עלילות פרדיננד

הרבה מיתולוגיה אופפת את דמותו של ד"ר פרדיננד פיאך, שיסיים באפריל בקרוב תקופת כהונה של 8 שנים כיו"ר פולקסווגן. המיתולוגיה הזאת ניזונה מהעובדה שבעורקיו זורם הדבר הקרוב ביותר בתעשייה לדם כחול (הוא נכדו של פרדיננד פורשה), הוא האיש המשפיע ביותר בתעשיית הרכב בעשור האחרון, ובעיקר - פיאך הוא מהנדס, לא איש שיווק כמו רוב בכירי תעשיית הרכב, אדם שניהל ויזם את פיתוחן של כמה מהמכוניות החשובות של המאה ה- 20.
למרות הייחוס, פיאך לא הוצנח לתפקידו בפולקסווגן. בפורד ופיז'ו אפשר עדיין למצוא צאצאים של המייסדים, בכירים שנולדו ככאלה, ומשמשים בדרך כלל בתפקידים יצוגיים, כנציגי בעלי המניות. אבל פיאך הגיע לצמרת מלמטה, אחרי הרבה עבודה קשה. גם אם "למטה" הוא מושג יחסי מאוד בהקשר של מי שבבעלותו האישית 10% ממניות פורשה ושמעולם לא נזקק לעבודה כדי להתפרנס. הוא עזב את פורשה לאחר שהבין שמשפחתו לעולם לא תיתן לו להיות יו"ר החברה, והחל להתקדם באודי, עד שמונה ליו"ר פולקסווגן. בשמונה השנים שלו כיו"ר הוא שינה את כל הפילוסופיה והמיצוב של החברה, ולא היה רחוק מלהפוך אותה ליצרנית הרכב השלישית בגודלה בעולם.
אבל לגאונות של פיאך יש גם צד אפל. הוא מנהל את פולקסווגן על סף דיקטטורה, מפגין סבלנות מעטה מאוד לדעות אחרות משלו. בשלוש השנים הראשונות שלו הוא הדיח 20 מנהלים בכירים בקונצרן, כולל שני יו"רים של אודי. הוא מפתיע את הכפופים לו בביקורים לא מתוכננים, מצטרף בקביעות לניסוי אבי-טיפוס חדשים, ומורה על שינויים, כמו מהנדס פיתוח מהשורה.
אולריך זייפרט, ראש מרכז הפיתוח של פולקסווגן כל-כך חשש מתגובתו של פיאך לאב הטיפוס של החיפושית החדשה, עד שהחביא אותו מהבוס במשך שבועיים לאחר הגעתו מקליפורניה. פיאך אהב את התוצאה, אבל החליט לבסס את המכונית על הגולף ולא על הפולו כפי שתוכנן בהתחלה, ולייצר אותה. בפולקסווגן טענו שאף אחד לא יעדיף את החיפושית על פני הגולף הגדולה, הזהה והשימושית יותר. כרגיל, פיאך צדק. למרות שלא ממש הצליחה באירופה, החיפושית החייתה את פולקסווגן בארה"ב, שוק הרכב הגדול ביותר בעולם. היא הזכירה לאמריקאים את החיפושית המקורית, גיבורת שנות ה- 60, והמכונית הראשונה של צעירים רבים באותה תקופה. התוצאה: אם באמצע שנות ה- 90 מכרה פולקסווגן בארה"ב רק 50 אלף מכוניות בשנה, בשנה שעברה, יחד עם הדגמים החדשים של הפאסאט והגולף, מכרה פולקסווגן בארה"ב 355 אלף מכוניות ושבה להיות יצרנית האירופית הנמכרת ביותר בארה"ב, מעמד שהיה לה בימי השיא של החיפושית, בתחילת שנות ה- 70.
העקשנות של פיאך כבר הפכה לאגדה. ב- 1970 ניהל את פיתוחה של גרסה מחוזקת של הפורשה 908. הוא החליט לנהוג בעצמו באב-הטיפוס, אבל שבוע שלם לפני המועד ירד שלג על מסלול הניסויים של החברה בווייסאך. פיאך הורה לפנות את השלג ולפזר מלח על המסלול, ויצא לנהוג. באמצע הישורת, ב- 180 קמ"ש החליקה המכונית והסתחררה. כאשר טיפס ממנה החליק ונפל על הקרח, ורק אז הסכים לדחות את הנהיגה.
גם החיים האישיים שלו יוצאי דופן. הוא נשוי כעת בפעם הרביעית, והוליד 13 ילדים. אשתו הנוכחית, אורסולה, היתה האומנת של ילדיו בשנות ה- 70. הוא צוטט פעם כאומר שככל שיהיו לו יותר ילדים יגדלו הסיכויים שהגנים שלו יופצו לדורות הבאים.
הוא נולד ב 1937 , בנם של לואיז ואנטון פיאך. אמו היתה בתו של פרדיננד פורשה. אביו היה אחראי על הקמת מערך הייצור לחיפושית, בוולפסבורג, כיום המפעל הראשי ובסיסה של הנהלת פולקסווגן. עם פתיחת מלחמת העולם השנייה, בספטמבר 1939, החל המפעל לייצר כלי רכב עבור הצבא הגרמני, בין השאר, באמצעות פועלי כפייה. אחרי המלחמה נתפס פרדיננד פורשה בידי כוחות צבא צרפת שהשתתפו בכיבוש גרמניה, ונכלא בשל קשריו עם הנאצים. הוא שוחרר רק ב 1947. לואיז פיאך, ואחיה, פרי פורשה, הקימו בינתיים באוסטריה את חברת פורשה לייצור מכוניות ספורט.
פיאך הצעיר חיפש כיוון אחר. הוא ביקש ללמוד תיירות, אבל ציוניו בשפות זרות היו נמוכים מדי. אחר כך, כאשר השלים את לימודיו בשוויץ התעניין בתעופה, ורצה להיות מהנדס אווירונאוטי. אבל תעשיית המטוסים של שוויץ גססה, ובבריטניה, צרפת או ארה"ב, פחות מעשר שנים לאחר הכנעת מכונת המלחמה הנאצית, לא ששו לקבל גרמנים ללימודי אווירונאוטיקה. פיאך השלים עם גורלו, ולמד הנדסת רכב. "אבי נפטר בגיל צעיר, ואמא שלי המשיכה את העסק. כך שעבור המשפחה שלנו, מכוניות היה מה שהיינו צריכים לעשות", סיפר בראיון נדיר לפני כשנה.

מימין: ה - D1, מכונית הפאר הראשונה של פולקסווגן
באמצע: בוגאטי ויירון, הסדרתית הראשונה שעוברת את ה- 1,000 כ"ס
משמאל: הפורשה 917, הראשונה שניצחה בלה-מאן




ב 1963 הצטרף פיאך לחברה המשפחתית, והפך לכוכב במחלקה הטכנית. הוא תיכנן את מנוע 6 הצילינדרים הראשון של ה 911 החדשה, ועד מהרה מונה לראש מחלקת הפיתוח. לפורשה הצעירה היו חסרים אז הישגים משמעותיים על המסלול, נכס קריטי ליצרנית מכוניות ספורט. פיאך ניהל את פיתוח ה 917, שהעניקה לחברה את הניצחון הראשון שלה במירוץ 24 השעות של לה מאן ב 1971. כאשר הבין שמשפחתו לא תמנה אותו ליו"ר פורשה עבר לאודי, ומונה לראש מחלקת הפיתוח שלה, ומאוחר יותר, ליו"ר החברה.
אודי שכבר היתה אז בבעלות פולקסווגן, ייצרה מכוניות גדולות, שהשלימו את קו הדגמים של פולקסווגן, אבל היו חסרות ברק. פיאך שינה גם את זה, וכאשר עזב את החברה לאחר 19 שנים, היא נחשבה למובילה טכנולוגית, שמתחרה ראש בראש עם אודי ומרצדס. בסוף שנות ה- 70 יזם את פיתוח האודי קוואטרו, האודי הראשונה עם הנעה לכל ארבעת הגלגלים. פיאך ראה בהנעה הכפולה פריט טכנולוגי שיוכל לשפר את התנהגות הכביש של דגמי אודי, לשמש כמקדם תדמית לדגמים הסידרתית, וגם להיות בסיס למכונית ראלי. ב 1980 הוצגה הקוואטרו, ושנתיים אחר-כך זכתה באליפות עולם ראשונה.
באותה שנה הוצגה לראשונה מערכת הקוואטרו במכונית סידרתית ה 100 החדשה, שהפתיעה את העולם בעיצוב אווירודינמי מתקדם לזמנו, ויחד עם ה