פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      סיד-קיק בהצגת בכורה

      לסיד SW כל הנתונים הנכונים: העיצוב נאה, המנוע מספק, מקום לא חסר ואפילו שבע שנות אחריות. מה עם המכשול הפסיכולוגי החזותי?

      מכוניותיה של קיה, כבר אינן מעוררות רגשי נחיתות אל מול המתחרות השונות כפי שהיו בעבר. הקפיצה המרשימה אותה עשתה החברה בשנתיים האחרונות, מתגה אותה כמתמודדת עיקשת וראויה על תארים בכמה קטגוריות, בפרט זו הנוגעת לנהג המשפחתי. כך שבאופן לא מפתיע, הצליחה הסיד לצבור לעצמה ביקורות חיוביות מעוררות קנאה. אבל לא רק הגופים המבקרים חשים כך, מסתבר שגם הקהל אשר מיקם את החברה הקוריאנית כבר מספר שנים בראש סקרי דעת הקהל (JD) הבודק שביעות רצון ואמינות, קורא היטב את אבני הדרך הנסללות אל פתח דלתן של היצרניות האירופאיות.

      בישראל, החיים הקשים אותם עברה קיה מתחילים להתפוגג להם בצורה הדרגתית. בפרט מאז הואיל היבואן הקודם, לשחררה מלפיתה עסקית כושלת שכמעט והביאה את המותג להתפוררות מוחלטת. בידיים חדשות, העסק פתאום נראה הרבה יותר רענן. המבחר הנוכחי של קיה לא מסתכם יותר בסדאן או איזה מיני-וואן חסר זהות. ועם נחיתת הקיה פרו-סיד וגרסת הסטיישן הנבחנת כאן, יש לנו מלבד האמא יונדאי, אופציה קוריאנית נוספת שלא מקפלת את הזנב בין הרגליים. שחקנית משנה שרוצה להוביל.

      אותה הגברת בשינוי לתפארת?

      לקחת מכונית קומפקטית ולמתוח לה את הישבן ורק את הישבן, זו אינה מטלה קלת משקל כפי שנדמה. צריך להשקיע קצת יותר מחשבה בהפרדה שבין גרסת הקומפקט, לזו המקבלת עוד כמה סנטימטרים בעורפיהם של הנוסעים במושב האחורי. אצל חלק מהיצרנים, רוח היצרתיות מסתיימת בנקודה בה מחליטים שכל מה שמעניין את הקונה זה בעיקר האקסטרה-ספייס. סוג של היגיון שצריך לעקור אותו אם מבקשים מאתנו לשלם גם אקסטרה כסף.

      הסיד SW , או 'סטיישן-וואגון', מצליחה להוציא מהפרופורציות הדי בנאליות של הסיד הקומפקטית, מראה קצת יותר מבדל בקבוצה המצומצמת הזו. הצלחנו אפילו לקלוט כמה מבטים תמוהים ואחוזי בלבול לנוכח הישבן הבלתי מוכר והחדשני של גרסת הסטיישן. כמה מסקנות אח"כ, מתברר שמה שמהפנט את מרבית המבטים הן יחידות התאורה האחוריות המשוכות לכל אורכה של קורת C. אך עם מעט סייגים מכמה עוברי אורח בנוגע להרמוניה בין הפסיעה הקלה המתרחשת בחלק האמצעי, לזו המתחברת לזווית השמשה האחורית.

      הישבן המוארך כקשיחה אחת, יושב היטב על המבנה הרחב. צלליתה עומדת עם אישיות משל עצמה המקנה לה אופי כמעט אינדבדואלי. אך כשמגיעים לחלק הקדמי, לוקחים עוד כמה צעדים אחורה ומסתכלים עליה במבט המתאים יותר לזה של לקוח באולם תצוגה, כל האישיות הזו חודלת מלהיות נוכחת. וזו למעשה הבעיה הכי מעיקה של מכוניות כגון ה-SW של הסיד. להתעלם מנושא העיצוב זה לא ברשימת הקניות שלנו ולא של אף אחד. ולמרות שלכל אחד טעם שונה, עם ישראל את דברו כבר אמר די מזמן בכל הנוגע לגרסאות אלו ולא נכביר במילים על הטעות הלא מובנת הזו.

      לטעמנו, הוספת 24 הסנטימטרים לאורכה (4.77 מ' כעת), נעשו במלאכת עיצוב נבונה ומעודנת. אין לה בליטות גסות מידי בקו המותניים האחורי, דלת תא המטען משוכה כלפי מטה בקו מתעגל ונאה, אפילו מסילות העיגון על הגג זורמות בקו אחיד עם הרכינה המשתפלת לכוון הישבן מעל דלת הנוסעים מאחור. במבט-על, ממש ממעל, הקיה סיד סטיישן לא מבקשת מכם שום דבר שאינכם רגילים אליו. הפרצוף מוכר וכך גם שאר המאפיינים שנוספו. בנוסף, במידה ותצליחו לדלג (בעיקר בראש) על הקיבעון בנוגע לאופציה הקומפקטית (הדלה יותר), לא תצטרכו לבלות זמן רב מידי בהסתגלות לעיצוב שבסופו של דבר ובדיוק היכן שחשוב, התארך לו בחוכמה ומשדרג לכם את מרחב המחייה.

      סידור משני

      בניגוד למראה החיצוני של הסיד SW המזכה אותה בהערכה אומנותית מחודשת, אי אפשר באמת לומר את אותו הדבר על תא נוסעים שהוא למעשה שיבוט של הדגם הקומפקטי. שימושיות וקלות הוא דבר חשוב בקיה, כך שצפוי היה ששום דבר חדש לא יתרחש בתחומי חלל התא. איכות החומרים למשל היא בפרוש מההישגים היותר בולטים של קיה בשנים האחרונות והסיד היא דוגמה מצוינת לכך.

      הקונסולה הכללית וכל שדה התפעול הנלווה שלה, עשויים חומרים פלסטיים מהזן האיכותי יותר בקבוצה זו. בפרט כפתורי התפעול של מערכת השמע ובקרת האקלים המרגישים חסונים דיו לעמוד בשנים של שימוש בלתי פוסק. רושם זהה, משאירים כל מתגי התפעול וסביבת מערכת ההיגוי היושבות מול הנהג. ההגה עטוי עור, עבה בקוטרו ומספק אחיזה טובה בכל מצב. כך גם לוח השעונים של הסיד במראה מודרני, מחולק לשלושה אזורים נפרדים ואינפורמטיביים, הגם מקנים לנהג תחושה מאוד אינטימית בתנאי לילה באדיבות תאורה כתומה ועזה בצבעה.

      אווירה חיוכית מעולם לא הייתה חלק מתכנון תא הנוסעים אצל הקוריאנים. היפנים באותה סירה אם כי שם חלים שיפורים מעניינים בתחום זה. אבל לשם העניין, הסיד שהיא הדבר הכי קרוב מלבד היונדאי I30 למוצר יפני בסגמנט, שומרת על המסורת האפרורית. המושבים שהם ללא ספק קשיחים בדרגתם, מספקים תמיכה טובה לפלג הגוף העליון. קצת פחות אהבנו את תנוחת הנהיגה המעט נמוכה. מה גם שהקונסולה הכללית מוטה בצורה לא ברורה כלפי מעלה. מה שהורס קצת את ההרמוניה הפשוטה בתא הנוסעים, אבל לא יטריד אתכם מעבר לנדרש ברמת ההפעלה.

      עברנו קצת להתרווח מאחור ועד מהרה גילינו שאין פה התחשבנות מיותרת על מי מהנוסעים ברכב. לא מאחור ולא מלפנים. הארכת הישבן לא שינתה סדרי מרחב ומצד שני גם לא ממש הוסיפה שום דבר מהותי מלבד עוד קצת מקום לפדחת, גם לאנשים גבוהים מאוד. תא המטען, מספק ים של מקום, גם כששורת המושבים מתוחה מעלה אתם מקבלים לידיכם 530 ליטרים של עומק. השטחת הכיסאות כבר תזכה אתכם ב-1,664 ליטרים בלתי נגמרים לאורך ולרוחב. בפרט כאמור בנושא הגובה. זאת ועוד, דלת הפתיחה החמישית מתרוממת בצורה חריגה בזוויתה אל הרקיע. דבר מאוד שימושי למי שזקוק לפרספקטיבה בנוגע להימצאותם של פריטים, והיכן כל דבר נכנס מבלי להתכופף כל פעם, להשתחל פנימה ולתמרן ביניהם.

      בלי עודף

      לא ציפינו לקיטורים מצידה של יחידת הכוח לנוכח תוספת הקילוגרמים המועטים (50, ללא נוסעים), גם לא לתנודות בהתנהגות או הפתעות בנושא האחיזה. ואכן לא הופתענו יתר על המידה. המנוע בגרסת הסטיישן – 1.6 ל' 126 כ"ס, לא משחרר פה רוחות מחודשות של השראה אותם היה מקווה לקבל מהישבן המעוצב. כוחו נמדד אי שם בתחומי הסל"ד המאוד גבוהים וצריך למחוץ את נשמתו בכדי להפיק ממנו את המרב. שיא המומנט כ-15.5 קג"מ המופק ב-4,000 סל"ד לערך, מאפשר דחיקה כלל לא רעה מהמקום ולא פעם נשארנו עם רושם מאוד חיובי מתאוצות הפתיחה.

      את נתוני היצרן של 13.2 שניות במיאוץ למאה, הצלחנו לקצץ במעט בכמה ניסיונות. אך ברור שאין לה את היכולת לשבור את מחסום 12.8 השניות מבלי לגרום לתיבת ההילוכים להעלות עשן או לזרוק את המגבת אחרי מספר סיבובים. רק שארבעת ההילוכים המאוד ארכאיים והארוכים המצויים בה, מאופיינים בפעולה מיושנת ומעייפת.

      יותר מידי פעמים מצאנו את עצמנו מחפשים עוד כמה ליטרים של חמצן בתחומי הסל"ד והם פשוט לא היו שם. כפועל יוצא מכך, הסיד מושכת את מחט הסל"ד בכל פעם עמוק אל תחומי 6,000 הסיבובים ולעתים אף יותר. צריכת הדלק של היצרן עומדת על 14.2 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת. אנחנו לא הצלחנו להשיג נתונים כל כך אופטימיים, גם בשינויי נסיעה דרמטיים מנועזים לרכים. בסיום המבחן, הממוצע צריכת הדלק נעה סביב ה-11 ק"מ לליטר - זהו הפרש לא זניח לעומת המוצהר, אך עדיין לא רע בהתחשב באופי הנהיגה שלנו.

      לא הילדה הסוררת

      בדומה לאחותה הכמעט תאומה מבית יונדאי, ה-I30, קיה סיד עשתה קפיצה מטאורית לעומת אסופת החלושות אליהן נחשפנו בעשור האחרון. שתיהן וכל אחת לחוד, אמצה בהצלחה את השינוי שחל בצורת החשיבה הקוריאנית כלפי הנהג האירופאי. ההתנהגות אינה משעממת, השלדה קוראת נכון את התגובות מהאספלט ואת מה שנשאר לשפר, היו סמוכים כי גם זה יטופל בעתיד.

      בינתיים, אנחנו עם ה-SW. ולא נחשפנו בגרסה זו לשום דבר מהתל או מספיק שונה לעומת המבנה הקומפקטי. למרות זאת, שני דברים כן תפסו את תשומת לבנו והם מחייבים התייחסות מפני שאחד קשור ישירות לאורכו של הזנב. נתחיל עם החידלון החולש על התעשייה – ההיגוי החשמלי. אנחנו מידי פעם נתקלים בסירוס התורן הזה, והפעם היינו רגישים יותר לחוסר התקשורת עם הכביש.

      מערך חשמלי אולי חוסך משקל, טוב לתמרוני חנייה ומפחית את כאבי הראש ליצרן. אבל כשאתה מאחורי ההגה, המהירות עולה, הדופק איתו והכביש מתחיל להתפתל, אתה מקלל כל רגע בחייו של האדם שהחליט ליישם את האלטרנטיבה הנוראית הזו כחלק מתעשיית הרכב העולמית. נעזוב לרגע את הריחוף מעל האספלט, הפעולה הלא הכי אחידה ברמת השליטה נוגעת לשינויי המשקל. בקיה סיד, האיזון הבסיסי שלעתים מושג בהצלחה מסוימת בדגמים אחרים שמקום הולדתם במערב אירופה, פשוט לא קיים פה. בשום שלב.

      הקפריזיות במשקלו של ההגה, לא מאפשרת לך שלווה עניינית כשהגלגלים מתחילים להתחמם ומערכת העצבים מחפשת משהו מוחשי שיעבור לידיים. וזה מתבטא בקו התפר שבין מהירות בינונית לגבוהה. איפשהו שם, הסיד לא מצליחה לנפק רמת אינפורמציה בסיסית לגביי מה שקורה מתחת לגלגלים.

      הסעיף השני נוגע לסרן האחורי. שלעתים היה נדמה שהוא מתפקד כמו יחידת דיור עצמאית. כזו שבאה לשבת על חשבון בעל הבית ולשלם רק חשמל. או במקרה לגופו, לנפק בעיקר רעש וחוסר שקט מופגן. לא ברור מה בדיוק גורם שם לתפקוד הלקוי, מכוון שלא קיים שם סידור לא מוכר למערכת המתלים הבסיסית הבנויה על מתלה רב-חיבורי. במעברים על כבישים שאינם סלולים היטב, רושמת הסיד הפרעות מורגשות בחלקה האחורי המסוגלות בסיטואציה תובענית, להוציא אותה מהקו הנכון ולאלץ את הנהג לתקן במידת הצורך.

      אבל למרות הדרמות הקלות אותם חשנו בעת מאמץ, הסיד היא בהחלט מכונית בטוחה בתחומי הניהוג היום יומיים. יש לה מספיק חוסן לשמור עליכם מפני סכנות אורבות תודות למערכת בקרת היציבות (כסטנדרט) וגם כשהיא מנותקת אגב, היא אינה מחפשת דרכי מילוט משניים לשולי הדרך או למפגשים אקראיים עם עמודים ומעקות. הבלמים גם כן תפקדו היטב והרשימו ביכולת הנעיצה שלהם לאורכו של המבחן, גם אם מידי פעם התחושה הנבנית דעכה לה בעומסים בלתי סבירים ורציפים.

      יש תמורה בעד ההארכה?

      הסיד סטיישן בגרסת המבחן, עולה כ-119 אלף שקלים. או על פי מפרטי היבואן מדובר בגרסת ה-EX ברמת גימור יחידה בלבד. יחד איתה תקבלו אבזור מלא הכולל 6 כריות אוויר, בקרת אקלים דיגיטאלית, מערכות עזר לבלימה (BAS), בקרת יציבות, שקע USB, מחשב דרך וכל מה שצריך בקבוצה זו על מנת להתחרות ראש בראש עם שארית המתמודדות. רק שבקבוצה הזו אפשר למצוא בערך שתי מכוניות בטווח המחיר הנ"ל, שתיהן מאותו קונצרן ושתיהן לא ממש רשמו פה הצלחה מסחררת. אלו הן הסקודה פאביה קומבי ואחותה הגדולה יותר האוקטביה סטיישן שגם יקרה יותר בכמה אלפים לא מבוטלים. כך שנותרנו למעשה רק עם הפאביה. והיא, קצרה מהסיד בלא פחות מחצי מטר באורכה וגם קיבלה פחות כוכבים(4 לעומת 5) במבחני הריסוק. אבל אם הגעתם לשלב בו אתם באמת יכולים לשבת ולנסות לבחור מה עדיף, יכול להיות שהסיד סטיישן עשתה עליכם את הרושם הנכון.

      ובהחלט מגיע לה לרשום אצלכם כמה נקודות חיוביות. הסיד SW נבחנה אצלנו תקופה לא ארוכה לאחר השקת גרסת הקומפקט ששינתה הקונספציה השבירה של היצרניות הקוריאניות. בגרסה זו, היא מציגה שילוב נכון של פרקטיות אופטימאלית, רמת ניהוג סבירה ובטיחות מצוינת ליושבי הרכב. בנושא הקדמה, רק נוסיף כי ה-SW הרשימה מאוד ברמת בידוד הרעשים גם במהירויות גבוהות ואפילו בהצלחה ניכרת ביחס למכוניות מסגמנטים יקרים יותר. אז האם הסיד היא המכונית בשבילכם? לטעמנו, מדובר בשילוב מוצלח. או נכון יותר לומר – השתלה שעברה בהצלחה יחסית. במחיר שלה, ואם תתגמשו רק בקצת בנושא העיצוב, תגלו שעשיתם בחירה נבונה.