פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      הטעם המתוק של הנקמה

      אחרי הופעת הבכורה של הקרוז בישראל, הגיע הזמן לעמתה מול אחת ממובילות הקבוצה, הקורולה. מבחן לוהט לזרם המרכזי

      שהייה בפיסגה היא רק עניין של זמן. איפה שהוא בעתיד, תמיד יבוא מישהו צעיר יותר שבאופן כמעט מחתרתי יתפוס את המלוכה. וכשהמלך כושל, קל אף יותר לעשות זאת. כך תוכל וודאי לספר לכם ג'נרל מוטורס, האימא של שברולט אשר איבדה את מקומה כיצרנית הרכב הגדולה בעולם ללא אחרת מאשר טויוטה ואפילו הספיקה להגיש צ'פטר 11 (הגנה מנושים בחסות הממשל) לנשיא אובמה.

      כעת, העימות הגלובלי הזה שגרם לעריפת ראשים המונית ב-GM מגיע גם אלינו, בזעיר אנפין. למעשה, את המאבק של שני מותגי העל מייצגות כאן שתי מכוניות חשובות, מהקטגוריה הכי נפוצה בישראל, הלו הן הקורולה של טויוטה והקרוז של שברולט. נקודת ההתחלה בזירה שלנו מגלה שלשתי המתמודדות יש קופת שרצים על הגב. הדור הנוכחי של הקורולה סדק במעט את השריון החסון של מותג טויוטה בישראל, משום שהגיע מצויד בתיבת הילוכים רובוטית שהתקבלה בנדנודי ראש מצד הלקוחות, אך לא בהכרח בזרועות פתוחות.

      לפני חודשים ספורים הגיע המזור בדמות הקורולה שמצוידת בתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית, כזו שכ-ו-ל-ם בישראל אוהבים. נקודת התורפה נפתרה, אך האם לא מאוחר מידי? הרי המתחרות לא בזבזו זמן וקצת לפני שמאזדה3 החדשה מגיעה, עלתה לארץ גם הקרוז של שברולט, המכונית שמרעידה את הקרקע בימים אלה בסגמנט הנמכר ביותר בישראל. בחודש הראשון שלה אצלנו נמסרו מעל ל-1,200 יחידות.

      אולם כמו קורולה, גם הקרוז נושאת על גבה משקל מעיק בדמות פשיטת הרגל של אמא ג'נרל מוטורס. לכך יש להוסיף את היותה נצר למוצא קוריאני, אם תרצו סוג של מחליפה לאופטרה שלא הצטיינה בשום תחום, כך שיש לה המון להוכיח.

      אז אחרי שהכשרנו את הקרקע, הגיע הזמן לחמם מנועים, לסגור בגאז'ים, לספור כריות אוויר ולהפגיש את השתיים למבחן דרכים שיעלה את גובה הלהבות במלחמת המותגים בישראל. האם תהיה כאן נקמה מצד GM על התבוסה העולמית או שמא טויוטה תראה לה מאיפה המכונית מתדלקת? בואו ונראה.

      היפה והסתמית

      נכון לרגע זה ועד להתחלת שיווק המאזדה 3 החדשה בסוף החודש (יוני), הקרוז היא המשפחתית החדשה ביותר בישראל. היא הגיע אלינו לפני כחודש ויצרה באז אדיר סביבה. כמצופה מהמכונית החשובה של GM המיועדת לשיווק במדינות רבות בעולם, היא חייבת לבלוט מייד. עיצובה נאה ומוקפד והוא מצליח להסתיר את ממדיה הגדולים במציאות של 460 ס"מ לאורך, 179 לרוחב ו- 148 לגובה. זה מתחיל בגריל הגדול (דומה לזה של המאליבו), ממשיך בכנפיים התפוחות ועד לאחוריים שמזכירים באופן מחשיד את אלה של הונדה סיוויק.

      גם הקורולה נראית גדולה, אולם היא עושה זאת בדרך שונה – עם סנטימטרים רבים (454 ס"מ לאורך, 176 לרוחב, 147 לגובה) ועיצוב לא פורץ אישונים. בהתאם למסורת של טויוטה, מעצבי החברה העניקו לה מראה שמרני מאוד, כזה שאפילו לא יגרום לך לתהות אם היא יפה או לא. היא פשוט כזו וזהו. עובדה, כבר מספר דקות שאני חושב מה לכתוב עליה ודבר מלבד המילה "פושרת" לא יוצא. בניגוד לקרוז, הדמיון לאחותה הגדולה, הקאמרי לא ממש משפר את המצב.

      כמו בחוץ, ככה בפנים

      כמו העיצוב החיצוני, גם תא הנוסעים של הקרוז מעוצב בקפידה וניכר שהושקעו המון מאמץ ומחשבה בפיסולו כדי שיראה חדשני או לא משעמם חלילה. לכך יש להוסיף שימוש בחמישה סוגים שונים של חומרי דיפון כולל אריג הנמתח לכל רוחבו של תא הנוסעים - רעיון וביצוע מקוריים שתורמים מאוד למראה הפנימי, גם אם מעט מקושקש. אולם, החומרים בהם השתמשה שברולט בחלקם אינם נמנים על הסוג האיכותי יותר וברוב המקרים מדובר על פלסטיק קשיח ופשוט יחסית. למרות זאת, איכות ההרכבה והגימור טובים מאוד.

      רמת האבזור הגבוהה בגרסה הנבחנת, הצריכה שימוש במספר רב של מתגים למערכות השונות ורובם מוקמו בקונסולה המרכזית, מה שפגע מעט בהנדסת האנוש. מיקומה של מערכת בקרה האקלים למשל, אינו אינטואיטיבי ומצריך הורדת העיניים מכביש ולוח המחוונים הקמור משלם את מחיר העיצוב בהשתקפויות המסתירות חלקים נרחבים ממנו ומקשים על קריאתו בצהרי היום.

      ואם חשבתם שבטויוטה יצאו מגדרם בעיצוב הפנימי, הרשו לנו לתקן אתכם. אם בגרסת ה-5 דלתות של הקורולה, הקרויה אוריס, בנו טויוטה עיצוב חריג ומרשים, הרי שבגרסת ה-4 דלתות הקרירות משתלטת גם על תא הנוסעים, בעיקר במכונית בה נהגנו המיועדת לציי הרכב. החסרון – שעמום מוחלט. היתרון – כל מתג נמצא במקום בו הייתם מצפים למצוא אותו. בניגוד לקרוז, כאן נעשה שימוש בפלסטיקים רכים ואיכותיים יותר, לפחות בחלקו העליון של הדשבורד.

      את המקוריות שומרת טויוטה ללוח המחוונים. מחשב הדרך נמצא בטבור מד המהירות ואילו זה של מד הסל"ד מכיל את תצוגת חום המנוע. התוצאה פרט למקוריות, היא חיווי קריא וברור שאינו מושפע מהתאורה הסביבתית כפי שקורה בקרוז.

      הגודל כן קובע

      השתיים ניראות גדולות מבחוץ והן אכן גדולות גם מבפנים. בסיס הגלגלים של הקרוז עומד על 268.5 ס"מ, לעומת 260 ס"מ צנועים יותר בקורולה. צפוף, לא היה לנו באף אחת מהן. להיפך, בשתיהן מוצע מרווח רגליים מצוין גם לארבעה מבוגרים בגובה שעולה על הממוצע. מרווח הראש לעומת זאת פחות טוב בקרוז, ויפריע בעיקר לגבוהים מ-180 ס"מ.

      מבחינת הנוחות, שני המושבים האחוריים מעניקים נוחות טובה, עם הבדל אחד קטן בניהם. בעוד הקרוז מציעה מושב קשיח ומשענת שתומכת היטב בגב התחתון, המושב של הקורולה רך מעט יותר, אך משענתו תומכת מעט פחות בגב התחתון. מכיוון מושבי הנהג לא נשמעו תלונות. תנוחת הנהיגה טובה בשתיהן, תודות לכיוון גובה למושב וכיוון למרחק של ההגה.

      תא המטען הוא חלק בלתי נפרד בדרישות קהל היעד ובשתי המכוניות הוא זוכה אצלנו לניקוד גבוה. בשתיהן הנפח זהה ועומד על 450 ליטרים מכובדים, עם פתח הטענה רחב ונוח מאוד לשימוש.

      את פרק תא הנוסעים בו התחרו השתיים אף אל אף, סוגרת הקרוז כשידה על העליונה. בניגוד לקורולה שמציעה מזגן רגיל, חלונות לא חשמליים מאחור, רק 4 כריות אוויר ובקרת יציבות (ESP), הקרוז מגיעה עם רשימה אבזור מפנק ובטיחותי רב יותר. עיקרי זו הם מערכת שמע משוכללת עם תפעול מההגה, בקרת אקלים, 6 כריות אוויר ובקרת יציבות (ESP). במבחני הריסוק של ארגון הבטיחות האירופי NCAP, זכו השתיים ל-5 כוכבי בטיחות, אך אז הקורולה צוידה ב-7 כריות אוויר (כרית נוספת לברכי הנהג) ולא ב-4 כפי שהיא משווקת בישראל.

      תחי התיבה האוטומטית

      עם מנועי 1.6 ל' ותיבה אוטומטית, השתיים מכוונות בדיוק לטעם המקומי של רוב רוכשי הרכב הישראליים. אלא שכמו שראינו עד עכשיו, גם כאן כל אחת מהן עושה זאת בדרך אחרת.

      לקורולה יש את המנוע החזק יותר במבחן זה. הוא מפיק 124 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-15.9 קג"מ ב-5,200 סל"ד והוא מרגיש חי וזמין כמעט לכל אורך פעולתו תודות למערכת תזמון השסתומים המשתנה. תיבת ההילוכים האוטומטית לה ציפה העם היושב בציון מיושנת מעט וכוללת 4 יחסי העברה בלבד, ללא אפשרות להעברת הילוכים ידנית 'טיפטרוניקית' או מצב ספורט. שיוט ב-100 קמ"ש נעשה ב-2,500 סל"ד וצריכת הדלק המשולבת במהלך המבחן עמדה על 10 ק"מ לליטר בדיוק.

      למרות שהמנוע בקרוז חדש יותר, כוחו נחות מעט ועומד על 112 כ"ס המתקבלים 400 סל"ד מאוחר יותר. נתון המומנט קרוב - 15.6 קג"מ ב-4,200 סל"ד. אלא שרצועת הכוח הרחבה יותר על הנייר אינה באה לידי ביטוי במבחן המציאות. האצת הקרוז מצריכה שהייה בתחום הגבוה של הסל"ד וגם שם היא מרגישה אנמית וחסרת מרץ או דחיפה משמעותית. בנוסף לכך, מעל ל-4,000 סל"ד המנוע החלש הופך לרועש ומחוספס. חלק מהאשמה בביצועים הרופסים יש להפנות גם אל תיבת ההילוכים שלמרות החלוקה לשישה הילוכים, היא לא מסייעת למנוע לנצל את המעט שיש. יחסי ההעברה בה ארוכים מאוד ומתאימים בעיקר לשיוט נינוח ולכן ביצוע עקיפות עם הקרוז מחייב תכנון מוקדם רב וכביש פתוח.

      למרות שבשיוט ב-100 קמ"ש פועם המנוע ב-2,000 סל"ד נמוכים, זה לא תורם לצריכת הדלק הגבוהה והרחוקה מאוד מהצהרת היצרן. העובדה שצריך לדחוק את המנוע בכל האצה ולו הקלה ביותר, הביאה בסוף המבחן לצריכת דלק של 7.7 ק"מ לליטר לעומת 12.8 ק"מ לליטר על פי נתוני היצרן.

      מחוברות לעם, מנותקות מהכביש

      שתי המכוניות נוחות לנסיעה ומתליהן סופגים בהצלחה את תחלואי הכבישים בארצינו, כשהקרוז מעט רכה יותר ועל כן נוטה להתנדנד בכביש גלי. בכביש המפותל היא מציגה אחיזת כביש גבוהה וצייתנות לפקודות הנהג, אלא שהיא מרגישה מאוד מנותקת מהכביש, בעיקר בגלל ההגה שאינו מחזיר שום סוג של תקשורת לידיו של הנהג וגם סובל מהשהיה קלה בין הפנייתו לבין הפניה בפועל של המכונית. לחובתה של הקרוז עומדים גם הבלמים. הדוושה סובלת מתחושה ספוגית, כוח הבלימה מרגיש חלש, הבלמים חסרי נשיכה אמיתית וגם עמידותם גבולית בשימוש תכוף.

      מעבר לנהיגה בקורולה מלווה בתחושה בטוחה יותר. למרות שהיפנית הזו מציעה אחיזת כביש מעט פחות טובה וגם מוחשית יותר בנטייתה לתת היגוי, היא משרה אווירה מוצקה ובטוחה יותר על האוחז בהגה. גם כאן זה האחרון לא מעביר כל סוג של תקשורת לנהג מהמתרחש של למטה, אולם משקלו טוב יותר והוא מדויק בהרבה מזה של הקרוז. גם התחושות מהשלדה טובות יותר בזכות העובדה שהמתלים כאן מעט יותר קשיחים, מה שהופך את הנהיגה לזורמת ובטוחה יותר. גם הבלמים התגלו כטובים יותר כשדוושת הבלם מציעה יותר תחושה והבלמים עצמם חזקים ועמידים יותר מבקרוז.

      השלם או סכום חלקיו?

      בהגיענו לפרק הסיכום, מצאנו שתי מכוניות דומות במספר מובנים, אך שונות מאוד באחרים. שתיהן מציעות מרקחת טובה של גודל ומרחב בתאי הנוסעים, שתיהן שימושיות ושתיהן פונות לאותו פלח שוק עממי ורחב. אולם, בזמן שהקורולה רושמת הובלה בסעיפי המנוע, הביצועים, ההתנהגות והבלמים ובדף הציונים שלנו היא אכן מסיימת כמכונית הטובה יותר, היא סובלת מחולשה בולטת בסעיפי העיצוב, האבזור (המפנק והבטיחותי) וכמובן המחיר. עבור הגרסה האוטומטית ברמת ה'סאן' (ללא בקרת אקלים וללא חלונות חשמל מאחור) תשלמו 114 אלף שקל, ותמורת האבזור החסר בגרסת ה-GLI תצטרכו לשלם 126 אלף שקל.

      אלא שלמרות יתרונותיה הרבים של הקורולה, העדרן של צמד כריות האוויר הנוספות, מקשה עליה לנצח את הקרוז ולבסוף מטות את הכף לטובתה של הקוריאנית. לא בנוקאאוט, אלא בנקודות. מחירה של הקרוז הבסיסית שעדיין מציעה 6 כריות אוויר אך מחסירה את בקרת האקלים עומד על 114,900 שקל ואילו גרסתה המאובזרת יותר, ה-LS plus זולה ב-6,000 שקל מהקורולה המקבילה (GLI). משמע, החבילה שהיא מציגה צריכה לקסום יותר ללקוח בעיקר הודות ליתרון בסעיפי הבטיחות.