פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      על הליפט: הונדה סיוויק

      לפני שני עשורים נחתה כאן ההונדה סיוויק. יצאנו לבדוק איך היא עומדת במבחן הזמן והאם היא מצליחה לקרוא תיגר על האירופאיות

      הדגמים הראשונים של הסיוויק, הופיעו כאן שנתיים טרום הייבוא הרשמי ב-1990. היו אלו ה-DX המרובעות למראה, שנשענו על פלטפורמה משותפת לרובר 200, שחלקה את יחידת ההנעה בנפח 1.6 ל' עם הסיוויק. בניגוד לפיצול הישראלי, שרובו התאזן בין סובארו לסובארו כברירת מחדל, וכאלטרנטיבה לאירופאיות שלא מצאו הרבה נחת בחנייה ובילו במוסכים, ההונדה סיוויק בדורה הרביעי, רמזה על חלופה מסקרנת לשממה המוטורית.

      שנתיים חלפו, ובמקביל להשקת הדור החמישי של הסיוויק, מיצובישי גזלה את ההובלה מסובארו, והכניעה אותה לאחר יותר מעשור של דומיננטיות בקרב על כיסו (והבנתו) של הנהג הישראלי. הסיוויק לא היוותה יריב מסחרי בזירת השלישייה היפנית סובארו-מיצובישי-טויוטה, (אם כי השנייה פינתה מקומה למאזדה באמצע העשור) ומיתגה עצמה כמתמודדת דווקא בין האירופאיות לנוכח היכולות הדינמיות, האבזור הנדיב, והשם שנחשב יוקרתי דאז.

      דגמי ה-,DX,EX וכן דגמי ה-ESI המאוחרים, זכו לעיצוב ספורטיבי באופי, רחב יותר מקודמיו, מסוגנן, ויחד עם מנועי VTEC 1.6 ל' שניפקו 125 כ"ס ואופציה לתיבה ידנית, למדנו שאפשר להפיק הנאה עם המשפחה מאחור, מבלי לזרוק את כספנו וזמננו בגראז'.

      שנה וקצת מאוחר מכך, בשלהי 1993, קיבלנו בברכה נוסע סמוי, העונה לשם VTI. זו הייתה הפעם הראשונה שקבוצת ההאצ'בק האירופאית, בפרט הקטנות הספורטיביות, חשו מאוימות לנוכח המסתנן היפני. 1.6 ל', 160 כ"ס בתזמון שסתומים משתנה (בתוספת של גל זיזים עילי כפול), ומנוע נפלא שדורש רק עוד ועוד. הדבר היחידי שהפריד בינה לבין הצלחה, היה מחיר גבוה (100 אלף שקלים עת ההשקה) מהדגם המשפחתי.

      משנה מראה, מחליפה קהל

      ב-1996, במראה מאוד שנוי במחלוקת – נחת כאן הדור השישי. וכל חובבי הדור הקודם, הרגישו מקופחים כי כך בחרה הונדה לשווק את המודל החביב עליהם. מרבית התרעומת, התלכדה סביב סוגיית עיצוב פנסי החזית. שהתעגלו להם וקיבלו נפח אמריקני במראה וצללית שהתקמרה כלפי מעלה בזווית חסרת זהות. בנוסף, העוצמה - אבן הפנינה של הסיוויק, הוצעה גם במרכב קומפקטי קטן נפח בעל 1400 סמ"ק ו-90 כ"ס.

      5 שנים נוספות עפו להן, והסיוויק כבר התחילה להראות פרופורציות המוגבלות על ידי תקינות כאלו ואחרות. למרות שהפלטפורמה נותרה כפי שהיא, מערכת המתלים בסרן הקדמי, שונתה לשימוש במתלי מקפרסון במקום עצמות עצה כפולות, לצד הפחתה קלה בביצועי המנוע לעומת הדור היוצא, והציגה הספק של 115 כ"ס ממוצעים למדיי.

      באמצע מחזור חייה, חלו שתי תמורות משמעותיות. ב-2003 הציגה הונדה מתיחת פנים כללית, בפרט באזור אלומות התאורה מאחור ומלפנים, ובו בעת, החזירה לחסידי הדגם הספורטיבי VTI, חוב עתיק יומין והנחיתה כאן צמד מכוניות ספורטיביות מוקצנות, הנושאות כיתובי TYPE-R, מצוידות במנועי 2.0 ל' ו-200 סוסים משוגעים לרגל ימין.

      הסיבוב האחרון, השמיני במספר בגלגולה של הסיוויק, הושפע רבות מהשינויים הגלובליים שהתרחשו סביבנו. המראה הספורטיבי כמעט ונעלם לו בדגם הסדאן, ואת הדחיפה השיווקית, קיבלו הגרסאות ההיברידיות תחת טכנולוגיית ה-IMA. בניגוד לארה"ב, אירופה זכתה מעט מאוחר יותר לקבל גם את הדגם הקומפקטי, שהתייצב במראה מבדל כפי שמעולם לא נראה בקבוצה זו, פרט למגאן הקומפקטית (אולי). מאידך, גם מחיר שנשק ל-180 אלף שקלים, שלח אותו רחוק מהישג ידה של המשפחה הממוצעת.

      במקומם של מנועי אלף - שש - מאות סמ"ק קונבציונליים, הונדה שינתה את תרכובת ההנעה והכניסה לשימוש מנוע 1.8 ל' בהספק של 140 כ"ס. אפילו גרסת טורבו- דיזל הוצעה בשילובו של מנוע 2.2 ל'. תא הנוסעים, בניסיון לעניין את היושבים, פרס קונסולה ולוח שעונים בהפרדה דו-שלבית בין מערכת המחוונים, לתצוגות השונות. והקסם, למרות שחמק לו אי שם באמצע שנות ה-90, פתאום התגנב חזרה למשפחתית של הונדה, וייצב אותה חזרה כמועמדת מובילה בסגמנט מתחזק.

      סיוויק? זה בשבילי?

      את הפריצה של הסיוויק אפשר למרכז סביב שנה אחת בלבד 1993-1994. מפני שמעבר לכל תחלופות הדור, תמיד, אבל תמיד, יזכרו לסיוויק את הדור החמישי. החבילה הכללית שגובתה על ידי 125 כ"ס, ומפרט אבזור (בדגמים יקרים) שכלל צמד כריות אוויר, בקרת שיוט ומערכת שמע משודרגת, גימד את האחיות הספרטניות מהמזרח ללא טיפת מאמץ.

      מצידו השני של המתרס, המתחרות האירופאיות, נאלצו למתוח איברים על מנת לעמוד בקנה אחד עם היכולת המפתיעה של הסיוויק ולא פעם, יצאו ממבחנים השוואתיים בנחיתות מבלבלת. בכדי לאמוד עד כמה הסיוויק מתאימה לכם, נתמקד בדגמי הכריך (92-2000) שהופיעו כאן, ואת הדור הרביעי הקשיש, נניח בצד, בשל מספר מצומצם מאוד של אקזמפלרים שמפאת גילם, לא נכנסים לשקלול הסופי.

      העולם בגובה החרטום

      להתרגל לתנוחת הנהיגה בהונדה סיוויק, מצריך הפרדה מוחלטת מהצמדות אדוקה למותגים אירופאים. לעבור במחי כף ממכונית מערבית לאוריינטלית, בפרט אם אתה פרנקופיל, ידרוש מכם ישבנים מרופדים היטב וצוואר ארוך וגמיש. איכשהוא, בסוף, זה עובד. מפני שלמרות שהמתלים מקטרים, ההגה ממוקם נכון, קרי לא גבוה או נמוך מידי, והקונסולה ושאר התפעולים הנחוצים, לא מאלצים את הנהג לחפש מתגים במקומות לא הגיוניים. בדור החמישי, (92-95), תא הנוסעים צנח היישר לאמצע הקבוצה. איכות ההרכבה טובה מאוד, המושבים סיפקו נוחות סבירה ואחיזה שאפשר לתארה כלפיתה רכה.

      439 הסנטימטרים לאורכם של כל אחד מהדגמים (מלבד הקומפקטי הקצר ב-30 ס"מ), הקנו לסיוויק סדאן מרחב מחייה עדיף משמעותית על פני דגמים אחרים. והתחושה בתא הנוסעים, היא של מכונית הרבה יותר גדולה מכפי שהחזות רומזת. הכניסה ליושבים מאחור קלה, אם כי הנהג משפיל את העכוז בכדי למקם את הישבן על רצפת המכונית. וזו אכן הרצפה, אותה מרגישים בכל חבטה מהכביש.

      ההתנהגות הספורטיבית של הסיוויק, חתומה על הקפיצה למעמד של חורכת אספלט מבוקשת בקרב הצעירים, סמוך לערוב ימיה. ברגע שמחירה הפך לאטרקטיבי, קפצו עליה סוללות של נהגים משולהבים שזה עתה קיבלו רישיון, מנופפים לעברה בקופסת כלים ומדבקות שאין להם קשר ישיר, או בכלל לתחום המוטורי.

      אבל לפני שמכתירים אותה כאלופה ב-ר-מ-ה כלשונם של אלו, צריך לצנן את ההתלהבות ולתחום אותה למימדים התואמים את הסגמנט. כן, יש לה מנוע נהדר, עם שאון ווקאלי מרטיט, בפרט אם איכשהו הגורל היטיב עמכם וה-VTI מונחת אצלכם בחצר. אבל חסר לה לא מעט, כשזה נוגע לתקשורת מההגה והשלדה.

      במידה מסוימת, היא מהתלת בנהג. משום שהמרכב כמעט ואינו גונח אל תוך הפניות ומאפשר אחיזה גבוהה מאוד גם במצבים מאוד קפריזיים. בנוסף, משהו באינפורמציה בין ההגה לכביש משתבש לו בדרך. וצריך לדעת, שלעתים הגבול דק מאוד בין איבוד הנעיצה באספלט, לבין פגישה אקראית ולא נעימה עם מכשול סביבתי.

      אמינות, תקלות

      למעט הטויוטה הקורולה, שהיא גם השנייה מלבד הסיוויק שטרם הוחלפה מזה קרוב ל-40 שנה, הסיוויק חושפת אורך חיים ארוך במיוחד נטול כל מחלות כרוניות מעיקות. מנועי ה-VTEC של הונדה רשמו ציון דרך לא מכבר, עם יותר מכמה מיליוני יחידות שטרם התגלה בהם כשל מערכתי שנבע מתקלה מוטמעת בטכנולוגיה. ואת הביטוי לכך בהחלט אפשר לקבל בשוק המשומשות.

      יחד עם כך, בארצנו שטופת ימי השמש והאובך, כללי המשחק משתנים. והאקלים תופס תפקיד מרכזי בהלם המערכתי אותם סופגים המכלולים של המכוניות. זאת כאמור מבלי לשכוח את רמת הטיפול הלקויה לעתים של המוסכים, או הזנחה סדרתית של בעל הרכב. זה לא נדיר לשמוע על ראשי מנוע שקיפחו את חייהם יותר מפעם אחת.

      תקלות אשר נרשמו באופן עקבי בין בעלי הסיוויק, מספרות על תקלות במערכות האלקטרוניות, התמסורת, והחיישנים. הגיר האוטומטי (4 הילוכים), נחשב למהימן באופן יחסי לקבוצה זו, אך כשלים בהעברות ההילוכים, או קריסות תמוהות של הגיר עלולות להתרחש אם כי זה נדיר מאוד. יש לשים לב להופעת נורות בלוח המחונים המעידות על הפרעה בנשימת המנוע, חיישני מצערת נוטים לאבד את הרצון לתפקד, כמו גם מנועי צעדים האמונים על שמירת המנוע בטווח סל"ד מותאם.

      מעבר לזאת, דגש יש לשים על מערכת הבלימה, הצמיגים (שנוטים להיאכל), בולמים רועשים, ציריות, ופלסטיקים שבירים באזור משענת היד הקדמית.

      טיפולים

      עד שנת 2002 לערך, הסיוויק התבקשה להגיע לטיפול סדיר כל 10,000 ק"מ או פעם בשנה בכדי לשמור על תקינותה. הדגמים האחרונים, קיבלו ארכת נשימה של 5,000 ק"מ נוספים, גם (אבל לא רק) בשל החלפת המנועים ל-1.8 ושינויים מכאניים מתבקשים. עלות טיפול קטן, נאמדת בכ-600 עד 1,000 שקלים (תלוי ברמת הבלאי) בכל כניסה למוסך.

      טיפול גדול יותר הכולל החלפה נרחבת של פילטרים נוספים, נוזלים והחלפת רצועת התזמון, מסוגל להגיע גם לכ-2,500 עד 3,000 שקלים, כולל עבודה ומע"מ. בסעיף זה, יש לא מעט טירוניות בדבר העלות הגבוהה של החלפים המתבלים, כמו גם חלקי חילוף אחרים בין אם מחוץ או מתוך הרכב.

      בטיחות

      דגמי ה- SRI של הסיוויק הנ"ל, קיבלו עבור מודל 1998, שני כוכבים במבחני הריסוק. באופן כללי, תא הנוסעים שמר על אחידותו, אך החזה של הנהג והברכיים ספגו פציעות קשות לנוכח ההתרסקות של עמוד ההיגוי אל פלג גופו האמצעי של הנהג. כריות האוויר (צמד), תפקדו היטב וספגו את חבטות הראש בצורה נאותה. מבחן הריסוק הצידי, חשף נקודת תורפה מטרידה בה הנהג או הנוסעים עלולים לחוות פגיעות ראש קשות, אך חלק הגוף התחתון יצא בנזקים קלים. ובשורה התחתונה, הכתיר איגוד הי'ורו-נקאפ' את הסיוויק כמכונית לא בטיחותית, בניקוד הנע בין ממוצע לחלש מאוד.

      מחירים, ביקוש

      מחיריה של הסיוויק התקבעו בצורה כמעט יוצאת דופן בסקאלה הגבוהה של שוק המשומשות. היא נאחזה במחיר שאיבד מערכו בצורה ריאלית ומתונה, ללא כל זינוקים חדים אחורה או קדימה. מודל 1992 (דור 5), נאמד בכ-15 אלף שקלים לדגם הבסיס הידני, ועד 22 אלף שקלים לדגם האוטומטי המאובזר במלואו. כל שנה, מוסיפה כ- 5,000 שקלים בקירוב עבור כל דגם. הדור השישי (96-2000), מתחיל בתג מחיר של 25 אלף שקלים עבור מודל 96 בדגם הבסיס (SR), ועד 30 אלף שקלים אותם תשלמו במידה ותבחרו ב-SRI.

      לימון או רימון?

      לטעמנו, הסיוויק היא מהטובות ביותר בקבוצת המשומשות. וודאי אם מתייחסים לדורות עליהם דיברנו. היא חזקה, מרווחת, אמינה, שומרת על מרכיביה וצורתה גם לאורך שנים, ועל הסחירות אין מה לדבר – איתנה כסלע.

      למי היא מתאימה? למשפחות, לא היינו ממליצים כל כך בעיקר לנוכח הציונים הנמוכים במבחני הריסוק. מה גם שהמושבים מאחור, לא הצטיינו בהגנה על הנוסעים והילדים בפרט. אבל, היא כן קולעת למי שמחפש אינטגרציה בין ביצועים לפרקטיות ואמינות, בשילוב של מראה דינמי ואופנתי שעדיין לא אבד עליו הכלח. ועל גיליון האפשרויות לשיפורים – קצרה היריעה מלספר.

      במחיר לא מוגזם, הסיוויק, היא מכונית טובה מאוד, שתתן תמורה כמעט בכל אספקט מלבד המגרעות שציינו. בקבוצה זו, תתקשו למצוא דגם המעניק לנהג תגמול הולם בעבור נהיגה ספורטיבית (ברמה סבירה), ואורח חיים המנפק שעות רבות של הנאה. גם אם לא תמיד רואים אתכם מאחרי ההגה.