משפחה יקרה

אחרי הסטרים נחתה בארץ עוד הונדה אחרת. לא עוד משפחתית שמוכרת קודם כל ביצועים, אלא מובילת נוסעים, ששמה דגש על מרווח ושימושיות, לא על ביצועים. היעד: משפחה עם שניים-שלושה ילדים, שמכונית סדאן קטנה עליה ומיני-ואן גדול מדי. עוד חידוש: הסיביק הזאת מגיעה אלינו מהמפעל הבריטי של הונדה.
גירסת החמש דלתות בנויה על אותה פלטפורמה של גירסת הסדאן אך לובשת, במידה אחת פחות, את בגדי הסטרים. לשם ההבדלה מגירסת ארבע הדלתות ושיפור מרחב הפנים, הוארך בסיס הגלגלים בשישה סנטימטרים נוספים (268.5 ס"מ), כך שכעת הוא קצר בשישה סנטימטרים מזה של הסטרים בעלת שבעת המושבים, המבוססת גם היא על אותה פלטפורמה. הסטרים תרמה מספר רב של פריטי עיצוב, חיצוניים ופנימיים, כמו יחידות התאורה הקדמיות, לוח השעונים, הדשבורד והמיקום המעולה של ידית ההילוכים. כל זאת כדי להקנות גם לה, ויזואלית לפחות, תדמית של מכונית משפחתית מרווחת ושימושית.
התוספות לבסיס הגלגלים ולגובה (149.5 ס"מ) תורמות את שלהן למרווח הפנים, שגם בגירסת הארבע דלתות היה סביר למדי. המרווח לאורך, לרוחב ולגובה במושבים הקדמיים טוב מאוד, גם להורים גבוהים או כבדי גוף. מושב הנהג, בנוסף לאפשריות הכוונון הרגילות, מתכוונן גם לגובה ותומך היטב במותניים ובירכיים אך חסרה מעט תמיכה לגב התחתון.
למאזן הנקודות השליליות בתא הנוסעים תרמו איכות חומרים בינונית, איכות הרכבה החורגת מהמצוינות היפנית ובחירת בד ריפוד ניילוני למושבים שהמגע עמו לא נעים. לפחות הם מצוידים ברוכסנים כדי שיהיה אפשר להסירם ולכבסם. מעולה נגד ילדים שנזלה להם הגלידה. גם באזור המושב האחורי המרווח טוב מאוד ביחס לקטגוריה בכל נקודות המדידה כמו כפות הרגליים, הברכיים והראש לשני מבוגרים וילד. הנוחות נפגמת מעט בשל מיקום נמוך של המסעד והיותו קצר, כך שהתמיכה בירכיים לא תספק אדם מבוגר.
בסעיף השימושיות ישנה עליית מדרגה ביחס למשפחתית סטנדרטית, אך עדיין לא ברמה של הרנו סניק, למשל, אמת המידה של המיני-ואנים המשפחתיים. יש כמות סבירה של תאי איכסון בחלל התא (חיסרון: רובם בחלקו הקדמי) ושקע 12 וולט מאחור, לגיימבוי. תא המטען לעומת זאת חסר הברקות או הגדלות ראש למיניהן. בסיסו שטוח ברובו ונמוך ושפת ההטענה גבוהה יחסית. הגלגל החלופי נמצא בקרקעית התא ומופרד ממנו על-ידי פלטה קטנה של מלמין דק שקרוב לוודאי לא יעמוד אפילו בהעמסת מטען בינוני. מומלץ להחליף לעבה יותר. נפחו עומד על 370 ליטרים ממוצעים במצבו הרגיל ו780- ליטר בעת קיפול המושבים.
מבנה פיזי שמנמן, דשבורד עמוק וקורות צד רחבות ואלכסוניות יוצרים יחדיו שטחים מתים גדולים לפנים. בפניות מצאתי את עצמי לא פעם מניד את ראשי מצד לצד בחיפוש אחר המשך הדרך הנחבאת מאחורי הקורות. הראות לאחור טובה בזכות מראות הצד הרחבות וחסרונה, לטוב ולרע, (בעיקר לרע) של משענת הראש האמצעית.
גירסת החמש דלתות מצוידת במנוע המוכר מהסדאן עם 110 כ"ס המושגים גבוה יחסית ב5,600- סיבובים ומומנט של 15.5 קג"מ המושג גבוה גם כן וברצועה צרה יחסית. בסדאן מספק המנוע הזה ביצועים זריזים. בגירסת ה- 5 דלתות, עם 30 ק"ג יותר ויחסי העברה ארוכים יותר, הביצועים טובים פחות. התגובה הראשונית בזינוק טובה, אבל אחר-כך נבלמת התנופה. חלק מהאחריות לוקחת התיבה האוטומטית, בעלת 4 מהירויות. התיבה חסרת "תחכום" טיפטרטניקי כשל הסטרים אך המסילה מסודרת בצורה משוננת כמו של מרצדס ופיז'ו, והידית הקצרה ממוקמת במרכז הקונסולה ולא על הרצפה, מציעה העברת הילוכים ידנית נוחה מאוד. אבל התגובה לקיק-דאון הייתה יכולה להיות זריזה יותר, ולא תמיד מורידה התיבה שני הילוכים, גם כאשר זה אפשרי מבלי להגיע למגבלת הסל"ד. הביצועים נחותים במעט מאלה של הסדאן - 11.9 שניות מ- ל- 100 קמ"ש (11.3 בסדאן) ומהירות מירבית של 180 קמ"ש (186).
ההגה המתוגבר חשמלית דורש זמן התרגלות. הוא קל מאוד עד קל מדי, הדיוק בינוני והתקשורת בעיקר תיאורטית. הוא עושה את העבודה, בעיקר בעיר, אבל ניתוקו וקלות משקלו יסייעו אולי בהתנהלות העירונית אך בנהיגה בכבישים מהירים או משניים מחוץ לעיר, בעיקר בנהיגה ספורטיבית, יזהירו רק יללות הצמיגים אל אובדן האחיזה המתקרב. ההתנהגות הכללית משדרת נייטרליות בכל הקשור לפניות וכדי לתקן את איבודי האחיזה, די בהעברת משקל מדודה בלחיצה קלה על דוושת הגז או הבלם. טעויות נהיגה או התגרויות אנטי פיזיקליות יגרמו לאיבוד אחיזה קל בלבד מאחור.
ההונדה נוחה ונעימה כל עוד היא לא נדרשת לנסוע בכבישים שבורים ומצולקים שכל-כך נפוצים בארץ. בכבישים מהירים ובין בכיכרות בעיר, היא הפגינה רכות ועדינות. בכבישים משובשים עד משובשים מאוד היא הייתה נוחה יותר מגרסת הסדאן אך עדיין היו מקרים בהם מתליה הרכים לא הצליחו לרסן את התנודות וחבטות מצאו את דרכן מעלה אל ישבני הנוסעים.





השורה התחתונה

בגירסת החמש דלתות, הונדה בהחלט מצליחה להתקרב לדרישות המשפחה. מרווחת, מגיבה היטב, ומצוידת במוניטין מצוין בארץ. מצד שני, היא לא מספיק יצירתית וההגה מונע ממנה לנצל את הפוטנציאל שלה כמכונית לנהג. אבל הבעיה הגדולה שלה היא המחיר. הסיביק אף פעם לא הייתה משפחתית זולה, אבל בגרסה הזאת הבעיה בולטת יותר.
ה- S, שעולה 99 אלף שקל, מצוידת רק בשתי כריות אוויר, בחלונות אחוריים ומראות ידניות, ורדיו-טייפ עם 2 רמקולים. היא נחשבת בקבוצת שימוש 2.
ה- LS עולה 110,000 אלף שקל, ומוסיפה לרשימה מראות חשמליות, חלונות חשמליים מאחור ורדיו-טייפ עם 4 רמקולים. שאר הגימור לא משתנה.
ה- ES עולה 120,000 אלף שקל. היא מצוידת בתא נוסעים משודרג בחומריו וגווניו, ומוסיפה לרשימה 2 כריות צד, חלון שמש, חישוקי מגנזים, רדיו-דיסק ואזעקה.
ובסופו של דבר, כאן קבור הכלב. ה- 5 דלתות הבסיסית היא אופציה מרעננת בקבוצת המחיר שלה, אבל ענייה באבזור. ה- LS משלימה את החסר, אבל המחיר שלה כבר מביא אותה לטריטוריה של הסניק 1.6 ליטר או של הפיז'ו 307 בגירסת ה- 2 ליטר. ה- ES כבר מפנקת ועשירה, אבל