צילום וידאו: דייב שחר
עריכה: בת גולן
טוב, נראה שההסלמה לקרבות בסמיכות לבתי הקפה ומרכזי ה"תראו אותי" בשכונות הצפוניות של תל-אביב, חוזרת. והפעם, הסיבה היא הגעת כפול הנעה קומפקטי חדש ויוקרתי מבית אודי לזירה המקומית. חדירה של שחקן זר למקום שעלולה להוציא שוב את האנשים לרחובות ולהפר את מאזן האימה שם.
בחודשים האחרונים, לא היו תהפוכות של ממש בשוק רכבי היוקרה לנשות בעלי הממון. למעשה, מאז שהפך ה-X5 של ב.מ.וו לפאסה והטוארג כבר חונה בכל פינה, נוצר חלל שמישהו צריך למלא ובזמן שאינפיניטי עושים את צעדיהם המהוססים בישראל, אודי משגרת אלינו את הכוכב העולה הבא לבני האצולה.
ה-Q5 החדש מגיע במטרה להשלים את ההיצע שמתחת ל-Q7 הגדול והיקר ובעיקר מתוך כוונה לחטוף כל בעל(ת) ממון מידי המתחרים בימי סערה כלכליים. על פניו, נראה שלאודי יש את המוצר הנכון למשימה זו, שכן גם למרות העובדה שזה אך הניח את גלגליו על האספלט הישראלי וכבר יש לו רשימת המתנה ארוכה, עם זמן אספקה של חודשים לא מעטים קדימה. אז האם הוא טוב עד כדי כך? יצאנו לבדוק.
לא עוד טיגואן
ה-Q5 החדש שהוצג כבר באפריל אשתקד ופגש את הקהל בתערוכת פריס 2008, מבוסס על ה-A4 החדשה, כך שמלבד בסיס מוצלח להתנהגות טובה (נרחיב על כך בהמשך), ממדיו של ה-Q5 החדש ממקמים אותו בין השחקנים הגדולים בקבוצה לבין הג'יפונים הקטנים והבינוניים. אורכו עומד על 463 ס"מ, רוחבו 188 ס"מ, גובהו 165 ס"מ ובסיס גלגליו נמתח על פני 280.7 ס"מ. משמע, ה-Q5 קצר ב-35 סנטימטרים מלאים מאחיו הגדול, ה-Q7.
אולם, דווקא מבחינת העיצוב, האח הקטן שואב כמעט כל פרט עיצובי מזה הבכור, עם מעט שיפורים. ה-Q5 לובש את החזית המוכרת של משפחת אודי עם הגריל הגדול ויחידות התאורה המודרניות שמציעות שילוב מרהיב של תאורת בי-קסנון ונוריות 'לד' שתוחמות את הפנסים. כמו כן, בהתאם לצו האופנה, גם הוא נועל חישוקים גדולי קוטר שנעים בין 17 ל-20 אינטש בהתאם לגרסה ולבחירת הלקוח.
יפה מבחוץ, איכותי מבפנים
בשנים האחרונות, אודי צועדים בצעדי ענק בכל הקשור להקפדה על איכויות הייצור וטיב הגימור וגם ה-Q5 מצליח להסב עונג גם לעין הביקורתית ביותר. בניגוד לכמה דגמים נוספים במשפחה, העיצוב של הקבינה אינו רועש. להיפך, הכל מרגיש הרמוני ונעים לשימוש. למרות שחיפשנו לעומק, לא הצלחנו למצוא ולו נקודת כשל אחת במבנה החסון שלו. מרווחי הפלסטיק מדויקים, הכל נעוץ במקום והתחושה המוצקה נשמרת מרגע טריקת הדלת וגם בהתעללות בשבילים קופצניים. החומרים מסביב רכים ואיכותיים, המושבים נוחים מאוד וחובקים, המתגים עושים "קליק" חביב בלחיצה עליהם ונראה שדבר לא נותר ליד המקרה. שאפו.
גרסת המבחן שלנו הגיעה ברמת הפרימיום (תוספת של 40 אלף שקלים) והיא מביאה עמה שלל תפנוקים לאלה הבסיסיים כמו מושבי עור, מערכת שמע איכותית מאוד, בקרת אקלים מפוצלת לשלושה אזורים (ימין, שמאל ומושב אחורי) ועוד ועוד. גם מאוד אהבנו את גג הזכוכית שמעל לראשי הנוסעים. בלחיצה על מתג, מוסרת רשת ההצללה ומעל לפדחת, מתגלה רקיע זכוכית גדול מאוד. סיבוב אותו מתג גם יפער כמחצית ממנו - מעולה לטיולי אביב בהם השמש הישראלית לא קשה מדי.
גם כאן, הגודל קובע וצמצום הממדים החיצוניים ביחס ל-Q7 חייב את ה-Q5 הצעיר לוותר על אפשרות להסעת שבעה נוסעים וכעת הוא מסתפק ב-5 בלבד. אולם, המרחב בתא הנוסעים של ה-Q5 רחוק מלהיות צנוע. בסיס גלגלים של 280.7 ס"מ (3 מטר ב-Q7) יוצר מרחב נדיב מאחור ומלפנים גם יחד (המושב המרכזי מתאים בעיקר לילדים). מלבד היכולת לנוע לפנים ולאחור למרחק של 10 ס"מ, את שורת המושבים האחורית ניתן גם לקפל ביעילות באמצעות ידיות מנוף בתא המטען כדי להגדיל את נפחו מ-540 ל-1,560 ליטר.
בסעיף הבטיחות אפשר למצוא 6 כריות אוויר, עיגוני איזופיקס מלפנים ומאחור לטובת עיגון מושבי תינוקות, אפשרות לביטול כרית האוויר במושב הנוסע הקדמי ושלל בקרות אלקטרוניות כולל בקרת יציבות אלקטרונית. ה-Q5 טרם נבחן על ידי ארגון הבטיחות האירופי NCAP.
קטן, אבל שמח
ה-Q5 מגיע לישראל נכון לרגע זה בשתי גרסאות מנועים בלבד: 2.0 טורבו בנזין ו-3.2 ליטר בנזין. רכב המבחן הגיע כשבחזיתו האופציה הראשונה, זו שמשותפת גם לגולף GTI החדשה ולה 211 כ"ס ו-35.6 קג"מ. נתונים אלה מגיעים לכביש דרך תיבת DSG (S-טרוניק באודי, רובוטית כפולת מצמדים) עם שבעה הילוכים וכן דרך הנעת הקוואטרו של אודי לכל הגלגלים, שלא כמו ה'האלדקס' בטיגואן. זו מחלקת את הכוח בין הסרן האחורי לקדמי ביחס של 60 אחוז לאחור ו-40 אחוז לפנים ובתנאי אחיזה מסויימים, היא מסוגלת להעביר עד 65 אחוזים מהמומנט אל הגלגלים הקדמיים, או עד 85 אחוז אל הגלגלים האחוריים.
דף הנתונים מספר אמנם על כך שה-Q5 בגרסה זו זקוק רק ל-7.2 שניות כדי להגיע ל-100 קמ"ש, אך הוא גם מספר על משקל גוף של טון שבע מאות וזה, למרות השימוש הנרחב באלומיניום, קצת כבד. אבל בשניה שמסובבים את המפתח ומדביקים את הדוושה, מתפוגגות הספקות.
מלבד היסוס של חצי שניה ביציאה מהמקום, ה-Q5 הזה מרגיש טוב וחי בכל מהירות ומצב דוושה. כוחו של המנוע נוכח גם מתחת ל-2,000 סל"ד והוא שומר על כושר נשימה גם מעל ל-6,000 סיבובים. תיבת ההילוכים הזו, שמהווה שיפור של זו בעלת השישה הילוכים, ממשיכה גם הפעם לגרוף מחמאות בכל הקשור לפעולתה. ההילוכים עוברים במהירות ובאופן חלק, הקיק-דאון זמין וחלוקת יחסי ההעברה הולמת מאוד את המנוע, בייחוד במצבי שיוט בהן שומרת התיבה את המנוע על אש קטנה ובעיקר בשקט.
בימי המבחן המפרכים שהעמדנו בפני ה-Q5, הוא צרך ליטר בנזין 95 על כל 9 קילומטרים בממוצע, שזה לא רע בכלל. אך אם תתמידו בהפקת תאוצות ובנהיגה אגרסיבית, אל תופתעו אם זה ילגום ליטר בנזין גם על מחצית מהמרחק המדובר.
קטן אבל שמח 2
עד כה, ולמעט אולי ה-GLK החדש של מרצדס בו נהגנו באירופה, טרם פגשנו בקרוסאובר שבאמת מסב הנאה בנהיגה לאוחז בהגה. ולא, אני לא מדבר על הנאה של נסיעה חלקה ונטולת רעשים ודרמות, אלא על ההיפך הגמור. על הנאה מהסוג שרק מעטות מהמכוניות יכולות להסב בכבישים מפותלים ומסובכים.
אז כן, גם אם מעטים מכם מחפשים תכונות שכאלה בכלי הרכב שלהם, בייחוד אם מדובר בקרוסאובר, נשמח לספר לכם שה-Q5 מזמר סימפוניה אחרת לגמרי ממה שניתן לשער.
המתלים מגיעים באוריינטציה אירופית למהדרין, כלומר, הם קשיחים למדי וזה גורם לו להיות מעט פחות סלחן בקטעים המרושלים של מע"צ, אבל את הדיבידנד הם נותנים ובגדול כאשר הכביש מתחיל להתפתל אנה ואנה. קשיחותם תורמת לריסון מופתי של הגוף כנגד עומסי הפניות, כך שהוא בקושי רוכן הצידה גם תחת עומס כבד. האחיזה המגיעה מהצמיגים גבוהה בהתאם ומערכת הנעת הקוואטרו מחלקת את הכוח בדיוק למקום בו הוא נדרש. לעיתים, התחושה דומה מאוד לנהיגה במכונית הנעה אחורית וזה מאוד מהנה.
ההגה מצדו, הגם אם לא מהמתקשרים ביותר (ההגאים האלה לצערנו, פסו מהעולם), הוא חד מאוד ומשקלו שמשנתה בהתאם למהירות, מרגיש טבעי לידיים. התוצאה הישירה של המרקחת הזו היא התנהגות כביש מאוד מדויקת עד המגבלות ואנחנו מצאנו בו פרטנר משעשע לנהיגה מהסוג החריג.
אולם, לא הכל מושלם באידיליה הזו. ראשית, לא היינו ממליצים לכם לבטל את בקרת היציבות, משום שהעברות המשקל ואיבודי האחיזה בקצה גבול היכולת עשויים להיות מפתיעים ומסוכנים ושנית, הבלמים של ה-Q5 לא ממש עומדים בקצב אותו המנוע, הגיר והשלדה מסוגלים להכתיב והם מתחממים ונחלשים מוקדם מהצפוי.
מה שכן היה צפוי מה-Q5, זה שהוא יעדיף להישאר על האספלט, עם כל ארבעת גלגליו. היצרן טוען אמנם שהוא מסוגל לרדת לשבילים כבושים, לצלוח מעברי מים בעומק חצי מטר ואפילו לטפל בקצת חול ובצמוד לידית ההילוכים ישנו מתג להפעלת בקרת ירידה במדרון (מסייעת לנהג בירידה איטית וזהירה באופן אוטומטי), אבל בהחלט לא כדאי לאתגר אותו מעבר לכך. הגחון הנמוך שלו (20 ס"מ) אינו מוגן וחשוף לפגיעות, הוא נועל צמיגי כביש מובהקים וגם מערכת ההנעה, כולל הבקרות האלקטרוניות השונות שמתאימות את עצמן לנסיעה בשטח, לא מחבבות הצלבות מיותרות.
האם זה הלהיט הבא?
יכול מאוד להיות שכן. ה-Q5 החדש מצויד כמעט בכל מה שצריך כדי להצליח. הוא קודם כל נראה טוב ואפילו מצוין, תא הנוסעים שלו סופר איכותי ומפנק, הוא מאוד מהנה לנהיגה, יש לו שילוב מוצלח של מנוע בנזין בנפח לא גדול ותיבת הילוכים מעולה, ביצועים טובים והוא אפילו לא יקר כל כך (הכל יחסי) עם תג מחיר התחלתי שנושק ל-300 אלף שקל מלמטה (340 אלף לקמת הפרימיום). גרסת ה-3.2 ליטר ברמתה הבסיסית תעלה כבר 345 אלף שקל, כשרמת אבזור הפרימיום תאמיר לכדי 400 אלף שקל.
זו גם ככל הנראה הסיבה מדוע אודי מספרים על מכירת כל המשלוחים הקרובים, עד כדי חיסול של כמעט כל ההקצאה של היצרן לשוק המקומי ולרשימות המתנה ארוכות למדי. מכאן שבהחלט אפשר לומר שהולך להיות "מעניין" בשכונות היקרות והשבעות של המדינה שלנו.