ההולך בתלם – רנו קולאוס

כן, אין מדובר ברצף של אירועים מקריים, אתם אכן קוראים כאן מספר הולך וגדל של מבחני דרכים לרכבי קרוסאובר. אם עד לפני חמש או עשר שנים קל היה לספור על יד אחת את היצרניות להן כלי רכב מסוג זה, הרי שהיום, קשה עוד לחשוב על אחת כזו שלא חימשה את עצמה ברכב פנאי חובב כביש שנראה כאילו הוא עשוי ליהנות משיטוט בשבילי קק"ל. ועכשיו, באיחור משמעותי ואולי גם קריטי, גם רנו בביזניס.

לפני כשנה, הקרוסאובר הראשון (אם לא מחשיבים את הסניק RX4) של רנו נולד, הוא קיבל את השם קולאוס ויצא אל אולמות התצוגה בניסיון לכבוש את ליבם של האירופים. אבל קל זה לא היה לרנו. בדומה לפיג'ו וסיטרואן שהבינו שלא כדאי לפשל עם תכנון כפול ההנעה החדש שלהן והחליטו בחכמה למתג מחדש את האאוטלנדר של מיצובישי, גם רנו הזדקקה לעזרה חיצונית. אולם בניגוד לשתי יריבותיה מבית, פנתה רנו אל אחותה לקונצרן, אל ניסאן, שלה כידוע ניסיון עשיר ורב שנים עם ייצור שלל רכבי שטח בכל רמות היכולת. זו שילבה את העיצוב הרנואי על בסיס ה-X טרייל וכדי להגביר את העניין, הרכב ה'צרפתי', שתוכנן על ידי היפנים, מיוצר בעצם על ידי הקוריאנים במפעל רנו-סמסונג.

כעת, זמן קצר אחרי שצמיגיו של הקולאוס נגעו באספלט הישראלי, הגיעו לידינו המפתחות של אחד כזה ויצאנו איתו אל כבישי ושבילי הארץ כדי לנסות ולברר אם השילוב הצרפתי-יפני-קוריאני יכול לקלוע לטעם הישראלי המקומי.

כבר במפגש הראשון עם הקולאוס, מתגלה הבעיה הראשונה. למרות שזה מוגדר כחדש לגמרי, גם בעולם ובייחוד בשוק המקומי, הוא לא נראה כזה. והסיבה לכך שהצרפתי החדש נראה מבוגר מגילו כרוכה בבחירת מאפייני העיצוב החיצוני כמובן.

הקולאוס לובש את בגדי הסניק והמגאן היוצאת, כך שהוא דומה מדי בחזיתו, ביחידות התאורה ואפילו בחלקו האחורי המפוסל אל מכוניות המשפחה שהיו איתנו בשנים האחרונות ואוטוטו יעלמו מהעולם. אין ספק שלא היינו יכולים לבוא על כך בטענות אילו הקולאוס היה מקבל את פניה של המגאן 3 החדשה שהוצגה בספטמבר 2008 וגם תגיע אלינו בחודשים הקרובים.

תא הנוסעים לעומת זאת, מרגיש הרבה יותר רענן. העיצוב נאה, נקי וזורם וכן אפשר לומר לא מעט מילים טובות וחמות על הבחירה המוצלחת של החומרים ועל ההקפדה בסעיפי הגימור. אם כבר הזכרנו את הסניק, אזי מלבד תווי הפנים שלו, גם משהו מהידידותיות שלו אל המשפחות הגיעה אל הקולאוס. וכך, לטובת ההורים הותקנה גם מראה פנורמית קטנה ומתקפלת למבט מקיף על היושבים מאחור, לא פחות משלושה מחזיקי כוסות נמצאים בין מושבי ההורים ובמבט נרחב יותר, ניתן לספור גם כמות לא מבוטלת של תאי אכסון, לרבות במשענות הדלתות, תאים נסתרים ברצפת הרכב ואפילו שולחנות מתקפלים בגב המושבים הקדמיים. גם תא המטען שנפתח בשני שלבים מציע שפע של מקום לעגלות וצעצועים. אולם, חלקה שתחתון של דלת תא המטען מקשה על הגישה אל עומק התא.

כאשר מניחים את הישבן על כל אחד מהמושבים, מגלים כי מלפנים המרחב מלפנים טוב בכל ממד וכך גם מאחור, אך מבנהו של המושב האחורי פוגם מעט בנוחות הישיבה. המושב ממוקם נמוך יחסית ומבנהו צר ולכן אינו תומך כראוי בירכי מבוגרים. הדבר גורם לתחושת אי נוחות בישיבה לאורך זמן.

הקולאוס קיבל גם את המנוע הבכיר של הניסאן X-טרייל ולזה יש נפח של 2.5 ליטרים, 170 סוסים ו-23 קג"מ. אל מנוע זה משודכת תיבת הילוכים רציפה (CVT) שאמורה לנצל כל סוס וגרם שיש למנוע להציע באופן הטוב ביותר. הנתונים היבשים מדברים על זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש שאורך טיפטיפה פחות מ-10 שניות ומהירות מרבית של כמעט 190 קמ"ש וזה די טוב.

בפועל, מלבד היסוס של שניה וחצי בזינוק מהמקום, הקולאוס לא מרגיש איטי בשום מצב. עקיפות קורות בזמן סביר והוא גם לא יעכב אף אחד ברמזור אם תנעצו את הדורבנות בצלעותיו.

למרות זאת, מעט פחות אהבנו את פעולת הגיר הרציף. כבר פגשנו תיבות רציפות מעולות, חלקן אפילו שייכות לקונצרן רנו ניסאן (בקשקאי למשל), אך זו של הקולאוס השאירה תחושה מעט פחות נעימה. כל לחיצה עמוקה על הדוושה הימנית גורמת לסל"ד לנסוק ובהרפייתה, לצלילת סל"ד. בשל כך, דווקא די שמחנו למצוא אפשרות לשימוש בשישה יחסי העברה קבועים מראש בגיר באמצעות אופציה טיפטרוניקית.

נסיעות ארוכות לביקור הסבא-סבתא, לא צפויות להעיק על הזאטוטים מאחור וגם לא על ההורים, משום שהקולאוס ניחן בנסיעה נוחה וחלה מאוד. המתלים שלו סופגים כמעט הכל תחתם ללא דרמה או שמץ של נדנוד מיותר ואפילו הכבישים השבורים ביותר שהעמדנו בפניו לא שברו את שלוותו ולא הצליחו לשחרר אף ציוץ מהפלסטיקים הרבים שמסביב.

יכולת הספיגה של המתלים גרמה לנו לחשוב שבכביש המפותל, הקולאוס עלול להרגיש מעט לא במקום. אולם, טעינו והוא היה רחוק מלאכזב. להיפך, הקולאוס אמנם לא מבטיח הנאה צרופה או הפעלה אינטנסיבית של בלוטות האדרנלין, אבל הוא כן שש להעמיק לתוך פניות חדות, אחיזת הכביש שלו גבוהה והתחושה בטוחה וצפויה מאוד. בקרת היציבות מפקחת כמובן כל העת על הנעשה וזו גם ממהרת להתערב ולחסל כל סיכוי לאבדן אחיזה, אבל גם כשמבטלים את זו ומקצינים את רמת הנהיגה, הקולאוס נשאר אותו כלי בטוח וצפוי.

ברוב הקרוסאוברים אותם פגשנו, לא מצאנו יכולות שטח של ממש ולמרות הצהרות יצרניות הרכב, גם שבילים נראו כמעט יותר מדי עבורם. אולם, לזכותו של הקולאוס שוב עומד ה-X טרייל עליו הוא מבוסס שכן זה הרגיש במבחן לו ערכנו מאוד בבית במקומות בהם אין אספלט.

לרשותו של הנהג ישנו מתג לשליטה במערכת הנעה שמעבירה את הכוח לגלגלים בשלושה אופנים. בראשון, יעבור הכוח אל הגלגלים הקדמיים בלבד, בשני (אוטומטי) יעבור הכוח אל הגלגלים הקדמיים עם אפשרות לשליחת עד 50 אחוז מהמומנט אל הגלגלים האחוריים בהתאם לתנאי האחיזה ומצב שלישי בו יחולק המומנט שווה בשווה בין הצירים. אמנם הילוך כוח אין, אבל באמצעות בקרת היציבות, המשיכה ומערכת בקרת הירידה במדרון וזינוק בעליה, מפצה האלקטרוניקה בשטח על החוסר במכאניקה.

אולם, לא כדאי לתגר אותו יותר מדי. עם מרווח גחון של 21 ס"מ, זווית גישה של 27 מעלות וזווית נטישה של 31 מעלות, הוא יצלח בנוחות מופלגת את שבילי קק"ל ואפילו ימשיך הרבה מעבר להם, אך בימי המבחן למשל חיכו לנו לא מעט שטחים בוציים שעשו לו, לנו ולצמיגי הכביש לו חיים קשים מאוד.

לא פחות מארבע גרסאות אבזור שונות יש לקולאוס בישראל וזה מעיד על הניסיון של היבואן לקלוע למגוון עומקי כיסים וארנקים. אולם, שלוש מתוך ארבע הגרסאות הללו, חמושות בהנעה קדמית בלבד ומחירן נע בין 155 אלף שקל, דרך 165 אלף שקל ועד 185 אלף שקל, כאשר כל אחת מוסיפה על קודמתה אי אלו פריטי אבזור.

גרסת המבחן שהגיעה אלינו ניצבת בצמרת ההיצע המקומי והיא כאמור היחידה שמציעה את אפשרות ההנעה לכל הגלגלים וכפועל יוצא, גם את יכולת השטח הלא מבוטלת. עבור זו תתבקשו לשלם לא פחות מ-195 אלף שקל. לא זול בהתחשב במציאות התחבורתית של היום ובהיות גרסה זו יקרה מעט מאלו של המתחרים.