פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      i20 גטס it, כמעט

      עם ה-i20 שואפת יונדאי לשחזר הצלחתה המסחרית של הגטס. יצאנו למבחן וגילינו חזות נאה, שימושיות טובה ופניה גם ללקוח הפרטי

      במבט גלובאלי על שורשיו של פלח-הסופר מיני, אט אט משתקף כי לא נותר היום מילימטר מקום לפישולים. הנגיסה המוחצת של הסגמנט בעוגת הרווחים, צדה גם את עיניהם של אנשי יונדאי וב-2002, בערך בנקודת הזמן בה יונדאי אותתה על שינוי בתפיסה העיצובית והודיעה חגיגית שבכוונתה להפוך ליצרנית הרכב החמישית בגודלה בעולם, הגיעה התפנית.

      אז היא הציגה את המועמדת שלה לליגת הסופר- מיני וזו זכתה לשם יונדאי גטס. מאז שזו נחשפה, היא הפכה להצלחה מסחררת ויונדאי מכרה ממנה יותר מחצי מיליון יחידות. לכך סיבות מובנות היות והגטס עשתה מה שלא עשו בקוריאה לפניה – קריאת תיגר על הקבוצה ללא מורא ורגשות קיפוח מול העדר האסייתי מיפן (שהיה חסר מתמודדת ראויה), והעזה לשחק עם הגדולות מאירופה.

      אצלנו, התמהיל של מימדים פרגמטים וביצועים סבירים, אפשרו לה להתברג היטב בתודעה הציבורית המקומית ולהוות חלופה פשוטה ותכליתית לאירופיות היקרות יותר. אך שילובה בזירה הפרטית היה חלוש לעומת המשיכה לציי הרכב שאמצו אותה כנסיכת החברות לצד היפניות.

      כעת כשהגטס עם חצי גלגל בקבר (תימכר במקביל ליורשת) הגיע זמנה של המחליפה הנומרית i20 לתפוס את מקומה. הפעם כך אומרים ביונדאי, יש לה גם ערך מוסף בתחום הדינאמי שיעזור לה לאסוף נקודות בדרך למעלה. האם זה יספיק לה כדי להמשיך את הצלחת הגטס?

      ניהול סיכונים

      על מחליפת הגטס מוטלות כמה משימות כלל לא פשוטת. לפיכך ה-I20 שמה לה בראשית מטרה לשדרג את הקיים, כלומר להתמקד בשלושה נדבכים מהותיים: למכור יותר מכוניות מהגטס, להשתלב בזריזות בשוק הליסינג ולהתעמת ישירות עם התוצרת המערבית.

      כמו החלוצה והאחות i30, גם סביב ה-i20 התקבצו כל מיני אושיות שרוצות להשפיע עליה לטובה. את מלאכת הביצוע והחזון ערכו בחטיבה האירופאית השוכנת בדיסלדורף, גרמניה. כך שלא צריך לחשוש ולומר שבמקרה שלה העיצוב נראה פי כמה יותר זורם מה-i10 הקטנה או מהמשפחתית הבכירה.

      מבחינת פרופורציות, היא קרובה בזהותה החיצונית ל-i30, אך מימדיה מן הסתם מכונסים ומעוגלים יותר. יתרה מכך, כשבוחנים את קווי המתאר הרכים לעומת חוסר המעוף של הגטס קשישא, הפערים מתחילים להיערם עוד בטרם בדקנו איפה התווספו אותם סנטימטרים באגף המידות. ה-I20, לא רק נראית גדולה יותר, המספרים שלה מנציחים את ההבדלים: תוספת של 14 ס"מ לאורך (382), 6 ס"מ לרוחב (165), ובסיס גלגליה מתכבד בעוד 7 ס"מ. עוד לזכותה של ה-i20, תא מטען שימושי בעל נפח של 295 ל' לעומת 252 בגטס.

      התוצאה היא מכונית מודרנית בצלליתה שנראית בדיוק כמו האבולוציה המקומרת בת-זמננו הדואגת להכחיד את הדורות הקופסתיים: נקייה, לא מתחכמת, ומאוד מזמינה.

      השראה בסיסית

      בהיצע המקומי של יונדאי, שלוש רמות מפרט מושקות עם ה-i20. מכונית המבחן הגיעה ברמת ה-inspire הבסיסית ומשם נגרע השימוש בחישוקי סגסוגת, עיטוי עור להגה, בקרת אקלים וחופן אלמנטים אחרים. ומה כן יש? מראות מתקפלות בלחיצת כפתור - משהו שרואים במכוניות פרימיום. מעליו ניצב דגם ה-premium ובקצה ה-supreme הבלעדי למנוע ה- 1.6 ל'. מפרט Inspire, פשוט ככל שיהיה ובלתי גנדרן, יישלח כמו בכל גלגול, לחזית ציי הרכב שם העלויות מקדימות את התענוגות, והנהגים כפופים להגבלות קציני הרכב.

      אך אל ייאוש. רמזנו כבר שיש פערים בין הגטס ל-i20 הפרושים על כמה מפלסים. כך מבחוץ – וכך גם מבפנים. העיצוב המסחרי באופיו זורע ב-i20 תחושה עשירה יותר מבעבר ובאותה נשימה, גם אם נעדרת אופנה ומעט קודרת אפילו. הדקורציה הזו מסיטה המיקוד אל הקונסולה הבנויה פורמט טרפזי בין הנוסע לנהג במרכז הקוקפיט. זו מרכזת עבור השניים את כל האמצעים הבידוריים.

      לעזרתו של הנהג מיקמה יונדאי סמוך לשמשה הקדמית צג לנתוני מערכת השמע ומחשב הדרך, אך זה קטן וממוקם רחוק מעיני הנהג, כך שיש ממש להתמקד בו לזמן רב כדי לדלות את המידע הנחוץ. מפרט ה-supreme בדגם ה-1.6 ל', זוכה לתוספת של בקרת לחץ אוויר בצמיגים באותו צג.

      אל מול האוחז בהגה, נגלה לוח מחוונים פשוט, עם מחוונים גדולים וברורים, נטולי פטנטים ומאוד דומים לאלו המשרתים את הגטס. גם המושבים שומרים על אותה פשטות. הם נוקשים והמרקם גס, אך התמיכה הצדדית מהמסעד טובה והבסיס תומך היטב בירכיים. למרות קושיים, הדם זורם בגפיים גם מקץ 5 שעות של נהיגה ואין בעיה לגמוא עמה מרחקים גדולים. יש לציין כי מבחינת המרחב, מלבד קרבה יתרה של ברך הנהג אל הדשבורד עד כדי התחככות בו, אין לנו אף תלונה אל המרווח המוצע ליושבים מלפנים או מאחור.

      ברמת החומרים והבידוד, ה-i20 ספוגה בפלסטיקה שחורה וקשיחה שמאוד אופיינית למותג וזה קצת פוגם בתחושה, בייחוד אל מול הסטנדרטים שמציעות האירופיות והיפניות המתחרות כמו מאזדה2 ופורד פיאסטה.

      מנוע וביצועים

      רשימת המנועים של ה-i20, כוללת בישראל שני נפחים: 1.6 ו-1.4 ל'. מכונית המבחן, זו שמיועדת לשוק המוסדי בעיקר, צוידה בנפח הקטן יותר לו 100 כ"ס ובשידוך לתיבת הילוכים אוטומטית המחלקת ארבעה יחסי העברה. דגם ה-1.6 ל' מוסיף עוד 26 כ"ס, ואופציה לתיבה ידנית עם חמישה הילוכים.

      נקודת התורפה של הגטס נוגעת לאופן תפעולה של יחידת הכוח. בדור הראשון היו אלה 12 שסתומים, אח"כ הגיעו עוד כמה וצריכת הדלק לא הייתה מהטובות ביותר. ל-i20 מנוע פחות רעשני, יותר חלק, ובכל הקשור לצריכת הדלק, יש כאן בשורה חדשה.

      100 הסוסים שלה רתומים לתיבת אוטומטית מיושנת יחסית ובגלל יחסי ההעברה הארוכים בה, היא מכבידה על המעט שיש למנוע להציע. צריך לא מעט נחישות בדריכה על המצערת כדי להאיץ קדימה וכדי לסיים עקיפות בבטחה. 0-100 מושגים בתום 14.49 שניות (מבחן), וצריכת הדלק עמדה על 11.2 ק"מ לליטר בממוצע. נתון טוב משמעותית מזה שהשיגה הגטס.

      מתנהגת, אבל באיזה מחיר

      הכיול המחודש למתלים הביא לכך שה-i20 מדלגת ללא רגשי נחיתות בכבישים מפותלים בטח לעומת קודמתה, והתחושה בה מאוד בטוחה, גם אם לא שופעת בחיוכים. ההגה מתוגבר חשמלית (MPDS), תפעולו מהיר (2.5 סיבובים מנעילה לנעילה) כך שלא צריך להשקיע בו עבודת ידיים רבה, והשלדה עוקבת בדריכות אחר הפניית ההגה לתוך העיקול.

      המתלים מצמידים את הגלגלים היטב לקרקע לשיפור האחיזה, בקרת היציבות נכנסת לפעולה רק ברגעים קיצוניים מאוד והבלמים נושכים היטב ודועכים רק תחת עומסים קשים וארוכים. אולם, נוחות הנסיעה של ה-i20 רחוקה מלהרשים. הקשיחות היחסית במתלים גורמת לה לנוע בעצבנות ובחוסר שקט תמידי על האספלט.

      במישרין, מה שקורה בחוץ, מהדהד פנימה אל תא הנוסעים. את הנסיעה מלווה כמעט בכל מהירות שאון מוחשי המקיף את חלל התא ואפילו מערכת השמע נכנעת על כבישים שאיכותם קצת פחות מסבירה. בדיקה מעמיקה מגלה כי המקור אינו מהצמיגים, אם כי אלו דקיקים אך מתוצרת קבילה (הנגקוק). מה שכנראה רומז על איכות בידוד נמוכה.

      יש לה את זה?

      השאלה שחייבת להישאל היא, האם ללקוח הפרטי היכולת לראות בה פיתרון תחבורה אמיתי או שגורלה נגזר להיות חברה מן המניין בציי הרכב?

      יונדאי i20 ברמת Inspire עולה 102 אלף שקלים, מה שמציב אותה בקבוצת רישוי 2 המיועדת בעיקר לציי רכב. בתוספת של עוד 4,000 שקלים עבור חבילת ה-premium מקבלים בקרת אקלים, חלון שמש ופנסי ערפל. אך בבסיס הדברים, לחובתה של היונדאי אבזור בסיסי, נוחות נסיעה לא מרשימה, רעש מוחשי בתא הנוסעים, ותיבת הילוכים מיושנת. בהיבט החיובי, ה-i20 מציעה רף בטיחות גבוה שמישר קו עם הקבוצה - 6 כריות אוויר, בקרת יציבות ואין ספק שחל כאן שיפור ניכר לעומת הגטס המוחלפת, בכל הסעיפים, כולל את השימושיות.

      והתשובה לשאלה שהוצגה לעיל היא כי לעת זו, נוכחנו לדעת כי i20 הולכת כנראה בדרכה של הגטס. כלומר מתנוסס על מצחה הכיתוב רבת-מכר, בעל כורחה כמובן בשוק ציי הרכב. אין מקום לאכזבה של ממש אם תוצע לכם אחת כזו ממקום העבודה, אך מצד שני, אם חשבתם לרכוש אותה בכספכם הפרטי, כדאי לדעת שאין לה עדיין את האלגנטיות של פורד פיאסטה החדשה, או השובבות של מאזדה 2, או האיכויות של סיאט איביזה וסקודה פאביה. כולן וותיקות ממנה, יש בשנים, ויש בחודשים ויתכן שגם עדיפות ממנה בתמורה, גם אם מתבקשים להוסיף עבורן חופן שקלים.