פורד פיאסטה במבחן דרכים

צילום: דייב שחר
עריכה: בת גולן

מסביבי, התרגשות עצומה. עיתונאים מכל העולם מתקבצים, דוחפים ונדחפים, מתלחששים בשפות שונות ולא מובנות, מציבים מצלמות על חצובות, אחרים נושאים אותן גבוה באוויר ומחכים. כולם מחכים. מתחת לבד הכסוף, מספר מטרים לפנינו נמצאת מי שעתידה להיות הפיאסטה החדשה ובינתיים עונה לשם הזמני וורב.

לקול מוסיקה רעשנית, הלוט נמשך לאחור ומאות פלאשים מבזיקים מייד. אחרי שהאישונים מתרגלים למצב התאורה, יכולתי להביט לראשונה בפיאסטה החדשה – אחת המכוניות החשובות ביותר של פורד אירופה כפי שנחשפה בתערוכת ז'נבה בשנת 2008. האירופים יצאו מגדרם, האנגלים התמוגגו ואני, הישראלי היחידי, מנסה לספוג קצת התלהבות ולהבין על מה כל המהומה.

כי בניגוד לאירופים שמתים עליה, הישראלים חיבבו אותה קצת פחות. בייחוד את דורה השביעי, שקפץ לביקור קצר, השאיר כאן עותקים ספורים בלבד עם תיבות ידניות ורובוטיות ונעלם בבושת פנסים. ובכל זאת, עם לא מעט רוח במפרשים וחיוך בפגוש, קצת יותר משנה אחרי אותה תערוכת רכב, הדור השמיני למכונית הסופר מיני של פורד נמצא כאן איתנו. עם ציפיות לא גבוהות ותחרות קשה בעיקר מבית (מאזדה 2) כולם מנסים לשמור על שפיות. אבל יכול להיות שהיא לא מוערכת מספיק?

כלל האצבע המקומי אומר שגם אם תעטפו דגים מבאישים מהירקון בעיתון של היום ותצמידו לו סמל של מאזדה, יחכו לכם לפחות שלושה קונים בתור. כן, עד כדי כך חזק המותג הזה אצלנו וזו גם אחת מהסיבות להצלחתה המסחררת של מאזדה 2 בישראל. שלא תבינו לא נכון, היא אינה מכונית רעה, נהפוך הוא, היא טובה מאוד, אבל גם עם גלגל אחד קשור מאחורי הבגאז', ספק אם מכונית אחרת הייתה זוכה לעניין דומה.

ואם זה חוזקה של המאזדה הקטנה, הרי שזו הבעיה הגדולה של הפורד. זו באמת חייבת להוכיח את עצמה, לבלוט, לזעוק ולעמוד על גלגליה האחוריים כדי שיתייחסו אליה וזה בכלל לא פשוט לנהל מערכה כזו עם מתחרה מבית. ולכן, בפורד החליטו לעשות מעשה וללכת הכי רחוק שאפשר עם הפיאסטה.

את התוצאה אפשר לראות בתמונות – הפיאסטה נראית יותר טוב מטוב, לטעמנו, אפילו מצוין. הפרופורציות שלה נאות, החזית מאתגרת ומיישרת קו עם תפיסת העיצוב הקינטי של פורד שמצוי במונדאו ובפוקוס (החדשה), הפרופיל זורם בזכות קימורים בדלתות ומאחור היא רחוקה מלשעמם עם פיסול נאה ופגוש כאילו ספורטיבי. שאפו.

העיצוב המקסים מצליח לבלוע היטב את הצמיחה בממדים ומאורך של 4 מטרים היא מחזירה עודף של 5 סנטימטרים בלבד ואם תקפלו את המראות עדיין תקבלו 172 סנטימטרים ברוחב.

כשפותחים את הדלת של הפיאסטה, צריך לקחת כמה רגעים ופשוט להביט. אנשי פורד המשיכו לקחת את העובדה ברצינות ובנו בפיאסטה את אחד מתאי הנוסעים הנאים שבנמצא. לא עוד תא נוסעים יבשושי, שלובש צבעי אבלות שחורים ואפורים, אלא כזה שממש כיף לבלות בתוכו. הדשבורד מעוצב במקוריות, ההגה נאה, מערכת השמע יפה ופונקצנלית וגם בקרת האקלים מחולקת בקפידה.

בניגוד למקרים רבים, הנוסעים לא מתבקשים להקריב את סעיפי הנדסת האנוש או השימושיות על מזבח העיצוב. להיפך, מסביבם מפוזרים לא מעט תאי אחסון, קטנים וגדולים, לפחיות משקה ואף בקבוקים וכל המתגים נגישים וקלים להבנה והפעלה.

עיצובו של הדשבורד אפשר למתכננים להגדיל את המרחב הפנימי ולהרחיק את זה מברכי הנהג והיושב לימינו. ולמעשה, בזכות בסיס הגלגלים הגדול של 249 ס"מ, ארבעה מבוגרים בגובה 180 ס"מ יכולים לנסוע יחד בלי שום בעיה. ואם כבר נגענו בשימושיות, מאחור מוצאים תא מטען נדיב ביחס לקבוצה שמציע 281 ליטר במצבו הרגיל או 965 ליטרים כאשר שורת המושבים האחורית מקופלת.

לחובתו של תא הנוסעים עומדים חומרים מעט קשיחים ולא אחידים במרקמם וגם ההרכבה יכלה להיות טובה יותר במספר מוקדים.

חרף העובדה שהפיאסטה חולקת את בסיסה עם מאזדה 2, מהנדסי פורד בחרו לוותר על יחידת הכוח היפנית על 103 סוסיה ולהתקין מנוע משלהם, גם אם מעט קטן וחלש יותר. זה מגיע בנפח 1.4 ליטר הוא מצליח לחלוב 96 סוסים ב-6,000 סל"ד ו-12.7 קג"מ ב-4,500 סל"ד. תוסיפו לזה קצת יותר מ-100 ק"ג הבדל (1,100 בפיאסטה לעומת 980 במאזדה2) ותבינו מדוע הפורדית לא תשבור שיאי מהירות.

דף הנתונים מראה כי זו זקוקה ל-13.9 שניות כדי להגיע מעמידה ל-100 קמ"ש ואם תתמידו בהצמדת הדוושה הימנית לשטיח ותתעלמו מכחול המדים שמסמן לכם בעצבנות לעצור בצד, היא תביא אתכם למהירות מרבית של 166 קמ"ש. במציאות, אפשר בהחלט להאמין לנתונים העצלים משהו משום שהפיאסטה היא לא המכונית הזריזה ביותר בעיר וקרבות רמזורים זה-מה-זה-לא-הקטע-שלה.

אבל מצד שני, בתחומי הכרך, החוסר בפלפל חריף לא מקלקל את הטעם בנהיגה והיא לבטח לא תשתרך מאחורי עדר המשפחומטיות. ומה מחוץ לעיר? בדיוק אותו הדבר. אם לא תתעקשו להיצמד לאגזוז של אופנוע הספורט שעקף אתכם וכמעט הוריד לכם את המראה, היא תעשה הכל בנינוחות ובשקט. כן, בשקט, משום שגם בכל הקשור לבידוד תא הנוסעים מרעשי הסביבה היא עושה עבודה טובה מאוד.

יחסי ההעברה הארוכים יחסית בתיבת ההילוכים יותר ממרמזים לכם כי הפיאסטה מעדיפה שיוט נינוח על פני מתיחת בוכנות עד לקו האדום במד הסל"ד וכשנכנסים לראש שלה, היא תלגום בממוצע ליטר אחד של דלק לכל 13 קילומטרים. אם לא ובכל זאת נעצתם בה דורבנות, תבזבזו ליטר של דלק על כל שמונה קילומטרים בממוצע.

כמו מרבית מתחרותיה, גם הפיאסטה החדשה לא מתיימרת להיות תזזיתית ומחויכת בכבישים מסולסלים וזה בסדר כי ממילא לא מדובר בגרסת הספורט שלה וכי משום שמעטים יחפשו בה את תכונה זו. למרות זאת, היא לא נבהלת למראה אספלט עקמומי והיא לא צפויה להפתיע לרעה את האוחז בהגה. אחיזתה בכביש טובה, מתליה מעט קשיחים (בהתאם לטעם האירופי) ולכן היא לא רוכנת מדי בפניות או ממהרת להימרח באיבודי אחיזה.

התנהלותה של הפורד הזו מפוקחת תמיד על ידי בקרת יציבות אלקטרונית ואם חלילה קופץ מעקה בטיחות מול החזית, אפשר להתנחם בעובדה שזו חמושה בלא פחות מ-7 כריות אוויר להגנה על הנוסעים (כרית שביעית לברכי הנהג) וגם דורגה גבוה מאוד במבחני הריסוק עם ציון של 5 כוכבים.

למרות הקשיחות היחסית של המתלים, הפיאסטה אינה מתרסקת על בורות או פוגעת בשלוות הנוסעים. מתליה סופגים היטב את רוב השיבושים או לפחות מסירים מהם את העוקץ, ויכולת זו משתפרת ככל שעולה מהירות הנסיעה. מכאן שלא רק שאין לה שום בעיה לנוע בתחום העירוני והמצולק, היא מצליחה לפנק במידה נכונה גם בכביש המהיר.

הדרך הטובה ביותר להשיג יתרון בתחרות, היא, כמה מפתיע, בלהיות טובים יותר והפיאסטה הזו הצליחה 'לעשות לנו את זה' יותר מאשר אחותה מבית מאזדה, גם למרות ביצועיה הפחותים.

מחירה של הפיאסטה עומד על 107,500 שקלים ולטעמנו היא מעניקה תמורה טובה מאוד לסכום זה, ולשאלה שנשאלה בפתיחה, כן. הפיאסטה לטעמנו אינה מוערכת מספיק. המחיר הזה יקנה לכם מכונית מאוד נאה, נעימה ושונה מהמוצע בקבוצתה ובעיקר טובה לאין ערוך מדורה הקודם שנכשל כאן ונמלט עם הזנב בין הרגליים.

הסבירות שנראה אותה בציי הרכב אינה גדולה, משום שהיא שייכת לקצה העליון של מכוניות הסופר מיני וזה לא רע בכלל משום שהיא לא צפויה להיות המונית כל כך. ובשוק הפרטי, היא מתמודדת מול מכוניות כמו פיג'ו 207, סיאט איביזה וכמובן אחותה המאזדה 2 בגרסתה המאובזרת יותר. וכן, גם אנחנו סקרנים ולכן בעתיד הקרוב נבחן את הפיאסטה החדשה מול מתחרותיה העיקריות.