פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      המועמדת לקואליציה

      קפצנו לאילת, בכדי לפגוש בטויוטה אוונסיס החדשה ולאמוד האם הפעם תיצור הד מסחרי או שמא תשחזר את ימיה האנונימיים

      רק בכדי לסבר את אוזנכם באשר למהלך הדברים, נבהיר שנקודת הזינוק של נסיעת המבחן תחילתה באילת וסופה במשכנה של האוונסיס במגדלי 'יוניון מוטורס' בתל אביב. ומדוע להתעכב על כך? מפני שבאופן קצת פרדוקסלי, אותה אוונסיס, שהייתה בכלל קארינה בגלגוליה הקודמים ומשרתת (עדיין) את משטרת התנועה, לא נצפתה באף מקטע דרך המוביל מהקצה הדרומי של המדינה אל גוש הבטון המפויח לו אנו קוראים ביתנו. חשוב לציין זאת כי - א. היד מאוד קלה על הממל"ז באזורים אלו בהם נבחנת המכונית. ב. מכיוון שבין הנהג הישראלי לאוונסיס נרקמו יחסי התעלמות-חוסר הבנה. חלק מכך הודות לרשויות החוק, אך הפרק החשוב יותר ומקור האשמה המרכזי – כולו נובע במכונית.

      בתעשיית הרכב, ובשנים האחרונות גם בישראל, יש מחיר לסולידיות. לעתים הוא יקר, מעת לעת הוא הופך למטחנה דיפרסיבית, ובמקרים חריגים מאוד גם לנאחס שקשה להסירו מהגב. לטויוטה אוונסיס החדשה, זהו הניסיון השלישי בישראל, כולל מתיחת פנים קלה ודלה מאוד ב-2005. אולם נראה שבדור החדש נעשה ניסיון להפנים את לקחי העבר, כך שבמקום להיצמד לאותה נוסחה סכמטית של עדכון קליל, האוונסיס הקודמת הוגנבה לנוכחית בטיפין טיפין, והשאירה את מרכז הבמה למחלקת העיצוב בכדי שזו תרתם למשימה החשובה מכל – ריסוק האלמוניות.

      לפני הרשמים התכליתיים ניגשנו למכוניות המבחן בפעם הראשונה מאז שהוצגה בתערוכת פריס, בכדי לבחון את הפרופורציות באופן ישראלי למהדרין. דהיינו בעין ביקורתית. בתוך תוכנו, חשנו כי בניגוד להשקות קודמות, היבואן המקומי מנסה לשכנענו בנמרצות שמדובר לא רק בדגם ח-ד-ש לחלוטין, אלא גם כזה המסוגל לאיים עד כדי הכרעה של ממש על מלכות הקבוצה הבלתי מעורערות. האמת? הייתה תחושה אופטימית ערב ההשקה, ולא נטולת כל ביסוס הגיוני. כשהבוקר הפציע ביום שאחרי, יצאנו לדרך בכדי לנתח מה השתנה בשטאנץ המשפחתי הגדול מבית טויוטה.

      כיוון חדש?

      לא זכור לנו במדויק מה התרחש בהשקה הראשונה של האוונסיס ב-1998, או בהשקה לדור השני שהופיע ב-2003. אבל דבר אחד נותר די ברור - פיות פעורים, לא היו שם. אף אחת מהן לא הצטיינה באף תחום, בטח שלא בכל הקשור לעיצוב, להנאה מנהיגה, או כל חריגה מעבר לתחום היעיל נטו. ככה זה כשהלקוח הממוצע של טויוטה משפחתית וגדולה, הוא מישהו שמנהל את חייו סביב שנת הצהריים היומית שלו. את הפער הזה, הרווי בשינה ובחוסר התרגשות, מנסה עכשיו טויוטה להפיג חרף המשבר הכלכלי שעובר עליה.

      האוונסיס 2009 כולה נתמכת על ידי פילוסופיה ייחודית – 'אופטימל דרייב'. מעין הקצאה המשלבת ביו הנאה והתייעלות (עם דגש על ההנאה) שעיקר עיסוקה נוגע למערכת ההנעה, אליה נגיע בהמשך. כמקובל בשנותיה עוקבות המילניום של טויוטה בישראל, חלק גדול מהדגמים הגיע הנה מבריטניה. כך היה עם הראן-X הקומפקטית והמוצלחת וכן עם האוונסיס. גם הפעם, האי הבריטי, העיר דרבי ליתר הבהרה, חתום על התוצר הסופי. ולמרות שמייחסים לכך חשיבות לעתים תכופות, נגלה לכם, "אוף-דה רקורד", שהצוות הישראלי של טויוטה התרשם ממפעל הייצור הטורקי דווקא. מפתיע.

      האוונסיס משווקת אצלנו בצמד גרסאות מרכב: סדאן בכדי לשמור על השפיות, וסטיישן לאמיצים. מבין השתיים, קיבלנו למבחן רק את הראשונה שהיא גם פחות נאה מאחותה עתירת המקום והפלטפורמה, שעל פי טויוטה נוצרה ממרבד נקי וטרי. המימדים מספרים על צמיחה של 5 סנטימטרים לאורך ולרוחב, בסיס גלגלים זהה עם 270 סנטימטרים וגובה של 148 סנטימטרים, בדומה לדור השני.

      זהות לא בדויה

      מבטים סוקרים על האוונסיס מגלים פרט מעט שנוי במחלוקת; אף על פי הניסיון לשייכה לכתת המתקדמים באירופה, נגנבת תחושה ששוב לקחו צעד אחד קדימה אבל הלכו שניים אחורה, או לכל היותר סתם דרכו במקום. מצד אחד, קשה לטעות בהערכה הראשונית שמדובר על כל מכונית, פרט לטויוטה. כל ההשבחות הרלוונטיות מהקורולה והקאמרי מצאו את דרכם גם לחזותה של האוונסיס בתוספת אגרסיבית של פגושים ויחידות תאורה ריבועיות וקשות על העין. מאידך גיסא, היא בהחלט מבינה מול מה היא מתמודדת, והיא קורצת מבעוד מועד לאופל אינסייניה - מכונית השנה באירופה - למונדאו, לאקורד ולכולן בריש גלי.

      עם האמור לעיל, העיצוב המשופר משווה לאוונסיס הרבה מאוד נפח על הכביש והצמדות למותג באופן מובהק. חלקה הפחות מרשים, מצוי באזור הזנב שלא מתאמץ יתר על המידה, ומוכיח שלחדשנות בנאלית יש זמן מדף מאוד מוגבל. דבר הבא לידי ביטוי בסקרנים שלא זרקו יותר משנייה של מבט חטוף לעברה בטרם זיהו כי מדובר בטויוטה. אמרנו, המחיר עלול להגיע בכל מיני דרכים.

      תא הנוסעים של האוונסיס, מצונף בהאפלה סביב כל סביבת התפעול, כולל המושבים. אלו מספקים תמיכה סבירה וממוצעת, אם כי נוחים למדיי לפרקי זמן ארוכים. הנדסת האנוש באוונסיס לא מצריכה שיעור באוריינטציה, וודאי אם בהיסטוריה התעבורתית שלכם חלפה בת למשפחה היפנית. המתגים פשוטים לתפעול, לוח השעונים גדול וקריא, פשוט למראה אך פונקציונאלי, איכות ההרכבה סבירה ללא פערים חריגים ברמת הרכיבים בין הקונסולה לשאר הדיפונים ומלבד העיצוב החדש להגה, קשה לומר שתרגישו בחידושים כל שהם באוונסיס השמרנית.

      גינונים אוריינטליים?

      'אופטימל דרייב' – זה מתגלגל על הלשון כמעט באותה אופטימאליות שבה מתנהלת האוונסיס או לפחות חלק מאוד משמעותי מההתנסות עימה. זוג חידושים עיקריים מציגה המשפחתית החדשה ושניהם קשורים ישירות ליחידת ההנעה המכונה VALVEMATIC, המוצמדת למנוע בנפח 2.0 ל' המספק 152 כ"ס ב-6,200 סל"ד, ומומנט המדגדג את 20 הקג"מ. טכנולוגיה זו מפיקה הספק גבוה יותר מבעבר וכן שיעור פליטה הנמוך בכמה אחוזים לא מבוטלים ומצמצם באופן ישיר את צריכת הדלק. הישג שאת מרביתו ניתן לרכז סביב החלפת רכיבים חיוניים כמו מזרקי דלק, מערכת ניהול מנוע, פלאגים פיאזואלקטרים ועוד.

      ועל תקן החידוש הנוסף, משודכת אליה תיבת הילוכים רציפה (מציעה גם שבעה יחסי העברה קבועים מראש) הנקראת 'מולטידרייב S' עם בורר למצב ספורטיבי, ידני, או אוטומטי תבונתי ופחות גזלן. כאן המקום לומר כי החיבור בין המנוע החדש לתמסורת החדשה, הוא מהטובים מסוגו ואולי גם האפקטיבי ביותר שנקרה בדרכנו.

      אחרי שצלחנו את אימת כביש הערבה המונטוני, הגענו לרגעי סחיטת האמצעים. המקום בו האוונסיס תראה לנו אם אכן יש לנו כאן עסק עם מכונית ראויה להתמודדות נטולת רגשי נחיתות בתחומים הדינאמיים בקבוצה. יתרה מזו, ולהבדיל מהמאבק העיקש בין האירופיות, האוונסיס לא יכולה להסתמך רק על אלמנט אחד, ותאלץ להכות בשלב הראשון את מתחרותיה היפניות, בטרם תגיע ההתמודדות עם התוצרת המערבית. אבל קודם כמובטח – המדבר הישראלי.

      רוצה לשחק עם הגדולות

      כשאתה מצוי בסביבת כבישי הדרום וחבל אילת, גם אם אתה מעוך בתוך ריקשה צהובה, אתה תרגיש מעין דגדוג בלתי פוסק בכף הרגל הימנית, שמדרבן אותך לדחוק עוד ועוד ביכולות הרכב בו אתה ספון. המעברים המפותלים של מעלה מצפה רמון, כביש פארן והסביבה, הם אתגר נהדר לכל כלי בין אם דו גלגלי או רכב פרטי. ואחרי ההצהרות במסיבת העיתונאים שיש על מה לדבר עם האוונסיס בכל הקשור להתנהגות כביש, ניסינו למצוא כל רמז ישיר או מפורש לכך ישירות מפיה של המכונית בכבישי הנהיגה הנכונים.

      ומה שהיא אומרת הוא בעיקר דבר אחד: "אני מבינה אותך, בחיי. אבל זה לא ממש הקטע שלי". באופן ישיר לכך, ההתנהגות של האוונסיס אכן בטוחה, מאוזנת וניטראלית לגמרי, אבל דבר לא מעבר לכך. המנוע, גם אם לא מציע כמות נכבדת של סוסים (בעיקר ביחס למשקלה של האוונסיס) מנצל את כל כוחו ביעילות, ה-ר-ב-ה מכך בזכותה של תיבת הילוכים רציפה נהדרת. בניגוד למרבית התיבות הרציפות, זו אינה ממריצה את סל"ד המנוע מעלה ברעש איום כדי להפיק האצה, אלא העליה בסל"ד מלווה תמיד בהגברת המהירות ולחיצות בעצמה משתנה על הדוושה הימנית גורמת לקפיצות סל"ד הדומות מאוד להורדות הילוכים בתיבה אוטומטית קונבנציונלית.

      אולם, למרות הכל, האוונסיס אינה מהירה בשום אופן של המילה. ההאצה מהמקום אורכת כ-11 שניות עד שרואים 100 קמ"ש על המחוון וגם האצות ביניים (לצורך עקיפה למשל) נעשות באיטיות חלושה, כך שעקיפות יש לתכנן לא מעט זמן לפני ביצוען. חוסר ייחוד או התעלות כלשהי לא מצאנו גם מכיוון המתלים. אלה שומרים על יכולת ספיגה בינונית בלבד, עם קשיחות יתר כלפי תחלואי האספלט, אך רכות יתרה בכל הקשור לטיפול בעומסים הנוצרים בפניות חדות.

      גם ההגה החשמלי, רק "עושה את העבודה", אבל לא ממש נהנה ממנה. הוא לא חד, תחושת התפעול שלו מעושה ולא טבעית והאינפורמציה שאותה הוא מעביר לידיים גדועה וחלקית במקרה הטוב. למרות זאת, ספק אם מישהו מהצרכנים הבוגרים של האוונסיס יחושו כאן בבעיה כלשהי וישמחו לגלות הגה שמנמן שנעים לאחוז בו.

      תפקוד המנוע כאמור, סיפק חלק גדול מהחבילה הביצועית והבסיסית פלוס, אם נגדיר את זה כך. המהירות המרבית הרשמית של האוונסיס עומדת על 205 קמ"ש, ובעניין השיוט רק נציין, כי שמירה על קצב מהיר מאוד ובטוח נעשה בנקל וללא השקעה מלחיצה. צריכת הדלק לעומת זאת, גרסה את הנתון המאוד מחויך של היצרן בן 14.8 ק"מ לליטר, ונעמדה אצלנו על איזור ה-9.8 ק"מ לליטר ביום המבחן, שכלל נהיגה ארוכה בכבישים בין עירוניים.

      תוספת, ולא מהצד

      מי שקיווה לבשורות חיוביות שיקרא עכשיו; הטויוטה אוונסיס חזרה, והיא עושה את זה בצורה מכובדת מאוד, במחיר עניני ורמת אבזור ובטיחות חכמה. תמורת 147 אלף שקלים, תרכשו מכונית סדאן עם מנוע שימושי ותיבת הילוכים רציפה איכותית, כזו שמציעה התנהגות כביש פייסנית, בטוחה וחסרת דרמות לטוב ולרע. תוסיפו 12 אלף שקלים, ותמצאו את עצמכם בדגם הסטיישן של האוונסיס שלטעמנו גם נראה הרבה יותר טוב. אבל אתם יודעים מה אומרים על עיצוב ויותר מכך, מה אומרים על סטיישן בישראל.

      מפרט האבזור של האוונסיס הוא אחיד בשתי הגרסאות ומכיל 7 כריות אוויר, מערכת היגוי חכמה 'VSC פלוס' המסייעת בהפניית גלגל ההגה לכוון הנכון במקרה החלקה (לא הצלחנו לחוש בפעולת המערכת בזמן ההשקה), משענות ראש אקטיביות (נעות קדימה במקרה תאונה), איתות בלימת חירום E.B.S המפעיל את אורות הבילום, וכן חיישני תאורה וגשם אוטומטיים.

      מה שלא נכלל ברשימה, ובצניעות לא נבונה אצלנו, הם חישוקים קלים (מסופקת עם חישוקי פח ו'טאסות') ובקרת שיוט המגיעה כאופציה בלבד. לסיכום, עם הגעתה המיוחלת, נוצר צורך כמעט מחויב לעמת אותה עם המקהלה הוותיקה יותר. אך עד אז, ובטרם תגענה לכאן מתמודדות נוספות, היא יוצאת נשכרת מהיותה החדשה ביותר. בנוסף, אפשר גם לומר בבטחה שהפעם, הסיכויים והסיכונים שלה נראים הרבה יותר טובים.