פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      כי הגודל כן קובע

      בפרבריה של רומא השיקה סוזוקי את האלטו החדשה. האם מכונית מיני זולה זה בדיוק מה שאנו צריכים? יצאנו לבדוק

      ישראל של החודשים האחרונים, היא ישראל שלא הכרנו כבר זמן רב. אמנם כבר ידענו משברים כלכליים, אבל נראה שמזה האחרון מעטים מצליחים לחמוק. במבט צר יותר על שוק הרכב המקומי, אנו רואים יבואנים שנושכים את השפתיים, צרכנים שלא ממהרים לפתוח ארנקים וחברות ליסינג שלא מצליחות לגייס אשראים.

      אחרי הלם ממספרי המכירות הזעומים, קיווינו כי המצב הכלכלי החדש ישנה משהו בהרגלי הצריכה שלנו ובעיקר יכניס אותנו לפרופורציות. משבר שיגרום לנו לבחור בדיוק את המכונית שמתאימה לצרכים התחבורתיים שלנו. לא עוד חיבה מוגזמת למכוניות גדולות, כבדות ובעלות מנועים גדולים, שאנו לא באמת צריכים. ואכן, בתקופה האחרונה, גם יבואני הרכב המקומיים החליטו להחזיר לארץ את פלח מכוניות המיני שכמעט ונעלם כאן. אלו הן מכוניות בעלות ממדים קטנים ומנועים צנועים אשר להן לרוב מוצמד תג מחיר נמוך למדי. הדוגמאות הבולטות בהיצע כוללות את יונדאי i10, פיג'ו 107, פיאט פנדה ובקרוב מאוד, גם האלטו של סוזוקי שתגיע אלינו היישר מהמפעל ההודי של סוזוקי (מרוטי).

      לפני שזו האחרונה עוברת גיור ועולה לארץ הקודש, יצאנו אנו לאיטליה, לפרבריה של רומא, כדי לפגוש בה ולהעביר לכם רשמים ראשונים. אה, וגם כדי לענות על שאלה אחת חשובה: האם הצרכן הישראלי בשל מספיק כדי לרכוש מכונית קטנה, בסיסית וזולה?

      שמאלה פנה!

      בחניית המלון האיטלקי, חנו שורות של אלטו וורודות ונראו כמו דוכן גלידה שצמח לממדי ענק. סוזוקי לא יכלו לתת רמז עבה יותר – האלטו החדשה מיועדת בעיקר לנשים ומאוחר יותר במסיבת העיתונאים, גם אישרו את הדבר. אחד מהנואמים בכנס זה היה כמובן מעצבה של האלטו. זה סיפר בהרחבה על ההשקעה העצומה שניתנה לתכנון הופעתה ה'מקורית' והמושכת, אבל אנחנו פחות הוקסמנו ממנה.

      כמובן שיופי הוא עניין של טעם, אבל האלטו החדשה לא הצליחה לבלוט לטובה לצד מכוניות מיני איטלקיות מקומיות שהקיפו אותנו מכל עבר. חזיתה נראית מאוד מצועצעת עם הפגוש שבמרכזו נפער הגריל ועם יחידות התאורה העצומות אשר נראו לנו פשוט דומות מדי לאלו של ניסאן מיקרה ועם קצת דימיון, אפשר לראות שם גם את הדור הקודם של דייהטסו סיריון.

      גם במבט מאחור ומהצד, התחושה לא משתפרת, בעיקר לנוכח בעיית הפרופורציות בין הגוף התפוח לבין הגלגלים הקטנים שנראים כמו גלגלי עזר של אופני ילדים. מוזרות נוספת נמצאה גם במבנה חלונות הנוסעים מאחור. למרות שמדובר בדלתות קונבנציונלית, החלונות לא נפתחים מטה, אלא החוצה באמצעות ציר, כפי שמקובל לראות בכלי רכב עם 3 דלתות. אולם, מה שהפריע לנו יותר, הוא חוסר האחידות העיצובית או אפילו השיוך המשפחתי בין כל מכוניות סוזוקי.

      ארבעה בחדר אחד

      כשנכנסים פנימה אל תא הנוסעים של האלטו, ממדיו מפתיעים מיד. מצד אחד, אסור לשכוח שמדובר כאן במכונית שאורכה לא עולה על 3.5 מטר, רוחבה 1.6 מטר וגובהה 1.47 מטר, ומצד שני, תא הנוסעים שלה מצליח לאכלס ארבעה מבוגרים גדולים ללא קושי של ממש. מציאת תנוחת נהיגה נוחה, אינה משימה מורכבת מדי, אך ככל הנראה, כתוצאה מהייעוד הנשי, הותקנו הדוושות קרוב למדי והגה רחוק יחסית, ללא אפשרות כוונון לעומק. זה אולי יעבוד טוב לנשים נמוכות, אבל נהגים בגובה 180 ס"מ ומעלה ירגישו מעט לא במקום שם עם הגה רחוק מדי, דוושות קרובות מדי ודשבורד שמתחכך כמעט תמיד בבר ימין.

      מאחור, כמו מלפנים, קל להתמקם ואם הנוסעים מלפנים אינם גבוהים מדי, אפילו יש מרחב מספק מאחור בכל כיוון לשני מבוגרים. המושבים כולם מרגישים קשיחים וקטנים, אבל אחרי נהיגה קצרה, גם אליהם הצלחנו להתרגל.

      בסיומו של משחק הכיסאות, מגלים שמי שמשלם את המחיר בנדיבות המרחב בתא הנוסעים הוא כמובן תא המטען. פתיחה של הדלת האחורית חושפת תא זערורי ממש ואולי מהקטנים שראינו בכלי רכב עם ארבעה גלגלים עם 129 ליטר בלבד. למה זה מספיק תשאלו? כמעט לכלום. שישיית מים מינרלים, וכמה שקיות קטנות של קניות. לא יותר.

      בכל הקשור לאיכויות תא הנוסעים, כמצופה ממכונית שאמורה להיות זולה מאוד, לא הופתענו למצוא חומרים פשוטים למראה, קשיחים למגע, חוסר בידיות אחיזה, אביזרים מיושנים ואפילו גימור שרחוק מלהיות מושלם. אבל אפשר לסלוח לה במידת מה, שכן המצב אינו שונה בהרבה בקרב שאר המכוניות בקבוצה ולמרות הפשטות שזועקת מכל עבר, לא נשמעו צקצוקים או זמזומים המעידים על הרכבה מרושלת.

      3 צילינדרים, 1.0 ליטר, 65 כ"ס ובלי טיפת יומרה

      כן, אלו הם נתוני הבסיס של יחידת הכוח. סוזוקי מסבירים כי הדבר העיקרי שעמד לנגד עינם בבחירת המנוע היה חיסכון בדלק ושיעור פליטת מזהמים נמוך במיוחד והרבה פחות בסעיף הביצועים. לפי דף הנתונים, בזכות משקלה הנמוך (855 ק"ג), האלטו בגרסתה הידנית אמורה לצרוך רק מעט פחות מליטר אחד לכל 23 ק"מ בנסיעה משולבת ולפלוט 103 גרם פחמן דו חמצני לכל קילומטר בממוצע. בעתיד הלא רחוק תוצע האלטו גם עם מערכת עצור וסע שמכבה את המנוע בעצירה וזו תוריד את פליטת המזהמים לכדי 95 גרם לקילומטר. נפח מכל הדלק אגב עומד על 35 ליטרים בלבד.

      לפני שאתם סוגרים את הדף בבעסה מהגיר הידני, נספר לכם שסוזוקי השכילו לצייד את האלטו גם בתיבה אוטומטית עם 4 הילוכים. לא רציפה, לא רובוטית, אוטומטית קונבנציונלית לכל דבר. שם דף הנתונים מספר על קצת פחות מ-20 קילומטרים לכל ליטר בנסיעה משולבת ו-122 גרם CO2 לקילומטר.

      אבל מאחורי ההתייפייפות הירוקה, גם הבסיסיות שולטת. המנוע רועד בסרק, וגם אם תדביקו את הדוושה הימנית לרדיאטור, עדיין תזדקקו ל-17 שניות שלמות כדי להגיע מעמידה ל-100 קמ"ש. בהמשך לכך, אמנם נתון המהירות המרבית עומד על 150 קמ"ש, אך כבר מ-120 קמ"ש באוטוסטראדה האיטלקית, הקמ"שים נספרים אחד אחד. הסיבה היא כאמור, צניעות הנתונים עם 65 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-9 קג"מ ב-3,400 סל"ד.

      כאמור, אל מנוע זה משודכת תיבת הילוכים אוטומטית, וכצפוי גם ממנה, היא חפה כל תחכום או אפשרות תפעול חריגה. העברות ההילוכים בה חלקות, אך לעיתים היא מגלה סרבנות של ממש לבצע הורדות הילוכים. למרות זאת, כל עוד מדובר בנסיעה בתחום העירוני, גם אם האלטו לא תוביל בקרבות הרמזורים, היא כן תהיה קלה לנסיעה במהירויות דו ספרתיות.

      התפיסה הבסיסית של האלטו ממשיכה גם בכל הקשור לנוחות הנסיעה ובידוד הרעשים. מכוניות קטנות מסוגה של האלטו אמורות גם להיות שובבות ומהנות במידת מה לנהיגה, אבל מתליה לא מצטיינים באף תחום. הם לא מציעים נוחות בולטת לטובה על שיבושים וכן לא מציעים ריסון מופלג לגוף בכבישים מפותלים. גם ההגה, שמתוגבר הידראולית, לא מרגיש חי או נעים לשימוש ולעיתים בעת ביצוע תימרוני חניה, משקלו היה לכבד מאוד כאילו לא תוגבר מעולם. בסעיף בידוד הרעשים, היעדר כמעט מוחלט של חומרי בידוד בתא המנוע ובדלתות גורמים לרעשים לחדור תמיד אל תא הנוסעים וגם מתחת ל-100 קמ"ש, ישנם רעשי רוח מוחשיים, בייחוד כאשר יושבים מאחור.

      מבטיחים מחיר הולם

      לסוזוקי, היצרנית היפנית שמתמחה בייצור מכוניות קטנות, ציפיות גדולות מהאלטו החדשה. המכונית הקטנה נולדה עוד בשנת 1979 וב-81 הגיעה לאירופה ומאז, ששת הדורות שקדמו לזו החדשה רשמו קצת יותר ממיליון יחידות.

      בסיכומו של המפגש האיטלקי עם היפנית שמיוצרת בהודו עבור השוק האירופי והישראלי, אפשר לומר כי האלטו החדשה היא מכונית חסרת יומרות שלא מבטיחה גדולות ונצורות מעבר לתחבורה יעילה וזולה ואולי גם שפויה יותר בימים של משבר כלכלי עמוק ומשבר האנרגיה שקדם לו. שמחנו לראות שגם אין פשרות של ממש בסעיפי הבטיחות שכן ניתן לקבלה עם 6 כריות אוויר ועם בקרת משיכה ובקרת יציבות (ESP). אך מאידך, מדובר במכונית בסיסית מאוד מבחינת איכויות הנסיעה. היא לא זריזה, לא נוחה ולא מעוררת לנהיגה בשום צורה.

      סוזוקי מייעדים את האלטו החדשה לנהגים צעירים מאוד שמעוניינים לרכוש מכונית חדשה במחיר נמוך ובעיקר נשים. אולם, השוק הישראלי שונה מאוד מזה האירופי, שם מחירה של האלטו אמור להיות נמוך מאוד והגיוני ביחס לרמת השכר הממוצע במשק. אצלנו כאמור, התמונה שונה בהרבה וגם אם נסתמך על הצהרות היבואן שמחירה יהיה אטרקטיבי מאוד, סביב ה-85 אלף שקלים לגרסתה האוטומטית, היא לא צפויה להיות מוצר מבוקש ביותר בשוק הפרטי. בשוק המוסדי לעומת זאת, היא עשויה להצליח מאוד, אם 'מכשירי תנועה', יבואנית סוזוקי לישראל תצליח להציעה במחיר אטרקטיבי לאותם ציים.

      ולשאלה עמה פתחנו את הכתבה – האם הצרכן הישראלי בשל לרכישת מכונית מיני בסיסית? התשובה היא שעדיין לא, אבל נראה שאנו בהחלט בדרך לשם.