דו קרב על הדיונה

"בצהרי היום, על הסוללה מעל חוף הים" לחש הקול הצרוד. "תבוא לבד. ממש לבד" המשיך הדובר המסתורי "ואל תתחכם לי- תנעל צמיגים רגילים, שום חוכמות עם פרופיל קרבי או לחץ אוויר נמוך". ההודעה הסתיימה בצפצוף אלקטרוני, נפיחת עשן תכול בישרה על השמדתו העצמית של הסלולרי שלי; אללה איסתור, זה ממש הולך לקרות היום!

מבחן הג'יפים הגדולים שערכנו הותיר אותנו עם סימן שאלה- האם בקרת המשיכה האלקטרונית של הדיסקברי טובה יותר (או פחות) מהנעילה המכנית של פראדו ו-פג'רו? הבטחנו לכם דו קרב ישיר, הרי הוא לפניכם. ובאותה הזדמנות נסביר- מדוע נזקקים רכבי שטח לנעילות דיפרנציאל?

למי נחוצים דיפרנציאלים?

מכוניות חייבות לאפשר מהירות סיבוב שונה של כל אחד מגלגליהן, מכיוון שבזמן פנייה עושים הגלגלים החיצוניים דרך ארוכה יותר מזו שעוברים הפנימיים (והקדמיים, ארוכה מזו של האחוריים). התקנת דיפרנציאל רוחבי בין שני הגלגלים
המניעים מאפשרת מהירות סיבוב שונה של שני הגלגלים. מבלי להיכנס לקרביו הסבוכים של הדיפרנציאל נוכל לומר כי הוא מזהה גלגל "הרוצה" להסתובב מהר יותר מבן זוגו, ומאפשר לגלגל החיצוני לנוע מהר יותר מהפנימי. בדרך זו נמנעים עומסים מכניים, ובלאי מואץ של הצמיגים.

מדוע מפריעים הדיפרנציאלים בנהיגת שטח?
הדיפרנציאל "מזהה פנייה" כאשר גלגל חיצוני "מבקש" להסתובב מהר יותר מהפנימי. הדיפרנציאל מאפשר הפרש מהירויות בין שני הגלגלים, תוך שהוא ממשיך להעביר אליהם את כוח המנוע. זה מתאים לנהיגת כביש, אבל בשטח משובש מתקשים מתלי הג'יפ לשמור על מגע טוב עם הקרקע, ובשלב מסוים עלול אחד הצמיגים לאבד אחיזה ולהסתחרר; כאשר מזהה הדיפרנציאל כי גלגל שמאלי למשל מסתובב מהר יותר מהימני, הוא מתפקד כאילו היה בעיצומה של פנייה ימינה; לא רק שמלוא הכוח מועבר לגלגל השמאלי שכבר איבד אחיזה, הדיפרנציאל גם מפסיק להעביר כוח לגלגל הימני, שדווקא היה מסוגל להמשיך בהנעת המכונית. עסק ביש! תיאור זה מתאים גם לדיפרנציאל אורכי, המצוי בג'יפים בעלי הנעת 4X4 כפולה. בטיפוס תלול יחליקו הגלגלים הקדמיים ראשונה, מכיוון שאין עליהם מספיק משקל. הדיפרנציאל המרכזי יחוש בזה ויעביר יותר כוח קדימה, על חשבון הגלגלים האחוריים (האפקטיביים יותר). בג'יפים בעלי הנעה 4X4 חלקית- טנדרים, טראנו, ספורטז' ועוד- אין בכלל דיפרנציאל מרכזי, ולכן אין צורך בנעילה מרכזית; מסיבה זו אסור לנוע בהם במצב 4X4 על הכביש.


חשוב לציין כי ברוב תנאי השטח רצוי להתקדם עם דיפרנציאלים "חופשיים", והנעילות נחוצות רק למעבר מכשולים קיצוניים. אבל כאשר שיבושי הדרך גדולים מיכולת המתלים להצמיד את הצמיגים לקרקע, יאבד אחד הצמיגים את אחיזתו ויסתחרר. או-אז נדרש מנגנון המסוגל לבטל את פגיעתו הרעה של הדיפרנציאל- במילים אחרות, נעילת דיפרנציאל.

כיצד נועלים דיפרנציאל?
יש מספר שיטות לנעילה, לא נתעמק בכולן. יש נעילה מכנית, נעילה נשלטת באמצעות מערכת פנאומטית או חשמלית, או אוטומטית לחלוטין (דטרויט לוקר לדוגמא, למקצוענים בלבד!). בחלק מרכבי השטח מותקן דיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה, חלופה חלקית לנעילה מלאה. ואחרון אחרון חביב, "הנעילה האלקטרונית" בה מצויד הדיסקברי שיצא לדו-קרב על הדיונה.

בדיסקברי בקרת המשיכה האלקטרונית לשטח (ETC) מנצלת את מכלולי מערכת ה-ABS כדי לבלום גלגל סורר, קדמי או אחורי. עם זיהוי של גלגל המסתובב מהר מדי, מפעיל הג'וק האלקטרוני את בלמי הגלגל המסתחרר, ואז מנותב כוח המנוע דרך הדיפרנציאלים אל הגלגלים להם יש אחיזה גבוהה יותר. עם זיהוי סחרור-יתר של גלגל או שניים, בולמת אותם מערכת ה-TC. כתוצאה מבלימת הגלגל הסורר מנותב כוח המנוע דרך הדיפרנציאלים, אל הגלגלים בעלי האחיזה הטובה יותר.
בתנאים קיצוניים תרסן המערכת את כוח המנוע- אפילו אם הנהג מועך את דוושת הגז. תיאורטית, מערכת זו נותנת את הטוב מכל העולמות: היא נועלת גם את הגלגלים הקדמיים (לא רק את הסרן האחורי), אינה דורשת התערבות נהג, מונעת נזק מכני העלול להתרחש כאשר רגלו הימנית של הנהג כבדה מדי. לעומת זאת היא נזקקת לזמן תגובה הגורם לחוסר אחידות בהעברת הכוח לגלגלים, מורכבותה הטכנולוגית גדולה, והיא עלולה לחנוק את המנוע דווקא כאשר נדרש כוח רב (דיונה או בוץ, למשל).

מול דיסקברי החדש הצבנו את העירוני ה"קונבנציונלי" המצויד ביותר למעבר מכשולים: טויוטה פראדו, עם נעילה מרכזית ואחורית 100%. בתוספת למהלך טוב של המתלה האחורי ו165- כ"ס, הוא מייצג טוב של מה שניתן לרכוש באולמות התצוגה בישראל.


ומי ניצח?
נתחיל מהסוף- בניגוד לסצינות הקלאסיות במערבוני הספגטי, לא מצאנו כאן מפסיד המתבוסס בשלולית סולר, ומנצח הנושף באדישות על קנה האגזוז. כמיהתנו למנצח חד- משמעי לא התממשה- הדיסקברי עבר מכשולים שעצרו את הפראדו, הפראדו היה טוב יותר במקומות אחרים. הלקח העיקרי הוא כי המערכת החדשה מתפקדת היטב ברוב המצבים; לא תמיד אהבנו את צורת פעולתה, אבל היא עומדת במבחן התוצאה.
המערכת המכנית של טויוטה (או פג'רו) אפקטיבית מאוד ופעולתה נעימה, אם כי היא לא שקופה למשתמש: על הנהג להחליט כי הוא רוצה לנעול דיפרנציאל, ולוודא כי המערכת אכן השתלבה- זה עלול אף לדרוש נסיעה קדימה ואחורה. מרגע שנדלקה נורית הבקרה, העברת הכוח יציבה ומדויקת: 50% לגלגלים הקדמיים, 25% לכל אחד מהאחוריים. התקדמות הג'יפ אחידה ורכה לחלוטין, גם על פני סוללות תלולות ועשירות בהצלבות. התחושה היא של שעון מכני שוויצרי, איכותי ורגוע. מערכת זו
מתאימה מאוד למנועי דיזל עתירי מומנט, ובנהיגת חולות היא מעבירה לדיונה את עדרי הסוסים והקג"מים, מאפשרת לנהג לשמור על תנופה ונהיגה רציפה וזורמת. אבל בחיים אין מושלם: נכון שהסרן האחורי נעול ב- 100%, אולם הקדמי חופשי לחלוטין. בהצלבה קיצונית, הגלגלים הקדמיים כמעט ואינם תורמים להתקדמות. ואכן, הגלגל הקדמי משך את הדיסקאברי מעבר לזוג מכשולים שעצרו את הטויוטה. בנוסף, המערכת מאפשרת נהיגה אגרסיבית, העלולה לגרום נזקים מכניים- ויעידו על