ירוק מעושר

מאז השיקו בלקסוס את הדור השני למערכת ההנעה ההיברידת ב-2005, מכר מותג הפרימיום של טויוטה כ-200 אלף יחידות מדגמי הכלאיים בכל העולם. על פי דירק דה-מאן, מנהל טכני במותג, 75 אחוזים מכלל המסירות בפלח ההיברידי של לקסוס נרשמו לזכות ה-RX וחלק לא קטן מהמכירות נעשה בארה"ב.

בגבולות היבשת האמריקנית, לקסוס מיתגה עצמה כמובילה ורכבה על המוניטין של טויוטה אל חופי מבטחים. לכאורה, כל הכלים תוכננו לגעת בנקודות התהומיות לנהגים האמריקנים: הגודל, העושר, האמינות, העיצוב, הצריכה, והמחיר הדולרי בחצר האחורית של אובמה באמת לא כזה דרמטי.

אך האטת המכירות כתוצאה מהמשבר, גרמה לצוותים בלקסוס לקדם תכניות ולהעניק לאמריקה ולאירופה מנה הגונה ביחסי עלות-תועלת. ולהלן התוצאה: לקסוס RX450h - רכב הפנאי לכביש ולשבילים שמשאיר את המצפון סופר נקי, ומחזיר חופן ג'ובות עודף בתחנת הדלק. כדי להבין את משנתו, קפצנו לבודפשט שבהונגריה להתייחד איתו בדרכים, וחזרנו משם כמהים למשהו, שכנראה רחוק מהישג ידו הממוצעת של האזרח הפשוט.

זוכרים את הפתיח לאיש הביוני השווה מיליונים, סטיב אוסטין? "זה אפשרי... יותר טוב, חזק יותר, מהיר יותר". בדור ה-3.5 הסלולרי של המאה ה-21 זה אמנם נשמע ארכאי, אבל כשדברים אלו פורטים על מיתרי הקול של אנשי לקסוס, אין לך אלא להשתכנע שהכול עומד על דיוקו עד רמת החוגה. ה-RX450h פונה לדרך אחרת לחלוטין לעומת ה-400 אותו הוא מחליף. והרושם מתחיל הרבה לפני הכניסה לכלי הרכב.

הדגם נולד, מהשלדה ועד למתגי המושבים, תחת קורת מפעל קוקורה טויוטה שביפן. כמה פסיעות אוויריות ממנו, נמצא גם מפעל ייעודי האמון על בניית המערכת ההיברידית של טויוטה הנחשב ליחיד מסוגו בכל הגלובוס. הדור השני למוד הניסיון, מפכח ראייתו ומייעל את תפוקת העוצמה ב-10 אחוזים וצריכת הדלק טובה יותר ב-23 אחוזים.

שלדת המכונית הוקשחה באופן ניכר, ובאגף האופציות קיימת אפשרות בחירה בין מערכת מתלי אוויר בעלת ארבעה מצבי גובה, או מתלה אחורי אקטיבי המפחית את גלגול השלדה ב-40 אחוזים.

'L פינס' (L-Finesse), היא השפה האמנותית של לקסוס ואין סיבה שה-450 יחרוג מהמנהג. הוא שומר על ארשת פניו של ה-400 אך משווה לעצמו גריל יותר דחוס ומרושת, מבנה ספורטיבי וצעיר יותר – פחות עגול בישבן, וכמובן החץ הטרפזי של לקסוס בין קורה A הנמשך עד לקורות C מאחור. הפרופיל ה"ספורטבקי", מדווח מחיטוביו עד כמה המבנה קורץ כעת גם לאנשים צעירים יותר, ושולח מסר ברור על גישה ישירה אל הרוח המודרנית תחת החזות המאופקת.

בסעיף המחייה, ה-450RX הייבריד מגלה כי ממדיו צמחו בסנטימטרים בודדים בכל פינה, תוך מחשבה שנולד הצורך לעדכן את המרווח בעיקר מאחור ואת זרימת האוויר סביב המרכב. האורך הצמיח ס"מ בודד (477), הרוחב ארבעה (188), הגובה ס"מ וחצי (172), ובסיס הגלגלים מוסיף עוד שני ס"מ (274). המספרים הללו נראים מינוריים, אלא שהמשוואה הזו מחלצת מהלקסוס מקדם גרר של 0.32 בלבד. לא רחוק ממכונית סדאן משפחתית רגילה.

שלא בשונה משארית המשפחה, גם ב-RX קל להתמצא בחלל הנוסעים. מהרגע שאתה מכונס אל מול ההגה, או לצידו במושב הנוסע, לא יחלפו יותר מכמה דקות בטרם תפנים מה עושה כל דבר ברמת התפעול הבסיסית. הנדסת האנוש מאורגנת כך שהכול משתרע לפניכם בצורה פשוטה ותכליתית: שלושה אזורי חלוקה יוצרים הפרדה בין צג המחוונים הממורכז מול הנהג, הקונסולה הכללית, וצג הניווט המפקח על הדרך סמוך לקצה השמשה הקדמית ומקרין מול עיניו של האוחז בהגה.

איכות החומרים מרשימה כדרכה, אולם אינה אחידה בכל המקומות. הקונסולה ולוח המחוונים שאולים מאלו השוכנים בדגמי הקורולה של טויוטה. וכשאומרים טויוטה, זה אומר מפעם, ובלי התחכמויות מטופשות – לטוב ולרע. ברקע שני צגים עגולים עם חיווי נורות בסיסי בפורמט נגיש, נעים לעין, וקל לקריאה.

מושכת עוד פריט מהמשפחה הצנועה, היא מיקשת הפקדים המרכזיים – בקרת האקלים ומערכת השמע. פיסולה הזוויתי בעל קווים מינימליסטים וחתוכים, יוצר מעין מגלשה המוטה אל התעלה כשבמרכזה מוט הילוכים, עכבר ניווט אינטואיטיבי להפליא, ופתחי מזגן צרים ומלבניים. אלו מכווצים את המתגים ומפחיתים גודש מהחלק הקדמי בתא הנוסעים, ויוצרים מרחב מחייה אינפורמטיבי חסר יומרות, ובלתי מתחנן לתשומת לב.

בחניית שדה התעופה המתינו לנו כלי הרכב בצבעים שגרתיים ובשתי אפשרויות עבור מערכת המתלים: אוויר, או מייצב אקטיבי המשודך לסרן האחורי. בשני המקרים מדובר באופציה, ובישראל מסתפקים כרגע בכיול רגיל של תמיכה קונבציונלית. השדרוג כמובן, בתשלום.

לפני שיצאנו לדרך, זרקנו מבט אל דף הנתונים: בחזית שוכן מנוע בנפח 3.5 ל' V6 שהושתל ישירות מאחיו הצעיר ה-350. אך דרך מספר שדרוגים טכנולוגיים למערכת ההינע, ההספק עלה אל 299 כ"ס. החלוקה אומרת שמנוע הבנזין חולש על 245 כ"ס ואילו שני המנועים החשמליים משלימים את החסר. השידוך הוא לתיבת הילוכים אלקטרונית רציפה (CVT), לה גם שישה הילוכים קבועים.

השיפור מקורו במערכת ניהול מנוע מתקדמת מבעבר, סוללות שנעו אחורה לזנב ומסדרות איזון קילוגרמי מיטבי, ובשני מושגים ממונחי הבעירה והחסכון: EGR ו-EHR. אלו מופקדים על ניצול פליטת הגזים מהיחידה ומחוללים בהם שימוש חוזר לטובת הכוח, או לקירור טמפרטורת המנוע. באופן ישיר הביצועים מוגברים: 0-100 ב-7.8 שניות, מהירות מרבית של 200 קמ"ש ופליטת CO2 של 148 קג"מ. אתם קולטים? 148 קג"מ במכונית פנאי שמשקלה כמעט 2.3 טון. שווה בערכה לשיעור פליטת מזהמים של מכונית סופר מיני מודרנית.

אחרי ההסברים התמצתיים על המתגים החדשים כמו עכבר הניווט ושלושת אפשרויות הנהיגה - ECO EV, SNOW - חלילה נשכח מה המטרה פה בעצם. מירוץ אחר חסכון בדלק. דרכנו עצמנו לקרת היעדים, התמקמנו במושבים ויצאנו לכביש.

הלקסוס משייטת על סרניה נטולת הפרעות והפאניקה החיצונית בין אם מאופי מהכביש או מהתנועה, לא חודרת את תא היושבים גם במהירויות שהשתיקה יפה להן. אין לה שום קושי בסעיף החרישיות, והיא מבטלת כל מציק ומזיק בזלזול. לכן סימנו בזריזות V במשבצת, וירדנו פנימה אל הכבישים המפותלים.

מערכת הניווט מכוונת אותנו בנתיב קבוע מראש, אך עד מהרה אבדה סבלנותנו ומיהרנו לחפש קצת יותר אקשן. את משטחי הבטון, החליפו בהדרגה שדות אינסופיים של ירוק מהפנט ויערות סבוכים ועמוקים. הדמות הנשית מאחרי צג הניווט החלה לפלוט בפנינו שמות דרכים צדדיות שאפילו היא התקשתה לבטא אותן. בתרגום עברי זה נשמע כמו מחלה לא מוכרת, או משהו מבעית יותר משפעת החזירים.

אך בעוד אנחנו מתגברים על הפוביות, וחולפים על פני הכפרים הציוריים הנראים כאילו קפא שם הזמן מלכת מאז מלחמת העולם השנייה, הרגשנו את מבטי התושבים ננעצים בנו. רוב רובם זקנים או חקלאים משופשפים, ולקסוס זה לוקסוס, ולפיכך ספק אם הם שמעו על המשבר הכלכלי האחרון או אם זה כלל מעניין אותם. אף על פי כן, ברור לכל שמשברים אחרים פקדו את חייהם. העוני ניכר ומורגש, כמו הבולענים בכבישיהם המצולקים.

מנקודת המבט שלהם, ה-450 הייבריד משולה לארמון פאר. מרבית המכוניות בבתים בנות כמה עשורים בממוצע, והנהיגה מאובנת ולא חורגת בקמ"ש זעום מהגבלת המהירות המותרת. אבל אנחנו במכונית "ביונית", ומקץ כמה ק"מ של זחילה מייאשת מאחרי משאיות אווזים נמאס לנו; ירדנו לדרך עוד יותר צדדית, ולמרבה המזל גם מצאנו את מבוקשינו במסלולים ועיקולים התפורים למידותיה.

ה-RX, וזה הדבר הכי טעון בהקשרה, מרגישה מרוחקת בהתנהגותה מכלי רכב מסוגה. היא מתמסרת לכביש כמכונית סאלון דינאמית ואין זה משנה אם המתלים נתמכים על ידי אוויר (רך) או על ידי המתלה האקטיבי האחורי (נטייה לקשיחות). ההבדלים מורגשים ממש בקצה המעטפת, ולמרות שהתקשורת מהכביש קצת חשוכה, השליטה נשמרת בלי סכנות או זווית גלגול רוכנת.

הרומן בין המנוע לתיבה מתלהט עם הרבה משיכה. ובטח כשיש אפילו מצב 'ספורט' עם שליטת חצי ידנית על התמסורת הרציפה. 299 כ"ס העושים דרכם לכל הגלגלים בנמרצות (על בסיס הנעה קדמית) והמומנט בן 34 קג"מ, מורגש כבר בתחתית הסל"ד. תנוחת הישיבה אפקטיבית, גלגל ההגה בקוטר הנכון והלפיתה נוסכת בנהג בטחון.

תחת דרישה, הלקסוס מאיצה ברחיפה מלטפת וגרגורי ה-V6 מורגשים רק במאמץ כביר. מצב ה-EV החסכוני מתיר נסיעה על המנוע החשמלי עד 40 קמ"ש, אך להערכתנו השימוש בו מוגבל ולא ממש שימושי. אפילו במטרופולין הדחוס המהירות הזו נמוכה. ברמת האחיזה, המרכב חובק את הכביש, ומערכת בקרת היציבות נכנסת לפעולה מאוחר ולפרק זמן קצר. מאחריה פועלת מערכת תגבור הבלימה וכאן המקום לציין כי מעורבותה מורגשת עד מאוד.

תחת המוד הספורטיבי DS, אפשר קצת להשתעשע. ה-450 אומרת לך, בלחש כמובן, "תן לי עוד מזה, ואני מבטיחה לא לשבש לך את המקצב והכיף בכל סיבוב". היא אינה ספורטיבית באופייה, שלא יתקבל הרושם הלא נכון. אולם על תקן מכונית פנאי עם מרווח גחון וחרטום כבד, אפשר למצוא בה לא מעט רגעים של כאילו ספורט ובמינון הנכון.

בסיום המבחן, נותר עוד מדד אחד לקבוע באם ה-450 הייבריד אכן שוברת את כל הכלים: צריכת הדלק. נציין כי המבחן כהרגלו של אתגר, כלל נתיבים משתנים, עליות ומורדות, וחוסר רחמנות על הדוושה הימנית. ומה בסוף? הממוצע נעצר על 7.5 ליטר לכל 100 ק"מ. כלומר 13.3 ק"מ לליטר בנזין. אם היה זה מבחן של מכונית משפחתית נפוצה, הרושם היה כלא כלום.


לקסוס הוסיפה לרזומה שלה גם ביצועים טובים, פליטת מזהמים מביכה לכל מתחרה, ואיכות חיים מפנקת. מחירה בישראל יעמוד על 440 אלף שקלים ברמת פתיחה וחבילת האבזור הבסיסית כוללת עשר כריות אוויר, מערכת שמע עם תשעה רמקולים, מצלמות ניטור לאחור, ותפעול חשמלי לכל דבר. מערכת הניווט האינטגרלית כמובן אינה בנמצא, וכך אנו נאלצים בישראל לוותר על הקרנת האינפורמציה על גבי השמשה.

בתוספת של 35 אלף שקלים, תוכלו לקבל גם את חבילת ה'פרימיום טק' הנדיבה. זו מוסיפה למתכון דיפוני עץ, חישוקי סגסוגת מוגדלים, מערכת שמע משודרגת ל-12 רמקולים ועוד. ניתן לרכוש אותה במקביל גם עבור ה-350, שעלותה אגב היא 399 אלף שקלים.

המתחרות שלה, בעיקר מרצדס, או ב.מ.וו, עדיין מחפשות את דרכן עם מנועי הדיזל ההיברידיים ותפוקת החסכון עוד זקוקה לשיוף כנגד הלקסוס 450h. כרגע, לטעמנו, אין אופציה יעילה ממנה בקבוצה הזו. אם כבר חייבים SUV, אז למה לא כזה שעושה מאמץ לשמור על הסביבה. אחר כך קחו את החברים לסיבוב, ותוכיחו בפניהם שאפשר לעשות זאת בהנאה מבלי להרגיש אחראים על גוויעת הכדור.