שינוי קטן, תוצאה גדולה

מתיחת פנים היא דבר מתבקש במהלך חייה של מכונית. בהשקעה קטנה יחסית, מאריכות יצרניות הרכב את חייה בעוד כמה שנים. במקרה של סיטרואן C4, המתיחה הגיעה אחרי ארבע שנים וכוללת שינויי מראה קלים. אלא שפרט אחד חשוב, שלא נראה לעין, עבר שינוי משמעותי.

המנועים בהם השתמש קונצרן PSA (פיג'ו וסיטרואן) להניע את כלי הרכב המשותפים לשתי הקבוצות, אף פעם לא נחשבו לפורצי דרך. מנועי ה-1.6 היו חלושים, מנועי ה-2.0 ליטר סבלו מקוצר נשימה ואפילו מנוע ה-180 כ"ס היה חסר פאנץ'. או במילים אחרות, מומנט בשרני שיניע את המכוניות שהשמינו עם השנים לא היה בנמצא.

אז מה עושים? אנשי סיטרואן החליטו להרים את הראש מעל לחומות המפעלים ולצאת לקניות. באותו זמן בדיוק, ב.מ.וו היו עסוקים בפישפוש מעמיק בכיסים ובארנקים בחיפוש אחר מימון לתכנון מנוע חדש שישרת את המיני החדשה. תוכניות יש, הכוונות טובות והפוטנציאל מחכה להתגלות אבל כסף לא היה. לכאורה, בדיוק מה שסיטרואן היו צריכים ולכן, נרקמה ברית בין שתי החברות כשב.מ.וו מביאים לנישואין את הידע הטכני וסיטרואן את הכסף. והתוצאה? מנוע בנזין חדשני בנפח 1.6 ליטר עם מגדש טורבו שמפיק 140 כ"ס נאים ו-24.4 קג"מים חשובים בהרבה הזמינים כבר ב-1,600 סל"ד. כל אלה מגיעים אלינו לאחר מתיחת הפנים של אמצע חיי הדגם.

כשחזינו לראשונה ב-4 Cכשהוצגה לפני ארבע שנים, נשמטה הלסת קלות, אך לא הופתענו למצוא את סמל סיטרואן בחזיתה. בכל זאת, החברה הצרפתית מאז ומעולם הלכה נגד הזרם וגם הפעם היא הצליחה לבדל את מכוניתה משאר המתחרות בסגמנט. העיצוב החיצוני אינו סטנדרטי (יפייפה לטעמנו), טבור ההגה קבוע, ולוח המחוונים נעשה דיגיטלי וטיפס אל מרכז הדשבורד. כעת, מתיחת הפנים כמעט ולא שינתה מאום במראה הכללי (אולי משום שזה היה מאוד מוצלח עוד קודם?) והיא כוללת בעיקר פגוש קדמי חדש, החלקת מכסה המנוע, ועוד שינויים קלים עד לא מורגשים.

בנוסף לעדכונים החיצוניים, גם תא הנוסעים קיבל טיפול אוהב שבמהלכו מד הסל"ד עבר ממקומו מאחורי ההגה, אל הצג הדיגיטלי שנותר במרכז הדשבורד. איכות החומרים ומרקמם שופרו גם הם למראה ומגע. עד כאן, גם אנחנו מרוצים.

אולם, מי ששילם את המחיר שקבע העיצוב המשתדל היא הנדסת האנוש, גם בעבר וגם היום. מול הנהג עדיין נמצא אותו חישור הגה המותקן על טבור קבוע ועליו עדיין פזורים מתגים רבים. את התפקיד של חלקם עוד לא גילינו ותפעול האחרים היה רחוק מלהיות אינטואיטיבי, בטח שלא בזמן נהיגה. כך גם תפעול מתגי מערכות השמע והמיזוג הממוקמים נמוך בקונסולה המרכזית. כל אלה מחייבים את הורדת העיניים מהכביש לזמן ארוך מדי.

המנוע החדש שהגיע לידי הצרפתים מגרמניה, הוא ללא ספק הסיפור המרכזי של הסיטרואן הזו. למנוע זה אמנם יש רק 1,600 סמ"ק (כמו שאתם אוהבים), אבל הוא רחוק מלהרגיש כמו המנוע של המשפחתית הנפוצה בישראל. ההוספה של מגדש הטורבו שדוחס אוויר בכוח למנוע, יחד עם מערכת תזמון השסתומים המתוחכמת של ב.מ.וו, גורמים לו להרגיש וגם להיות חזק בהרבה ממה שניתן לדמיין.

מנוע זה כלל לא מתקשה להאיץ את 1,300 הקילוגרמים של הסיטרואן הזו בכל מצב. שיא המומנט כאמור, עומד על 24.4 קג"מ ומתקבל כבר ב-1,600 סל"ד, ושיא ההספק מגיע ב-6,000 סל"ד, כך שבין שתי נקודות אלה נמצאת רצועת כוח ליניארית שהופכת כל לחיצה על הדוושה הימנית לחיוך. עקיפות מתבצעות במהירות ובבטיחות ואם תדביקו את הדוושה לרצפה, ה-C4 תזדקק רק ל-9.7 שניות כדי להגיע מעמידה ל-100 קמ"ש. מנוע זה הולם כל כך את הסיטרואן הזו, כך שלטעמנו מדובר במנוע האידיאלי עבור כל המשפחתיות עתירות הקילוגרמים של היום.

אבל על ההתאהבות שלנו במנוע מעיבה רק מכשלה אחת. ניחשתם נכון, תיבת ההילוכים. זו עדיין אותה תיבת AL4 אוטומטית מתחכמת שלא זכתה לביקורות נלהבות. אמנם התוכנה בעלת הבינה המלאכותית משתפרת בכל דור כך שהיא פחות משגעת את הנהג (עדיין קצת בעצם), אך העובדה כי לזו רק 4 יחסי העברה הופכת אותה למיושנת ביחס לאלו של המתחרות ולפחות יעילה בניצול היכולות הרבות של המנוע המבריק. המנוע מצליח לחפות על חסרונותיה בזכות המומנט הרב שהוא מפיק, אבל תוספת של הילוך וחלוקה ראויה יותר של יחסי ההעברה יכלו להפוך את החבילה הזו למושלמת.

נסיעה באוטוסטרדה במהירות של 100 קמ"ש מציבה את מחט הסל"ד ב-2,500 סיבובים, גורמים למנוע להיות עסוק מדי בשיוט, להיות קולני מדי היכן שיש צורך בשקט ובעיקר לבזבזני יותר בצריכת הדלק. כאמור, תיבה מודרנית רבת הילוכים כבר ממש מתבקשת כאן ועכשיו.

ואם כבר נגענו בצריכת הדלק, בנסיעה שגרתית הכוללת תנועה בעיר ובפקקים, עמדה זו על מעט יותר מ-12 ק"מ לליטר. במעלה ההר, עם רגל ימין כבדה, ירדה צריכת הדלק הממוצעת לאזור ה-8 ק"מ לליטר. הממוצע אותו השגנו לאחר מאות רבות של ק"מ עמדה על 9.7 ק"מ לליטר.

לשמחתנו, אנשי סיטרואן לא סתם דחפו מנוע חזק לתוך שלדת ה-C4. ניכר גם כי הם עמלו רבות על כיול מתליה בהתאם ליכולות והביצועים החדשים שמביא עמו מנוע הב.מ.וו והתוצאה מוחשית מייד. הסיטרואן הזו כבר לא מרגישה רופסת כבעבר, אלא מוצקה בהרבה. אמנם מתלים קשיחים אף פעם לא היו מנת חלקן של מכוניות סיטרואן, אך אלה מצליחים להיות לא רק פרוגרסיביים אלא גם כאלה שמציעים מינימום פגיעה בנוחות הנסיעה בעקבות ההקשחה. מצד אחד, שיבושים נבלעים ביעילות והמרכב כלל לא מתנועע מעל גלים, ומנגד, התנהגות הכביש השתפרה מאוד בעקבות ההקשחה כאשר האף שש יותר להיכנס לעומק הפניות, המרכב לא נכנע במהירות לעומסי צד וגם אחיזת הכביש השתפרה מאוד.

למרות שהיא בהחלט מעלה חיוך בכביש המפותל, אל תצפו למשחקי זנב שובביים, כי אחיזתה הגבוהה בכביש כמעט ולא מאפשרת לה לאבד מגע ובייחוד כשברקע נמצאת בקרת היציבות שגם אם נותקה, תחזור מייד לפעולה. לכך נוסיף הגה מדויק ובעל משקל טוב שרק חוסר תקשורת מעיב במעט על יחסיו עם הנהג, ותקבלו מכונית שמצליחה לפנק בעיר ולגרות בכבישים הרריים.

מתיחת הפנים לסיטרואן C4, בעיקר בתוספת מנוע ה-THP, לא רק ששינתה לטובה את החבילה אלא הפכה אותה לעדיפה גם ממכוניות שהדור החדש להן הוצג רק בשנה האחרונה. לצד עיצוב ייחודי, ואולי בגללו, היא לא חפה מבעיות ובעיקר בתחום הנדסת האנוש בתא הנוסעים, אך כמשקללים שתי עובדות אלה, כנראה שדבר אחד חייב לבוא על חשבון דבר אחר.

ואם כבר הזכרנו את החשבון, תג המחיר המוצמד למכונית שמגיעה ברמת האבזור הגבוהה 'SX Pack' עומד על 130 אלף שקלים, 20 אלף יותר מגרסת ה-1.6 האטמוספרית. האם היא שווה את ההפרש? זה כבר תלוי בכמה שווה לכם יחידת כוח מהטובות שקיימות בנפח זה. וכמובן שאסור לשכוח מה מציעות המתחרות, פיג'ו 308 עם אותו המנוע, או פולקסווגן גולף עם מנוע ה-TSI. בהשוואה אליהן, מדובר בקרב מעניין מאוד.