מועדון הנוסע המתמיד

רצה הגורל, ואת הלקסוס LS600h קיבלתי למבחן דרכים יממה לאחר שנתפס לי משהו בגב. לא יודע מה התעקם שם ומאיזו סיבה. הלחות, הזקנה אולי. אנערף, מי בכלל יכול לנתח את הקפריזיות של האקלים השחון בארץ. עם גב תקול רצתי לחפש מקום לשכך את הכאבים והתמקדתי בהצעות מבית. אולם נפל עוד דבר וזוגתי קצרת הפתיל החליטה שהיום הדיאלוג בינינו בהקפאה ושלא אעיז, חלילה, להזכיר איזה עיסוי מלטף.

ניחא. נותרתי בגפי עם הלקסוס. חשבתי לנצל את הזמן הדואב בתהיות פנטזיונריות ולנסות לדמיין מה רואים בתקופות משבר מהצד השני של הסקאלה, כלומר העשיר וחסר הדאגות, כביכול. זה רק נראה ככה, אבל לא כל כך פשוט לחלוק היום שטח בעשירון העליון. פרט לכך שהוא, העליון הזה, התכווץ בישראל בשנת 2008 ב-28 אחוזים לעומת 15 בלבד בשארית העולם, כל רכישה אליה נלווית שורה של אפסים אחרי הפסיק הראשון מחייבת את הקונה בהקצאת מחשבה לאלמנט הירוק של הטבע. אחרת, הוא מסתכן בלחטוף זאפטה על כף היד משוחרי איכות הסביבה.

אבל יד ביד עם הלקסוס הארוכה, יוצא שמרגישים עם זה בסדר גמור. די טוב אפילו. כל התורה הכרונולוגית שלהם הרי מבוססת על טהרת ההנעה היברידית והרעות הסביבתית. חטיבת היוקרה של טויוטה נמצאת הלא צעד אחד לפני כולם בתחום הכלאיים המשלב בנזין וחשמל. אמנם הפערים מתחילים להצטמק בקבוצת הפאר על ידי מרצדס (ע"ע S400 הייבריד), אך המגרש בינתיים כולו של היפנית, שגם שומרת על מקומה בסקרי דעת הקהל באירופה ובארה"ב.

כמו כל דבר בחיים, רושם ראשוני הוא כרטיס הכניסה לכיס וללב. במכוניות פאר עמוסות אלו הם הנדבכים המהותיים. אך ה-LS לצערה מעולם לא הצטיינה בסעיף הזה. בחטיבת היוקרה של טויוטה התעוררה נטייה לפלג בצורה קוהרנטית את הסגמנטים בהתאם לאופי וייעוד. כך למשל ה-IS על תקן המזוותת ומאהבת הפיתולים; ה-RX משפחתית ומדלגת בשטח; וה-GS היא מעין קומבינה של סאלון-פאר-היברידי למי שמשחק ב"אני שם לב לזה שהעצים בסכנה". ומה על ה-LS? כאן לקסוס בחרה באופן רציף בקווי דמיון חסרי מעוף. ספק אם זה במופגן על מנת לקרב אותה קרבה עזה לבעלת הבית טויוטה. יכול להיות ששם באמת דוגלים בזה בתור יתרון אוטונומי בתאגיד. אולם למרבה הפלא כנראה שלא חלף מספיק זמן כדי לטשטש את התפיסה הזו באופן הדרגתי ולאפשר ל-LS לפרוס כנפיים ולהגיע לעצמאות.

מכאן שבהיבט העיצובי, אנחנו שרויים בתרדמת קלה. לקסוס עודנה מוותרת על תעוזה וב-LS היא אכן נרדמה על המשמר כשנוקטים כלפיה בעין ארטיסטית ביחס למתחרות המערביות. צלליתה עצלה וכבויה, מאופקת ונעדרת סממן בולט. החרטום רחב וגדול והשתפלות מכסה המנוע אל הסבכה הקדמית לעברן של אלומות תאורה אנמיות, אינה מעוררת בך את הרצון להתקרב ולבחון אותה במבט נעורי מסוקרן. יותר מידי עממיות, ופחות מידי עושר.

בחלק האחורי לעומת זאת, העיבוי והמסה המכובדת מסייעים לה להתבדל. זה עדיין לא האגרסיביות הטכנית של ב.מ.וו, האצילות של יגואר או הנוכחות של מרצדס (מה שחסר בלקסוס מאוד), אך זוג המפלטים עבי הצול הטרפזיים והקו הגבוה של תא המטען יוצרים תחושה קרבית ותמהיל אלגנטי-ספורטיבי המקהה את החלקים היותר גסים בה. גם החישוקים בקוטר 19 אינטש תורמים לה בצורה חביבה וכך גם נגיעות הכרום הפזורות פה ושם במינון הנכון.

בהיצע ה-LS הנוכחי, שתי ואריאציות לשלדה. לאחת מהן, זו הנבחנת עמנו יש תוספת של האות L בעכוזה ולה בסיס גלגלים ארוך ב-12 ס"מ מה-600 הרגילה. שאר המידות לא פחות מבהילות ומדגישות את המרכב הארוך בהצלחה: האורך חמישה מטרים, הרוחב 1.87 מ', והגובה נושק למטר וחצי.

מבחוץ כפי שאמרנו העסק סולידי וחסר זהות. אך הוא הולך ומתפוגג ככל שהגוף נאטם הרמטית בתוך תא הנוסעים. דונמים על דונמים של עור ומפרטים עמוסים נראים אינסופיים, מזוהים ומוכרים מהתנסות בדגמי לקסוס האחרים. לכן ב-LS, לא ישבתי פעור פה מכך שיש בלימוזינה הזו השתרעות מופרעת של ממש ברמת האבזור. כל מה שרק אפשר לחלום עליו מומטר כאן בשפע וקצרה היריעה מלנפק סופרלטיבים על איכותם.

דגם המבחן שלנו מצויד ברמת הגימור הגבוהה ביותר – High premium. והדבר הראשון אליו שמים לב הוא החיפוי מעל הקונסולה ומשטחי הפלסטיקה השונים. עור בתפירות מחושלות עוטף את כל חלקיו. מדפנות הדלתות אל הקונסולה המכילה את כל הפקדים וכלה בנגיעות לצד תאי האחסון. ברמת הפיקוד, אפשר לומר שקל להבין כיצד הכול פועל בסיוע המחשה ויזואלית של מסך מגע אינפורמטיבי וגדול.

אולם הגישה יכולה להיות קצת מסורבלת לאור המתגים הרבים, חלקם אף חבויים, הפזורים בסביבת הנהג והנוסע בחזית. צריך קורס מזורז, או שעה ומשהו חסרי מעש כדי ללמוד אותם על בוריים מבלי להפעיל בשוגג את החלון - כשרוצים להוריד את הוילון. כן יש לזה מתג, או שניים שלושה.

אחרי שהתרשמנו למכביר מאזור הנהיגה, עברנו לשבת מאחור. שם כאמור המבחן האמיתי של מכונית מסוגה של ה-LS. מי שהמזל האיר לו פנים ולא זקוק/חייב לנהוג בגפו, נכנס כאן לעולם של פינוקים שלא נראה כמותו במרחצאות ובספא בבתי מלון. שני המושבים מאחור חולקים ביניהם משענת יד עם שליטה על מערכת השמע והקולנוע, כולל מסך נשלף מהתקרה. אבל את גולת הכותרת, מספק המושב הימני (לאח"מ) המקנה לספון בו גלים של ליטופים במסעד ובמושב, דרגש לרגליים ובל נשכח - עיסוי פרטי שכזה, בדיוק מה שחיפשתי.

מנועי הכלאיים של לקסוס יכולים לעתים להוציא את מרצדס וב.מ.וו מדעתם. לא רק בגין פער רב-שנים ביניהם, אלא משום שבטויוטה מתירים למחלקת היחצנות העולמית לפזר הצהרות בנוסח "מנוע V8 עם עוצמה של V12". בפועל זה מרחק מה מלהיות מדויק. הגישה הטכנולוגית של לקסוס היא למנף את הכוח במערכת ההינע ההיברידית בצורה הרמונית, ואילו במרצדס וב.מ.וו כמו באודי, מנסים להדק את האופי הדינאמי של המנוע מבלי להתפשר בתחומים אחרים וחשובים לא פחות - צריכת דלק, פליטת מזהמים וכדומה.

כרגע, הכף נוטה לטובתה של לקסוס מפני שהחיסכון מכריע. החלטות בעתות מצוקה כלכלית נעשות בשיקול דעת ובמחשבה שנייה. קשה גם להתווכח עם נתון של 8 ק"מ לליטר בתנאי מבחן ופליטת מזהמים של 219 גק"מ בלבד. אך אין בכך לגרוע דבר או גרוש מהמנוע האדיר בו חמושה הלקסוס 600ls הייבריד. לרשותה עומדים שמונה צילינדרים בנפח של 5.0 ל' ו-32 שסתומים. ההספק ממנוע הבנזין לבדו מייצר 389 כ"ס ויחד עם היחידה החשמלית, מקבלים תוספת של 221 כ"ס המתורגמים יחדיו ל-445 סוסים מתונים ומאולפים להפליא. (החישוב אינו מתמטי).

היתרון הגדול של הלקסוס על פני הגרמניות הוא בתיבת ההילוכים הנעימה ובניצול אנרגטי מעולה. ב-LS הכניסו לשימוש עוד לפני שנתיים שמונה יחסי העברה. ב.ב.מ.וו אלו הונחתו רק עכשיו בדגם האוטומטי של סדרה 7. השידוך למנוע תורם באופן מוחשי לתנועה אחידה וליניארית והוא נטול הפתעות בלתי שגרתיות. אפילו אם דוחסים את הדוושה עד המתכת ברצפה התאוצה חרישית כדאון החג מעל פסגות ההרים, והנופים האפרוריים שעד לפני רגע נראו ברורים וחיים, הפכו לקולאז' דייסתי בתום 6 השניות שאורכות ללקסוס לחלוף על פני מאה קמ"ש. אגב טיסות, המהירות המרבית ב-LS היא לא משהו שמומלץ לנסות אותו. כלומר אפשר, זה לא יזיז לה להביט על 220 קמ"ש בזלזול. אבל חראם על הרישיון והכבישים בישראל לא ממש ששים לקבל בהבנה מהירויות לאוטובאן.

הדבר הקרדינלי ביותר עליו שקדו בלקסוס הוא בידוד הנוסעים מהעולם החיצוני. יש עם זה מעט סייגים כשמנסים לדבר אליה בטון גבוה ורגשני. מחד, היא מתוחכמת מאין כמוה בשל מערכות אדפטיביות המותאמות למשטחי אספלט שונים. לפעמים היא מגביהה את המתלים, לעתים מקשיחה אותם, תלוי בשיבושים ובתחלואות ובכל מקרה, בישראל לא צריך להרחיק מהבית כדי לאתגר אותם ולבחון תגובתם המשככת והיעילה. באגף האקרובטיקה והעימות הדינאמי, היא נעזרת במערכת הנעה כפולה בעלת נטייה המחולקת כך, שהתחושה תהיה זהה לו של הנעה אחורית: 40 אחוזים הולכים לחלק הקדמי ו-60 נשלחים לסרן בטוסיק. לא הנאה גדולה, אבל בהחלט ניכר שהביטחון של הנוהג בה לא סופג חבטות לאגו באף מקרה, גם אם הוא אמיץ במיוחד ומנתק את בקרת היציבות. אך רצוי שזו תישאר במצב פעיל.

מאידך גיסא, ה-LS עושה בדיוק את מה שאמרו לה ברמה מחוננת - מנתקת את היושבים מההמולה שבחוץ וחבל על הניסיונות לערער אותה. היא פשוט תבטל אותם כלא היו. זאת ועוד כמו ב-GS, ההגה מעביר מהגלגלים מסרים קטועים והחרטום נכנס לפנייה בשיהוק קל ובתנועה לא מלבבת על גלי אספלט שאינם באיכות טובה. עם זאת, אחיזתה בכביש גבוהה מאוד, עד כדי מעצבנת ומפליאה לאור משקלה העצום של 2.5 טון עם שני נוסעים. אך בשורה המסכמת, היא מפגרת בתחום הביצועים אחרי הגרמניות, ושוב פעם מצאתי עצמי חסר סבלנות להגיע למושבים מאחור הקוראים לי לבוא לתפוס תנומה קלה אחרי נסיעה ממושכת.

את השאלה הזו תפנו לאחד מ-5,900 המיליונרים שיש בישראל. אותם אלו שלזכותם ממתינים בעו"ש 30 מיליון דולר לבזבוזים לפחות. כך על פי המדרג השנתי של 'מריל לינץ'. הלקסוס ls600h תחסיר מהם 960 אלף שקלים. אם תוסיפו לכך עוד מיני סלקציות אישיות ויקרות ניתן להגיע גם למיליון שקלים נטו, על הכביש. אז למי היא בעצם מיועדת? כאן אם כן אנחנו שוב חוזרים לשאלה המרכזית - הנוסע והנהג ומה שביניהם.

מצד אחד, ברור למי שהאמצעים בידיו שהלקסוס היא הבחירה הדיפלומטית ביותר כיום ומגרעותיה זעומות ואינן משמעותיות כלל וכלל. לך גם תסביר לחבריך לדירקטוריון מדוע אתה מתנייד במרצדס AMG עם מיליון וחצי כוחות סוס ופליטת מזהמים של ארובה תעשייתית בתוך סיר בישול. מצד שני, ה-LS לא מערבת אותך במעשה הנהיגה והמחץ הדינאמי שלה לא מרטיט. אפשר ליהנות מהתאוצות החרישיות שלה כמה וכמה פעמים. ולמען הגילוי המתחייב – זה לא נמאס אף פעם, בפרט כשכולם נאלמים דום כשהיא נעלמת באופק.

באופן חד משמעי, נמליץ עליה למי שמתלבט בנושא הנוחיות והפינוקים, לבטח הבטיחות, אותם יש כאן בלי גבולות. אבל כשבוחנים את כל המשתנים ומבינים את הסכומים עליהם תקום או תתרסק הקנייה, מגלים שמדובר בפשרה עליה צריך לגשר ולהשוות אחד על אחד, אל מול הדבוקה הוותיקה מגרמניה. ומה לגביי החוליות בעמוד השדרה? בטח הייתם מצפים לגלות שאחרי שעות בכיסא המעסה הגיע מזור לכאב הגב. אבל לא, הוא המשיך איתי עוד קצת, לפחות עד שהשלמתי עם זוגתי...