עסק משפחתי

את הישורת האחרונה אני עושה בפול גז. הדוושה ממש ברצפה. המהירות עולה בקצב של צב, אבל אותי זה לא מעניין. העליות מתחילות מייד ועם תא מטען גדוש, אחרי קיפול שורת המושבים, אני חייב לצבור מהירות ככל הניתן. וזה לא כל כך עוזר. דקות בודדות אחר כך אני בנתיב הימני, דוושה עדיין ברצפה, אך מזדחל ב-70 קמ"ש.

זאת החוויה הזכורה לי מהפעם הראשונה בה עליתי לירושלים עם סיטרואן ברלינגו. זה היה לפני כ-8 שנים ואז נחשבה המסחרית הקטנה לפורצת דרך בתחומה. לא עוד הכלאה בין רכב קומפקטי לבויידעם, אלא מכונית בפני עצמה. מלפנים, מנוע דיזל בנפח 1.9 ל' ו-71 כ"ס. חדשנות, בדיוק כמו שסיטרואן יודעת, רק להתעלם מהנתון האחרון בו טיפלה החברה ב-2005 בשלב מתיחת הפנים.

את המהפך שעשה הברלינגו עת הוצג לראשונה ב-1996, רוצה להשלים הדור החדש. האם הוא מסוגל לכך? יצאנו למבחן ארוך ומקיף כדי לענות על שאלה זו.

נוסחה מנצחת קשה להחליף, אבל לעדכן אפשר גם אפשר. הדור החדש מצליח להתגבר היטב על אחד המכשולים הגדולים ביותר של הדגם המקורי, שגם מתיחת הפנים התקשתה לעשות זאת - המראה. את העיצוב הבולבוסי מחליף עיצוב מודרני וזורם, המעניק לברלינגו מראה מכובד הרחוק מאותו מראה "מסחרי" של קודמו. טיפול חיובי נעשה גם ליחידות התאורה.

ואם מבחוץ השינוי הוא גדול, הרי שתא הנוסעים רושם שינוי ענק. הדשבורד המעוצב מעניק תחושות נעימות לנהג ולנוסעים, בעיקר עם קונסולה ראשית הכוללת מערכת שמע, מחשב דרך ותאי אחסון בעיצוב מקורי. גם דיפון הדלתות זוכה לעיצוב ושימוש במספר צבעים לחימום האווירה, רק חבל שהחומרים עצמם מרגישים פשוטים מדיי, וכך גם גלגל ההגה הפלסטיקי למגע. אם כבר הצליחו סיטרואן להוכיח שקבינה של רכב מסחרי לא חייבת להראות כזו, אז מדוע לא לבצע את הצעד הבא ולמנוע ממנה להרגיש כזו?

שינויים נוספים אותם ניתן למנות לטובה הם כיוון ההגה לעומק ולגובה, וכמו כן כיוון גובה למושב. למרות זאת, התקשנו להגיע לתנוחת נהיגה נכונה ונוחה וטרוניות נשמעו גם מכיוון הנוסע שליד הנהג שם האשם נמצא במסעד שאינו תומך מספיק. מאחור, יש מקום מספק ל-3 נוסעים מכל כיוון אפשרי.

קפיצת דורות, כוללת לרוב צמיחה במידות ולרכב בעל אוריינטציה מסחרית, מדובר בעובדה חשובה. האורך רושם קפיצה של לא פחות מ-24 ס"מ, ל-430 ס"מ מפגוש לפגוש, כשבסיס הגלגלים צומח ב-3.5 ס"מ ל-272.8 ס"מ. רוחב של 181 ס"מ גדול ב-8.5 ס"מ מבדור הקודם, ורק בגובה נרשם קיטון של כס"מ אחד ל-180 ס"מ.

פועל יוצא מכך, הוא מרחב גדול יותר לנוסעים כמו גם נפח הטענה מכובד מאחור. לתא המטען 675 ליטרים, וקיפול יעיל מבעבר של שורת המושבים השנייה יוצר נפח הטענה של 3,000 ליטרים. מדובר על צמיחה של 51 ליטרים באופציה הראשונה, או 200 מרביים. את אלה יכול הנהג לרתום לטובת עבודתו, או לטובת חלל עדיף למשפחה אך על כך בהמשך.

באותו עניין, בסיטרואן שינו את מבנה הדלתות האחוריות שגודלן אינו סימטרי כעת, לטובת שדה הראייה לאחור. עוד שינו הם את צורת הפתיחה, כך שהדלת השמאלית היא הראשית. ולאחר שנפתחו שתי הדלתות, ניתן לנעול את זו עם מנעול מיוחד וכך להשאיר את הדלת הקטנה יותר פתוחה למקרה ורוצים להוביל פריטים ארוכים תוך שנעזרים בקיפול חלקי של המושב האחורי. לרעה נציין כי כפתור זה עשוי פלסטיק ולא נראה שיאריך ימים בידיו הגסות של פועל לא עדין.

מנוע הטורבו דיזל בנפח 1.6 ל' אשר משמש גם את הדגם היוצא, מבטיח 21 כ"ס יותר ממנוע ה-1.9 החלש הזכור לנו לרעה מהעבר הלא רחוק. לאור הזכרונות, נראה כי הפעם הברלינגו לא יתקשה לטפס את העליות לעיר הבירה. ונכון, אין צורך להדביק את דוושת הגז לרצפה כבר ממחלף לטרון, וקצב הנסיעה נשמר לאורך כל העלייה. אלא שלמרות זאת, עדיין מדובר במנוע חלש וגם ללא מטען עודף (למעשה, שני נוסעים דקי גיזרה בלבד) התקשתה המכונית להאיץ כאשר נדרשה לכך.

למרות נתון מומנט מכובד של 21.9 קג"מ המתקבלים במלואם כבר ב-1,750 סל"ד, התקשה הברלינגו לחזור למהירות הנסיעה המותרת בחוק לאחר שהמהירות ירדה בעקבות רכב איטי מלפנים או סיבוב שחייב לעשות כך. גם עקיפות, מצריכות אורך רוח וישורת לא קצרה. חלק מהאשמה נעוץ בתיבת ההילוכים, שם יחסי ההעברה ארוכים ובינהם נפילות מורגשות בסל"ד.

במישור, לא יתקל הנהג בכל שתואר לעיל. אמנם האצה תיארך זמן (14.3 שניות ל-100 קמ"ש על פי היצרן – כמעט נצח במושגים מודרניים) ועדיין ניתן לחוש בחורים שבין ההילוכים, אך לא תהיה לרכב כל בעייה להתנייד גם במהירות העולה על המותר. אלא שגם כאן לא הכל מושלם והחסרון מגיע בדמות נוכחות שאון המנוע בתא הנוסעים כמעט בכל סל"ד. צריכת הדלק לא פחות ממצוינת ועמדה בימי המבחן על 13.9 ק"מ לליטר בתנאי נהיגה קשים. שיוט רגוע, ישפר זאת באחוזים רבים.

ואם העלייה לירושלים בימים ההם יצרה סוג של מועקה, הרי שזו התפוגגה בזמן הירידה. לא לחינם בחרתי תמיד לחזור דרך הכבישים המפותלים היורדים מכיוון הדסה לבית שמש, שם כוח המנוע לא היה חשוב. לעומתו, התהדר הברלינגו בשלדה והיגוי עם גנים שמקורם ב-ZX, שהזכירו את הימים המהנים של לפני עידן הפוליטקלי קורט. נכון, לא דובר על וולקן תזזיתית, אך הברלינגו העניק סוג הנאה שלא מעט ספורטיביות יכלו רק לחלום אליה.

אך גם כאן נכונה לנו הפעם אכזבה. ההגה אינו מספק כל מידע לידי הנהג והוא בעל שטח מת מוחשי במרכזו וגם השלדה ויתרה על הגנים המסורתיים. אמנם הרכב מקרין תחושה הרבה יותר בטוחה וגם האחיזה באספלט גבוהה, ורבים יאמרו שאכן מדובר בשיפור של ממש, אך הנה עוד יתרון ייחודי לברלינגו (הקודם) שנעלם.

ככלל, נוחות הנסיעה של הברלינגו טובה. שיבושים נבלעים היטב בבולמים, אך גלים כמו אלה שמקדמים את הנוסעים לאחר שחלפו את מחלף קיבוץ גלויות בדרך ירושליימה מנענעים אותו היטב מצד לצד ואז הנסיעה כלל לא נעימה.

את הברלינגו החדש מתכוונת לשווק היבואנית רק בגרסה אחת, מולטיספייס. שם זה מוכר מהעבר וניתן לגרסאות המאובזרות יותר של המכונית. גם כאן, רשימת האבזור עשירה וכוללת לא מעט פריטים אותם ניתן למצוא בגרסאות הנוסעים המאובזרות של החברה. גם אבזור הבטיחות עשיר, וכולל בין שאר עזרי הבלימה גם מערכת בקרת יציבות, שש כריות אוויר ומחברי איזופיקס במושבים.

עם אבזור כזה, לא מכוון הברלינגו לקהל היעד העיקרי של קודמו. אלה ימשיכו לרכוש את הדור הקודם שימשיך להימכר. את הברלינגו החדש, ירכשו מי שמחפשים רכב שימושי, גם אם רק לעסק או גם לשימוש המשפחה. ובתור שכזה, הרגשות מעורבים.

ברלינגו החדש רושם קפיצת מדרגה כמעט בכל סעיף, בעיקר אם מתייחסיו אליו בהתאם למטרה לשמה במקור הוא נוצר. וכך גם במילוי המטלות של אחרי יום העבודה, אך לא בכל מצב. מי שחייב רכב מסחרי קטן, ולא רוצה להחזיק ברכב שני, מדובר בפתרון מצויין עבורו. אך מי שרוצה לרכוש את הרכב רק בשל השימושיות המשפחתית, טוב יעשה אם יבדוק מה עוד יש לשוק להציע.

בעבור 125 אלף שקלים, מחיר הברלינגו קרוב מאוד לסקודה רומסטר המאוד שימושית לה מנוע טורבו דיזל לו 105 כ"ס. לזו גם אופציה זולה יותר בדמות מנוע בנזין לו תיבת 6 הילוכים אוטומטית, וגרסת "כאילו שטח" בשם סקאוט. אופציות נוספות הן גרסאות סטיישן, שרק מוסיפות ליתרונות המובנים של רכב משפחתי לעומת רכב שבסיסו מסחרי.

מכאן, שמבחן משווה כבר ממש מתבקש ויש לנו הרגשה טובה שבקרוב נפגוש בברלינגו שוב, הפעם מול שאר מתחריו.