גולף בייבי GTI?

אם נעקוב אחר ציר הזמן, נגלה שלפני כשנה נהגנו לראשונה בדור החמישי לגולף שהיה חמוש במנוע חדש ומהפכני ובטכנולוגיה שמגיעה בפעם הראשונה למכונית כביש סדרתית. זה היה מנוע בנזין בנפח 1.4 ליטר שלבש על גבו שני מפוחי אוויר – מגדש טורבו וסופרצ'ארג'ר (מגדש 'על'). שניהם אחראים על הנשמת המנוע, הסופרצ'ארג'ר מסרק ועד 3,000 סל"ד שם, בעזרת מערכת שסתומים אלקטרונית ומצמד מיוחד, עוברת המלאכה למגדש הטורבו שמושך משם ועד למנתק ההצתה. כל זה הספיק בכדי להציע 140 סוסים ויחד עם תיבת הילוכים מסוג DSG לה שישה יחסי העברה, להציע ביצועים טובים משל המקבילה עם מנוע 2.0 ליטר, וצריכת דלק נמוכה משל מנוע 1.6 ליטר.

בחודש שעבר, הדור השישי לגולף עשה עליה והביא עמו שתי גרסאות חדשות למנוע זה. את הראשונה, שמשתמשת רק במגדש טורבו ומפיקה 122 כ"ס בחנו לפני כשבועיים בהשוואה אל ה-308 THP ואל טויוטה אוריס. הגולף יצאה משם כשידה על העליונה, אך גם חשפה רמת ביצועים טובה משולבת בצריכת דלק נמוכה בכל קנה מידה למנוע בנזין.

כעת, בשלב השלישי של ההיכרות עם המנוע המדובר, אנו מצליחים לשים את ידנו על הגרסה הבכירה ביותר בליין העממי, זו שמציעה 160 כ"ס ממנוע ה-1.4 ליטר כפול המגדשים. זה 10 סוסים יותר ממה שהציעה ה-GTI של הדור הרביעי לגולף ו-40 פחות מהאורווה של ה-GTI בדור החמישי. אולם, באמתחתה תיבה כפולת מצמדים עם שבעה הילוכים ופוטנציאל להיות הדבר הכי קרוב ל-GTI שתגיע לכאן בעוד כשנה. לראיה, אפילו גרסת הבסיס לשירוקו החדשה (מבחן דרכים כאן בקרוב) חמושה באותו המנוע וכעת היא אצלנו.

הגולף TSI נראית למעשה כמו כל גולף אחרת וזה אומר שאין לה תוספות כמו כנפיים מיותרות או כל צעצוע אחר ואנחנו די אוהבים את זה. מכונית המבחן אותה קיבלנו, הגיעה בתצורת ה-3 דלתות, בצבע שחור ועם חישוקים קלים, מה שלטעמנו נראה די טוב.

גם תא הנוסעים שלה הוא כשל כל גולף 6 מוכרת, כלומר סולידי בעיצובו, בנוי מחומרים מהשורה הראשונה ובעל גימור גרמני מוקפד מאוד שקשה אם בכלל למצוא בו בקיעים כל שהם. רכב המבחן הוסיף לכל זה אלמנט חשוב – זוג מושבים קדמיים חובקים במיוחד שגם עוטים בד אלקנטרה נעים למגע. מושבים אלה גם מתקפלים בלחיצת כפתור כדי לפעור מרחב מספיק עבור דחיקת נוסעים אל המושב האחורי. שם המרחב זהה למוצע בגרסת ה-5 דלתות וגם תא המטען נותר ללא שינוי. הבחירה בגרסת השלוש דלתות מוזילה אגב את מחירו של הרכב בכ-7,000 שקלים. הנחה שמומלץ לשקול בחיוב אם אינכם נוהגים להסיע נוסעים מאחור באופן תכוף וכן מעוניינים ליהנות מהמראה הספורטיבי.

המנוע הקטן, מבטיח להיות חזק וגם מקיים עם 8 שניות בלבד בהאצה ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 220 קמ"ש. על הנייר זה אולי לא נשמע המון, אבל זו אינה גרסה ספורטיבית, אלא האצ'בק משפחתית לכל דבר. במציאות, הגולף הזו לא זקוקה להמון מאמץ והנהג לא מתבקש להשקיע המון מחשבה לפני ביצוע עקיפות.

שני המגדשים מבטיחים שהכוח יהיה שם כשתצטרכו אותו. תמיד. לא משנה באיזה סל"ד, המנוע תמיד מרגיש חי ופעיל. שיא המומנט של 24.5 קג"מ מושג ב-2,000 סל"ד ואחוזים ניכרים ממנו זמינים כבר מ-1,500 סל"ד. מלבד ההאצות המוחשיות כאמור, הדבר מאפשר לתיבת השבעה הילוכים לאפשר לגולף הזו לשייט במהירות חוקית של 90-100 קמ"ש כשהמנוע פועם בפחות מ-2,000 סיבובים. זה בא לידי ביטוי קודם כל ברמת שקט מופתית בתא הנוסעים וכן בצריכת דלק מרשימה. בשיוט נינוח, לראות נתון של סביב 4 ליטרים ל-100 ק"מ (כ-25 ק"מ לליטר) אינו מחזה נדיר ובמהלך המבחן שכלל הכל מהכל (תנועה עירונית, שיוט ונהיגה ספורטיבית מאומצת) עמדה צריכת הדלק על 13.4 ק"מ לליטר.

תיבת ההילוכים הזו, זכתה אצלנו לשבחים רבים וגם הפעם נקשרים כתרים לראשה. בתחילה, ניתן לחשוב כי אף מנוע, בטח לא אחד כזה שמציע נתון מומנט מכובד שכזה, לא באמת צריך שבעה הילוכים וכי לבטח מדובר בגימיק שיווקי ולא יותר. מחד, יתכן ומדובר בגימיק, אך מאידך הוא בהחלט עובד נפלא. בניגוד לתיבות אחרות שאנו מכירים, זו לא מנסה ללמוד את הנהג, או להיות אפילו חכמה ממנו במטרה לחפות על מיעוט הילוכים ויחסי העברה בעייתיים. ה-DSG החדשה פשוט תמיד ממקמת את המנוע בתחום הפעולה הנכון, בין אם בנהיגה רגועה, בתנאים עירוניים, בשיוט זחוח ואפילו כאשר בוחרים לדחוק בגולף הזו אל קצוות היכולת בכבישי נהיגה. רוצים העברות תכופות עם סל"ד מינימלי גבוה יותר? יש מצב ספורט. רוצים להעביר הילוכים בעצמכם? יש מנופים מאחורי ההגה שמאפשרים לכם להעביר הילוכים תוך חלקיקי שנייה.

אחרי היכרות לא קצרה עם ה-GTI של הדור החמישי, קיווינו כי בגנטיקה של ה-TSI החזקה השתלבו מספר כרומוזומים מאותה אחות ספורטיבית. תכונות שיהפכו אותה מעוד האצ'בק חזקה ומתוחכמת, להאצ'בק חמה שגם יודעת לנעוץ עקבים בשיאי הסיבובים.

אבל דווקא כאן בחרו אנשי פולקסווגן לחזור ולשמור על השפיות והאיפוק המרגיזים שלהם. זה לא שה-TSI הזו רעה, היא לא, להיפך, היא די טובה, אבל לא טובה מספיק. גם בגרסה זו השלדה עדיין מכוילת לסלחנות מרבית, עם תת היגוי מוחשי שנחשף כאשר נועצים בצלעותיה דורבנות בכבישים מסולסלים ובעיקר עם הגה חשמלי שמצליח להיות חד אבל לא אינפורמטיבי מספיק.

עם הגולף הזו אפשר לתקוף כבישים מפותלים, אולם לרוב צריך להכריח אותה לעשות זאת על ידי העברות משקל כבדות לפנים (כדי חסל את תת ההיגוי בכניסה לפניות) ועל ידי חזרה מאוחרת לדוושת הדלק, משום שהמומנט הרב שיורד אל הגלגלים הקדמיים רק יגרום לה להמשיך ולהרחיב את קו הפניה.

אז כן, GTI בכביש המפותל היא לא, לפחות לא GTI מהדור האחרון, ולמרות שהיינו שמחים אם היא אכן הייתה כזו, זו לא הייתה כוונת המשורר. מנגד, המתלים הרכים שלה שכנראה הותאמו במיוחד לשוק הישראלי, כמו שאר דורות הגולף שהגיעו אלינו, מצליחים לספוג את רוב המהמורות שיש למע"צ להציע ותאמינו לנו שנתקלנו בכמה כבישים "משובחים" בזמן המבחן. בנוסף לרכות הסופגת, מתלים אלה גם מצליחים להיות קשיחים ומרוסנים מספיק כדי למנוע כל נדנוד מיותר של הגוף בקטעים בהם האספלט נעשה גלי.

פולקסווגן גולף ברוב שנותיה נמכרה במחיר גבוה למדי ביחס למתחרותיה וגם הפעם המצב דומה, כאשר לגולף TSI על 160 סוסיה וברמת אבזור 'הייליין' מוצמד תג מחיר שמחזיר לכם עשרה שקלים עודף מ-170 אלף שקל. זה לא מעט, זה אפילו הרבה בכל קנה מידה, לפחות עד שזוכרים שזו למעשה הגולף היחידה שעומדת בן הגרסאות העממיות לבין ה-GTI שתעלה למעלה מ-210 אלף שקל ושהיא מציעה מבחינת אבזור, המון צעצועים כמו מערכת שמע איכותית עם צ'יינג'ר, בקרת אקלים מפוצלת, שליטה מההגה, מושבי ספורט, חלון שמש, חישוקים קלים ועוד.

כמו מרבית הגרסאות היקרות של הגולף, זו שלפנינו לא צפויה להימכר במספרים גדולים, שכן למרות כל התפנוקים והמנוע הנהדר, מעטים ירצו לשלם כל כך הרבה עבור האצ'בק שאינה ספורטיבית. אז למי היא כן מתאימה? למי שמחפש גמישות מרשימה בתנועה, שלא מוכן לוותר על צריכת הדלק ורוצה לארוז את הכל בחבילה איכותית, בטוחה וגם נאה. על התנהגות הכביש וההגה השתקן קל יותר יהיה לסלוח לה.