פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      E של שפיות

      פגשנו את המכונית החשובה ביותר של מרצדס, אשר לא רק שינתה את פניה, אלא גם את תוכנה. אבל מה היא איבדה בדרך?

      "ה-E קלאס החדשה היא המכונית החשובה ביותר של מרצדס. היא יפה יותר, איכותית יותר, נוחה יותר וכמובן נקיה יותר" כך פתח את דבריו יואכים לינבאו, מנהל מוצר ה-E קלאס במסיבת העיתונאים. ובאמת, כאשר ראינו אותה לראשונה על בימות מרצדס בתערוכות הרכב וכעת גם במפגש המיוחד עמה במדריד שבספרד, אפשר לסמן לא מעט סימני V על רשימת היעדים וההצהרות של היצרנית.

      ל-E קלאס החדשה היסטוריה רבת שנים מאחוריה ודורות רבים שהחלו כבר מאמצע שנות הארבעים וזו מחזיקה כ-30 אחוזים מפלח השוק שלה באירופה (מול סדרה 5, אודי A6 ואחרות) ולכן ניתן היה לצפות למידת השקעה רבה בה. השקעה בעיצוב החיצוני, ברמת הפאר הפנימית, במגוון יחידות הכוח, ברמת הגימור וכמובן בבטיחות.

      אז קפצנו למדריד, להשקתה העולמית, כדי לראות האם לעשירון העליון יש צעצוע חדש וראוי, מה יקנה להם חופן הזוזים, ומה הם לא ימצאו שם?

      יציאת מדריד

      בחניית בית מלון גורד שחקים, חנו עשרות E קלאס חדשות, מיושרות ומפולסות כמו שרק הגרמנים יכולים לעשות. זוג עלמות חן מגישות לנו את המפתח לאחת מני הגרסאות שלה, שבמקרה בחזיתה שוכן מנוע ארבע צילינדרים חדש בנפח 1.8 ליטר מוגדש טורבו. כן, מנוע 1.8 ליטר ב-E קלאס, הכל בשם השמירה על איכות הסביבה.

      בלי לבזבז אף רגע, אנו מתחילים בבחינה החיצונית של הרכב ומגלים בעצם למה התכוונו המארחים במונח 'אבולוציה מתקדמת'. בחזית, עדיין אפשר למצוא את 4 יחידות התאורה שאפיינו כמה מדורותיה הקודמים, אך אלה אינן עגולות יותר, אלא טרפזיות ומלוכסנות. לטעמנו, יהיה זה קל יותר להתרגל אל החזית החדשה מאשר אל זו של הדור היוצא, בעיקר משום הדמיון רב ל-S קלאס הנוכחית ואפילו המייבאך היוקרתית. הדמיון הזה אל מכוניות העילית של המותג, כמובן שעושות ל-E הזו רק טוב.

      מהצד, מזהים קימורים חדשים ו"קווי כוח", כפי שקרא להם המעצב, שמעניקים לה יותר אופי ומראה פחות חלק ובנאלי. מאחור, נשמרת ארשת הכבוד עם מינימום משחקים ורק יחידות התאורה הגדולות וצמד המפלטים (בגרסאות החזקות) רומזים על השינוי בהופעה.

      E שעמדה, לאבותינו ולנו

      הסלון, הוא אחד האזורים החשובים ביותר במכוניות יוקרה, אך פתיחת דלתות ה-E קלאס לא מלווה ב"וואו" חריג או מתפעל וניכר שהמעצבים ממש השתדלו לשמור על איפוק. מחד, הכל נראה כמו שהוא צריך להראות, כלומר נטוע במקום, זורם, פונקציונאלי וכמובן יוקרתי, אבל מאידך, לא מפואר מדי, לא מלכותי. מכונית המבחן הראשונה הגיעה ברמת ה"ספורט" שכללה בעיקר דיפונים שחורים עם משיכות קלות של אלומיניום מוברש, אך אנחנו דווקא חיבבנו יותר את הגרסאות הצבועות בגווני החום הבהירים.

      חיפוש מדוקדק יותר בציציות שכלל דפיקות על הדשבורד, משיכת ידיות ותחיבת אצבעות למקומות שהן לא אמורות להיות בהם, גילו שאין שינוי, כלומר, האיכות לעילא ולעילא. הדשבורד יצוק ומסיבי, הדיפונים נעוצים בחוזקה למקומם ואין אף נקודת תורפה להתלונן עליה בכל הקשור לגימור ולאיכות הפנים. תענוג.

      כאשר מתיישבים לראשונה במושביה, קל אמנם להרגיש בבית מבחינת הנוחות, בייחוד אם מדובר במושבים בעלי כריות הצד המתנפחות, אך רגע אחד אחר כך, צצים כל מני דברים קטנים שמעיבים על התחושה. ראשית, גלגל ההגה מרגיש גדול למדי (למרות שבפועל הוא אינו כזה), תנוחת הנהיגה אינה מושלמת בעיקר בשל הקרבה היתרה בין ברך ימין אל תחתית הדשבורד, והישיבה הנמוכה אל מול הדשבורד הגבוה. גם אל מיקום המתגים יש להסתגל (רוב מתגי התפעול משמאל להגה – מגבים, בקרת שיוט, איתותים ועוד).

      אם אתם נוהגים לבלות את רוב הזמן במושב האחורי, תשמחו לדעת שמאחור המצב טוב יותר. אמנם, למרות נתון בסיס הגלגלים העצום, אין תחושה של נסיעה במיני לימוזינה, אך המרחב מספק בכל מימד גם כאשר מלפנים יושב נוסע גדול גוף. לבחירת הלקוחות האמידים עומדת גם האפשרות להזמינה עם שני מושבים נפרדים מאחור במקום הספסל השכיח. ואם בא לכם באמת להשתגע, אפשר את אלה לקבל גם עם כיוונון חשמלי ואפילו מיזוג, ככה כדי שיהיה נעים לעכוז.

      ביד חזקה ובזרוע... ירוקה?

      ה-E קלאס החדשה מוצעת עם מערך עצום של יחידות כוח ותיבות הילוכים – מנועי דיזל יעילים ומנועי בנזין משופרים, עם תיבות ידניות, אוטומטיות או כאלה מתקדמות יותר להן 7 הילוכים. סביר להניח שאת השוק המקומי שלנו יעניינו יותר גרסאות הבנזין האוטומטיות (בעיקר גרסת ה-350), בהתעלם כמובן משוק המוניות.

      החידוש העיקרי מתחת למכסה המנוע בדור זה הוא כמובן ההתייחסות הבולטת אל נושא איכות הסביבה. לא, אין כאן עדיין גרסאות היברידות, אבל מרצדס מספרים כי עלה בידם להפחית משמעותית את צריכת הדלק ואת פליטת המזהמים של כל אחד ואחד מהמנועים שבהיצע. זו גם הסיבה מדוע קיבלה ה-E קלאס את מנוע ה-1.8 ליטר טורבו (גרסת ה-250) ועמו פתחנו את פרק הנהיגה.

      והמנוע הקטן הזה מרגיש... קטן. לרשותו עומדים 204 סוסים וכמות לא מבוטלת של קג"מים הזמינים ממש בתחתית סקאלת הסל"ד, אבל יסלחו לי הדובים בקוטב, ביצועים של ממש הוא לא מצליח להפיק. באוטוסטראדה קל לשייט איתו במהירות החוקית ואם יש ישורת ארוכה מספיק, אז גם אפשר להשיג מהירות לא ידידותית לחוק הישראלי, אבל הבעיה היא שזה לוקח זמן. הרבה זמן. גמישות הכוח הנפלאה של המנוע הזה מתקשה להתמודד עם משקל ה-E קלאס, גם כשהיא כמעט ריקה מאנשים ומציוד ועקיפות נעשות בעצלתיים משהו. דף הנתונים מדבר על 7.7 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, בפועל היא מרגישה איטית יותר.

      טיפוס במעלה הררי נעשה רוב הזמן כשרגל ימין מדגדגת את הרדיאטור ותיבת ה-5 הילוכים (אוטומטית) מתבקשת להתרוצץ בין ההילוכים כדי לנסות ולהעביר משהו מהמומנט הרב אל הגלגלים. מן העבר השני, גם מערכת הבלמים הרגישה קצת קטנה על ה-E הזו ולמרות שמדובר בגרסה חלשה יחסית, לאחר שימוש תכוף אך קצר, הבלמים (295 מ"מ מלפנים) נעשו ספוגיים למדי וגם נשיכתם דעכה משמעותית.

      באטוטסטראדה 350 מכות, בהרים 500 מכות

      שנייה בתור היא ה-350. זו מוסיפה 88 סוסים ביחס לקודמת (292 בסה"כ) ולה גם 37.2 קג"מים הזמינים כבר מ-3,000 סל"ד, מה שהופך אותה לנעימה הרבה יותר לשימוש. ההאצות חלקות יותר והרבה פחות מפרכות עבור המנוע, תיבת ההילוכים (7G-טרוניק) מתפקדת טוב יותר וגם השיוט ב-100 קמ"ש נעשה בנינוחות מרשימה כאשר המנוע פועם בקצת מעל 1,500 סל"ד בהילוך השביעי. השילוב הזה מרגיש נכון והולם הרבה יותר ל-E קלאס, הגם אם הביצועים (6.3 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש) לא יגרמו לשערות על הידיים שלכם להזדקף. גם הבלמים השתפרו באופן ניכר. גרסה זו מקבלת דיסקים בקוטר 322 מ"מ מלפנים ואותם כבר יותר קשה לעייף.

      גרסת הבנזין הבכירה ביותר שהגיעה לאירוע ההשקה, היא ה-500. באמתחתה של זו מצויים כבר 388 כ"ס ו-54 קג"מים הזמינים ברצועה שבין 2,800 ל-4,800 סל"ד וזה בהחלט מורגש. הדבקה של רגל ימין תזניק אותה ל-100 קמ"ש תוך 5.3 שניות והמהירות המרבית מוגבלת ל-250 קמ"ש. כאן כבר לא מצאנו סיבה של ממש להתלונן על הביצועים, אלא רק על החוסר תחושה בהם. אין בעיטות כוח, אין פרצי מומנט, אלא יש דחף תמידי, רגוע ושקט. מיותר לציין שגם הכי נהנינו לנהוג בגרסה זו. בניגוד לאחרות ובייחוד לגרסת ה-250, ההגה מרגיש חד יותר, משקלו נעים, אך הוא עדיין חסר כל תחושה כמעט. גם הבלמים תורמים אל חלקם למערכה עם דיסקים קדמיים גדולים (344 מ"מ) ויכולת עצירה טובה מאוד.

      למרות מידת החוסר רלוונטיות, ראינו לנכון לשתף אתכם גם בחווית הנהיגה מגרסת הדיזל 350. תקר שארע לנו באחת ממכוניות המבחן והעדרו של גלגל חלופי בתא המטען (בישראל תשווק עם גלגל חלופי תקני), נתן לנו הזדמנות לחוות גם את החלופה שבישראל משאירים רק לנהגי המוניות. זו מציעה 231 כ"ס ונתון מרשים של 55 קג"מ ולה איכות נסיעה גבוהה מאוד. הגמישות הפנטסטית של המנוע גורמת לתנועה חסרת מאמץ בכל מצב ונתוני ביצועים שיאפילו גם על גרסאות הבנזין. לזכותה עומד גם עידון מרשים שלא נותן לנהג ולא לסובבים לנחש כי בחזית שוכן לוגם סולר.

      40 שנה של נדודים (בכיף) באוטוסטראדה

      מלבד כל הפאר וההדר והכמות העצומה של הטכנולוגיה מסביב, בעיקר בהיבט הבטיחות, המחיר שאותו תתבקשו לשלם על ה-E קלאס גם יקנה לכם נוחות נסיעה ברמה גבוהה מאוד. מכוניות המבחן שהועמדו לרשותנו צוידו בשתי מערכות מתלים, רגילה ומבוקרת מחשב, כאשר כבר בגרסת הבסיס התרשמנו לטובה.

      כבישי ספרד, הגם שהם טובים משמעותית מאלה שלנו, עדיין הפגינו פה ושם שיבושים ואלה נספגו טוב מאוד אי-שם מתחת ולא איימו להפריע לרווחת היושבים. גם רמת בידוד הרעשים נסקה לרמות הגבוהות ביותר. רעשי הרוח כמעט ולא קיימים בזכות מקדם גרר זעיר של 0.25 cd, רעשי הצמיגים נעלמים כליל ואת קולם של המנועים לא שומעים. בסעיף האחרון זה קצת חבל, משום שקיווינו לשמוע לפחות כמה צלילים מגרונו של מנוע ה-V8.

      בגרסאות המאובזרות יותר, בהן קיימת המערכת האלקטרונית לשליטה ברמת שיכוך המתלים (נוחות או ספורט), מידת הנוחות ממשיכה להשתפר. כאן גם עומדת לרשות הנהג האפשרות להקשיח את אלה לטובת חידוד קל של ההתנהגות, עם פגיעה מינימלית בנוחות הנסיעה.

      אולם, משהו נשכח בה, או לכל הפחות לא זכה להתייחסות הראויה ולסעיף הזה קוראים ב.מ.וו סדרה 5. במילים אחרות, הנאה מנהיגה. אנשי מרצדס שנכחו בהשקה הסו מלהזכיר סעיף זה, ואחרי הנהיגה בכל גרסאותיה, אנו גם מבינים מדוע.

      ה-E קלאס עשתה הכל מלבד לרגש אותנו בנהיגה בה. יש לה אחיזה גבוהה באספלט, הנעה אחורית וגם כוח בגרסאות הנכונות, אבל כמעט לא דבר שיבעיר את שלהבת ההנאה בליבו של הנהג. בכבישים ההרריים שעמדו לרשותנו היא הפגינה את אותה נינוחות שהראתה באוטוסטרדה, אבל דבר לא מעבר לכך, עד כדי כך שהפסקנו לחפש את הריגוש בה. האם כך הדבר משום שהיא פונה אל הקהל המבוגר יותר ביננו? יתכן, אך עדיין קשה לנו לראות אותה מתחרה במקבילה של ב.מ.וו על יצירת החיוך הרחב יותר.

      בארץ המובטחת כבר בסוף מאי

      החוויה מה-E קלאס החדשה הרגישה מעט חפוזה, אך עדיין אפשר לומר כי זו השתפרה ברוב המוחץ של הסעיפים לעומת הדור היוצא. היא נראית טוב (לטעמנו), מוקפדת ביותר באיכותה, מציעה מגוון גרסאות ותפירות אישיות ונוחה באופן היוצא מגדר הרגיל. וזה לטעמנו, בדיוק מה שהקהל האמיד-מבוגר-שבע מחפש.

      מאוד הצטערנו לגלות שאת המחיר ה'ירוק' משלמים בביצועים ואולי לא נהיה פוליטיקלי קורקטיים (ושוב יסלחו לי דובי הקוטב), כאשר נמליץ לכם להעדיף את הגרסאות בעלות המנועים הגדולים יותר. כמו כן ואולי חשוב מכך, היינו שמחים למצוא בה קצת יותר אומץ, קצת יותר עזוז שמרחיב את הנחיריים, בעיקר כמו שמפגינה מתחרתה הישירה (מעניין אם הדור הבא של הסדרה 5 ישמור על מאפייני הנהיגה הייחודיים לו, או יתלפלף כמקובל בדורות החדשים).

      במרצדס צופים לזו גדולות ונצורות בעולם, בתקווה שתשפר את קופת המזומנים של היצרנית בימי המשבר ואחריהם. גם היבואנית המקומית 'כלמוביל' מביעה בה את אמונה ומקווה למסור כמאה וחמישים יחידות ממנה בשנה. מחירה טרם נקבעו סופית בישראל, אך אם להסתמך על ההצהרות, אלה ישארו קרובים מאוד למחירים הנהוגים היום. אנו גם נשמח לפגוש אותה כאן שוב למבחן ישראלי בתנאים המקומיים שלנו.