבלימה וההיגוי. מגבר הבלם האלקטרוני מפרש את מצב של בלימת חירום על פי מהירות עזיבת דוושת ההאצה והלחיצה על הבלמים, ומוסיף במקביל לחץ נוסף.

בקרת יציבות אלקטרונית היא הדבר הלוהט בתעשיית הרכב. היצרניות מחפשות דרכים שונות ומשונות להכניס את המערכת בעלות זולה יותר לכלי-הרכב אך בינתיים, ולמרות כי לעתים נדמה שהיא מופיעה בכל מקום, המרחק לכל כיס עדיין נמצא כמה צעדים אל האופק.

בישראל, ממש כפי שמקובל לקטלג את מערכת ה-ABS כסטנדרט, גם ה-ESP הוא חלק מהאג'נדה של כולם. ובהחלט יש לך סיבה טובה. מערכת זו חולשת על מספר מערכות במקביל, כשאת סינון המאורעות הקשים, היא משאירה לנהג בלבד. יחד עם כך, את השליטה, במקרה שזו חסרה לנהג בכמויות, יודעת היא לקחת לידיה מבלי להשאיר סימני גומי על האספלט.

ESP – electronic stability program , היא מערכת המייצבת את המכונית כשמתגלים סימני החלקה או איבוד אחיזה בלתי נמנעים. היא עושה את כל אלו, בזמן אמת ובמהירות מסחררת בגיבוי סוללת חיישנים העוקבת אחר הטיות המכונית והזוויות הקיצוניות בפניות, תאוצה, או בלימה, ושאיבת אינפורמציה בדבר הסטת ההגה בפתאומיות.

החיישן המרכזי האמון על כל האינפורמציה, נקרא חיישן YAW – מהירות סבסוב. הוא ממוקם במרכז הרכב, ומשווה את המסלול הנכון לזה אשר נמצא בשליטת הנהג. כאשר נרשמת חריגה – במצב של היגוי יתר (הזנב פוסע החוצה) או תת היגוי (החרטום מגדיל את הרדיוס) המערכת בולמת את אחד הגלגלים או כמה יחדיו, על ידי מומנט מתקן ומחזירה את המכונית (בגבולות הפיסיקה) לבקרה נשלטת ולמסלול הנכון. אם קיים צורך, מוקטן גם מומנט הפיתול של המנוע בכדי לאזן את העוצמה כנדרש.

למרות שעל שלושת המערכות הראשונות חתומה מרצדס, זו לא הייתה היא שהמציאה את מערכת מניעת ההתהפכות, מה גם שכולם זוכרים לה לרעה, את תרגילי האקרובטיקה באדיבות המרצדס A קלאס. כמו גם את איסוזו אשר ניצנצה בעבר רק שההלצה הייתה על חשבונו של ג'יפ גדול וכבד העונה לשם טרופר.

יותר מ-20 אחוזים מהתאונות המדווחות בארה"ב נרשמות תודות להתהפכות כלי-רכב. ולא מסובך להבין מדוע, לנוכח הסגידה לרכבי פנאי או פיק-אפים רעועי אחיזה. אבל בעולם כולו, המודעות לסכנות האורבות בגין התהפכויות הופכת נפוצה יותר ויותר משום שהשילוב של מערכות אחרות, מקנה לנהג בטחון עצמי גבוה מאוד ולבטח חסין יותר מכפי שהיה. אך תאונה בסיומה העולם נראה כיומו של עטלף, זו כבר דרמה אחרת. ולשם כך, בד"כ מכוניות יקרות מאוד וגדולות, וכן משאיות, משודרגות בעזרים אלו.

על פי פקודת מחשב, בקרת יציבות עוקבת אחר התנהגותו של הנהג ומתריעה בפניו על סכנת התהפכות האורבת מעבר לעיקול. המחשב מזהה את הפוטנציאל, מאיט את המכונית באופן אוטומטי לחלוטין, ועוקב בקפידה אחר ההאצה הלטרלית של המכונית ומהירות האופן. על מלאכת החישוב, מופקדים חיישנים, שכל ייעודם הוא להעביר אינפורמציה למחשב בדבר סטיית המרכב על צירו האופקי והאנכי. יחד עם אלו, קיים חיישן נוסף – חיישן שיעור הסטייה. שקובע את המהירות בה מסתובב הרכב סביב ציר האורך שלו ומספק למחשב תרחישים תאורטים שונים ובכך מונע התהפכויות טרם טעויות הנהג.