פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      שותפה שקטה

      אחרי שבחנו את ה-GS המעודכנת, הגיעה אלינו האופציה ההיברדית. היה לנו נעים, מרשים ובעיקר שקט. מאוד

      מותגי הפרימיום הוותיקים בישראל, מתמודדים בשנים האחרונות עם כניסות חדשות של חברות שדרכן התעכבה אלינו מאי אילו סיבות. לקסוס, הזרוע היקרה של טויוטה, נחתה בישראל לפני יותר משנה והביאה עימה ארסנל של כלים בו נמצא פחות או יותר, כל מה שנחוץ לנו על מנת לעורר מלחמה על כיסו של בעל המאה.

      אבל למרות הפער במונחי ותק, לקסוס איננה אחרונה בכל מה שנוגע ליישומים היברידים. למעשה, היא הייתה הראשונה בקבוצת היוקרה שהחלה להשתמש במערכות הינע דואליות דומות לאלו המשמשות את הפריוס המשפחתית של טויוטה. הראשון בתור היה רכב הפנאי RX400h, שהוזנק למעמד כמעט פוליטי בגין הישגיו המרשימים בתחום זה. תרימו טלפון לאל גור הוא יספר לכם.

      לקסוס יודעת היטב כי מיקומה בין יצרניות הרכב מבטיח הרתעה מיידית לכל הצגת דגם חדש או טכנולוגיה מהזן העתידני. בנקודה זו בזמן, היא נמצאת בעמדת הפתיחה הטובה ביותר בקטגוריית הפרימיום. מרצדס עוד נוברת במנועי דיזל קונבנציונלים, ב.מ.וו תקועה עם משבר כלכלי ופרוייקט 'I' שאיש אינו יודע מה בידיוק יעלה בגורלו, אודי שעדין שוקלת את צעדיה ומי בכלל יכול לגבור על המוניטין של טויוטה, ולקסוס בפרט, הזוכה לשריון קבוע של המקום הראשון בסקרי אמינות. עם נתונים אלו ברקע, יצאנו לבדוק אם ל-GS הייבריד יש כיסוי אמיתי לכל ההצהרות, או שהיא עלולה להבלע על ידי מעצמות גרמניה ברגע שאלו ייכנסו לזירה במצערת מלאה.

      גבולות חזותיים

      אחד האלמנטים הכי בולטים במשפחת ה-GS , הוא רכותה של הצללית. מתחרותיה מבית ב.מ.וו, מרצדס ואודי, משוות למכוניותיהן מראה הרבה יותר אגרסיבי ומוחצן, מה שבאופן אוטומטי נחשב למשהו רב ערך בקרבם של זכרי "אלפא" עתירי אמצעים. אך יש לקחת את יתרונות הגרמניות בערבון מוגבל. משום שללקסוס ההיברדית, יש את מה שקרוי בימינו "המראה המפוכח". מבט מהצד מגלה מכונית שקימוריה מאופיינים בהתעגלות כלפי החלק הקדמי – כמעט במוטיב של סבוניה מוארכת. וזה נעים כל עוד לא מתעמקים בזה יותר מידי.

      מצד שני, אפשר לומר על הלקסוס שהיא בהחלט מתברכת במראה אמריקני טהור. לטוב ולרע. בישראל זה מאלץ אותנו לחצות את המחנות לשניים. מי שאוהב מכוניות אירופיות במראה, יתקשה בעיכול המבנה הגדול והמרשים. אך אוהדי הכלים האמריקנים, ימצאו פה בידיוק את מה שהם מחפשים ועוד עם סמל של לקסוס מלפנים. מה כבר צריך יותר מזה?

      רק שלהיות חלק מתאגיד כמו טויוטה, זה אומר שמרנות. וה-450h היא לא בידיוק המכונית שתגרום לכם לצאת מגדרכם בנסיון לתאר לחברים מה ראיתם על הכביש שטרם נראה עדיין. כי העובדה הפשוטה היא, שאין במעטפת הנמרחת על פני 482 הס"מ לאורך, משהו באמת יוצא דופן. מלבד כאמור כיתובי 'הייבריד' נקודתיים ביירכתי המכונית. הישבן למשל, דומה מאוד לחזיונות המוכרים של יונדאי, מה שמאשר את התחושה שיש לנו כאן עסק עם מכונית משפחתית באופי שרוצה באופן מובהק לומר לאוחז בהגה, שהטכנולוגיה ההיברדית זה בסך הכול ערך מוסף.

      להתרפק ולשכוח

      אל חלל התא של ה-450, לא מגיעים או מתיישבים או צונחים פנימה. פשוט נוזלים אליו ונמרחים על המושב באנחת רווחה. בשנייה הראשונה שאתה פותח את הדלת, ומספיקה רק קירבתך (כי בלקסוס, מפתח נחשב טכנולוגיה מימי הביניים), אתה מבין שיש יתרון בלהיות חכם ושימושי. בגרסה אותה קיבלנו (Premium) שהיא היקרה ביותר ועולה 439 אלף שקלים, תקבלו בנוסף לצבע השחור העוטף, השלמה של סביבת נהג בהירה בדיפוני וניל עוטי פלסטיק דמוי עץ בין חריצי הקונסולה, ההגה, ידית ההילוכים והדלתות. במידה ותחליטו לבחור בחבילת האבזור הזולה יותר (Luxury), המחיר הוא 419 אלף שקלים.

      סידור הקונסולה מתרכז בעיקר סביב מסך ה-LCD בטכנולוגיית מגע. הכפתורים מסביב כולם קריאים וברורים, לכל מתג כיתוב גדול המראה בידיוק את המטרה לשמה הוצב והפריט היחידי שמקלקל מעט, הוא שילובה של מערכת רדיו-טייפ בחלק התחתון ממש סמוך לידית ההילוכים. מישהו עוד משתמש בקלטות בימינו?! השימוש במסך המגע הוא מהקלים שתוכלו למצוא, גם מחוץ לתעשיית הרכב. החילוף בין מסכי האינפורמציה מתבצע בלחיצת כפתור, ותוכלו לשחק כאוות נפשכם עם התצוגות השונות של מערכת האודיו, לעקוב אחר השימוש במערכת ההיברדית ובקיצור כל מה שאפשר לחלום עליו במגע של זרת.

      אבל למרות שהכול מרגיש נכון, יש כמה סוגיות מעט מאכזבות כמו לוח מחוונים שנראה כאילו נלקח ישירות ממכוניות טויוטה העממיות, כלומר הוא נראה פשוט מדי ולא מה שמצפים למצוא במכונית יוקרתית שכזו. ושנית, למרות שעל איכות החומרים אין צורך להכביר במילים לנוכח העובדה כי ה-GS איננה שונה מאחיותיה, ומציגה רמת איכות מעולה וארגונומיה תפעולית טובה מאוד. אבל השעון הדיגיטלי הירקרק שהותקן מעל למסך המגע מעט מקלקל את האווירה.

      עוד לפני שהתחלנו בנסיעה, בחנו היטב את ההתאמה בין הישבן שלנו למושבים. ומה שגילינו, זה שלמרות שמדובר במושבים נוחים ומפנקים כמו כורסאות טלוויזיה, ולמרות אפשרויות הכוונון הרבות, ההינו שמחים למצוא עוד קצת תמיכה בצדי הגוף ועוד קצת מקום לראש לנוסעם שגובהם עולה על 180 ס"מ.

      כור התנועה

      לב ליבו של השינוי המהותי בין גרסת ה-GS הסטנדרטית לבין הנבחנת כאן היא הטכנולוגיה מתחת למכסה המנוע. בצל הדממה, תצטרכו לפתח חושים חדים במיוחד בכדי לדעת אם אפשר בכלל לצאת לדרך או שמישהו חלף לידכם רכוב על אופניים. באמת קשה לתאר עד כמה המנוע ההיברידי חרישי בפעולותו. יותר ממספר פעמים העלינו ספק אם אפשר כלל לשלב ל-D ולשחרר את בלם היד – שתפעולו מצריך הפעלה של כף הרגל בכלל (אמריקה או לא). באחד מרגעי הספקות, פשוט יצאנו החוצה והנחנו את האוזן על החרטום. וגם אז התקשינו לשמוע משהו. בקיצור, הבנתם את הדילמה.

      המנוע ההיברדי של הלקסוס, שונה מאוד מהילדה הקטנה לבית טויוטה הקרויה פריוס, בפרט כאמור בנושא העוצמה. הנפח עומד על 3.5 ל' V6 המנפק בצוותא עם המנוע החשמלי 345 כ"ס. רק שבמקרה של הלקסוס, היחידה החשמלית לבדה מייצרת 197 כ"ס(!). שווה ערך בעוצמתו לשובבה הקטנה העונה לשם קליאו ספורט למשל.

      משודכת למנוע זה, תיבת הילוכים רציפה (CVT) בת שישה יחסי העברה. אל נושא תפעולה עוד נגיע בשלב הדינמי. נוסיף על כך, שייתכן והבחירה בתיבה זו באה דווקא בשל העברת הכוח לגלגלים מאחור. לקסוס הטמיעה במכונית זו מעביר מומנט (ETCS) שבסיועה של התיבה משלב העברות הילוכים חלקות במיוחד, אך ממש לא מעודדות נהיגה דינמית.

      בקבוצה זו, ה-GS הייבריד היא היחידה המציעה נכון לעת עתה שילוב של מערכת היברדית לצד הנעה אחורית. שאר היצרניות עדיין באיחור תמוה מאחורי הפיתוחים של לקסוס. ויש לזכור כי רק ב-1988, הקימה טויוטה את מותג היוקרה שהתקדם בצעדי ענק ויצר פערים טכנולוגיים רבים בינה לבין השאר.

      בוחן פתע

      התיישבנו מאחרי ההגה, לחצנו על כפתור ההתנעה, וההגה התחיל לנוע עד לפוזיציה מתאימה, קצת כיוונים ויצאנו לדרך. רושם ראשוני – דממה. מנוע ה-V6 פועל בנמרצות, דוחף את המרכב הכבד (1,865 ק"ג) בזרימה אחידה וחלקה, ולא משאיר אף אחד בשדה הראייה הקרוב. 100 קמ"ש על המחוון מופיעים בגבול 6 השניות, ואף אחד לא העלה על דעתו שהמהירות המרבית המוצהרת של 250 קמ"ש היא נתון בלתי מושג.

      ההתנהלות במהירות סבירה, בתחום 90-120 קמ"ש, מלווה בשלוות נפש מחנכת. אי אפשר לשמוע מאומה מחוץ לתא הנוסעים ואם עומדת על לשונכם המילה "פריצות- רוח", כל מה שנותר לומר על כך זה "חה-חה". לא בבית ספרה של גומאת המרחקים המכובדת הזו. יחידת ה-V6 הרשימה מאוד באופייה. היא חלקה מאוד, מלווה בגרגור חלוש, אך מזכירה ביכולתה מנועים גדולים ובזבזנים בהרבה להם שני צילינדרים נוספים.

      תיבת ההילוכים הרציפה היא לא בידיוק המתכון הכי מהנה לנהיגה מאתגרת. כך שבכבישים בהם ביקשנו מהלקסוס הרבה יותר ממה שמתוכנן לה בחייה הארוכים, היא הביעה לא מעט חוסר שביעות רצון כפי שדאגה לציין זאת בפנינו מערכת ה-,ESP שנכנסה בכל פעם בו רצה הישבן לרקוד בהנאה.

      כמו תמיד, הנעה אחורית זה פוטנציאל 'פאן' טהור. כן, גם במכונית עתירת מימדים כמו ה-GS אפשר להפיק כמה רגעי חסד של כיף ואשליה שמדובר במכונית קטנה בהרבה. רק שבמסיבות טובות, תמיד יש את הגורם שהורס. וכאן הוא מגיע בדמות ההיגוי לו תגבור חשמלי, ששולח אותנו למגדת עתידות לחפש את האינפורמציה שהגלגלים שולחים חזרה למעלה. לא משנה באיזו מהירות אתם נמצאים, ההיגוי מצוי בסוג של דיסאינפורמציה תמידית. משקלו הקל מעביר תחושת שליטה חצויה. הפנייה של החרטום עמוק לתוך העיקול אמנם נעשית בחדות, אך המרכב מפזר את הפידבק מהכביש בתואנה שאין לנהג שום סיבה לנהוג כך וזה ממש לא לעניין. שילובה של התיבה אינו תורם לכך משום שאלמלא התפעול הידני, היא מאחרת בתגובותיה ומאלצת את הנהג לחוות פעולות לינאריות ארוכות מאוד שלא תמיד תואמות את מטרתו.

      לעומת זאת, על תוואי הכבישים המהירים, מדובר על תגלית של ממש. המנוע מוזנק קדימה בכל הילוך על גל אדיר של מומנט חרישי (37.5 קג"מ), שמשאיר את נחשול נוסעי ישראל הרחק מאחור. שום דבר לא מצליח להפר את נוחות הנסיעה, ואת מרבית נסיעתכם תבלו כאילו לא עזבתם את סלון ביתכם. פשוט תענוג.

      ומה בנוגע לצריכת הדלק, הסיבה לשמה לקסוס ציידה את ה-GS במנוע היברידי? הממוצע אותו השגנו תחת מאמץ הניב 8 ק"מ לליטר בנזין. דהיינו, נסיעה נורמטיבית תייעל את הנתון הזה בלא במעט. שיעור פליטת ה-CO2 עומד על 180 קג"מ מרשימים ומכובדים לסגמנט זה.

      בעמדת מפתח

      ימי המבחן עם הדגם ההיברדי למשפחת GS, הביאו אותנו למסקנה שלקסוס מבינה את היעדים טוב יותר מכולם בתחרות על שוק היוקרה. לא רק מפני שהיא הראשונה שהכניסה מנוע חשמלי למכונית פרימיום, אלא מכוון שהדרך בה היא משכנעת את הלקוח נוגעת בידיוק בכל הנקודות החשובות לו באמת. 439 אלף שקלים זה לא מעט כסף. אבל רמת האיכות והאבזור אותם אפשר לפרט רק על כתב מגילה דוחקת את המתחרות הצידה ומטילה עליהם את המשימה, לנגח אותה מראש הקבוצה.

      ל-450 הייבריד יש מספר יתרונות אותם היא מחזיקה צמוד לליבה. יש לה את יתרון המוניטין של טויוטה, את מערכת יחסי הציבור הטובה ביותר שאפשר לקבל בימינו דלי הסובלנות כלפי זיהום – מערכת הנעה היברידית, והיא מצליחה לשלב את הטוב מכל העולמות. אמנם יש לה מספר חסרונות, אך אי אפשר באמת לומר עליה משהו שהוא כל כך גרוע שעלול לפגום בשיקול דעתו של הקונה. כל שנותר הוא מבחן הזמן, עת תגענה הגרסאות ההיברידיות של יצרניות אירופה. אולם, גם במקרה כזה, קשה לאמוד אם לקסוס תפגע או אפילו תשרט מהעימות הבלתי נמנע. ימים יגידו.

      מפרט טכני:

      נפח מנוע: 3456 –Dual VVT-i
      צילינדרים: 24 שסתומים, V6
      תיבת הילוכים: רציפה –CVT שישה הילוכים
      הנעה: אחורית
      הספק: 345 כ"ס (מנוע חשמלי: 197)
      מומנט: 37.5/4800
      0-100 : 5.9 שניות
      מהירות מרבית (יצרן): 250 קמ"ש
      צריכת דלק משולבת: 7.9 ק"מ לליטר
      מחיר: מכונית מבחן –439,500 שקלים (Premium)