הבחירה האוטומטית

אם יש משהו שלא תוכלו לקחת ממורעלי הנהיגה והרכיבה, על ארבעה או שני גלגלים, זו את האפשרות לבחוש עצמאית בתיבת ההילוכים. עד לפני שניים או שלושה עשורים אפשר היה למנות על כף יד אחת את מספרם של אלו שבחרו לרכוש מכוניות אוטומטיות, משום שהן היו מסורבלות, בעייתיות וגורמות לביצועים רופסים ולצריכת דלק גבוהה.

בשנים האחרונות, תיבות ההילוכים האוטומטיות השתפרו פלאים, בעיקר עם הופעתן של תיבות אוטומטיות מרובות הילוכים וכפולות מצמדים שמצליחות ברוב המקרים להציג ביצועים טובים יותר מאשר אלה הידניות. את התוצאה תוכלו לראות בנוף המוטורי המקומי, שמכוניות אוטומטיות מהוות 95 אחוזים ממנו. היפוך המגמה נכון גם לעולם המשאיות, הקלות והכבדות, שבו נחשבה עד לא מזמן התיבה האוטומטית לטאבו של ממש וכיום רבים מתייחסים אליה כפריט חובה.

מכאן שנשקר לעצנו אם נחשוב שדווקא עולם הדו-גלגלי יהיה חסין מפני המגיפה. שם נוכל להצביע על הפריחה בשוק הקטנועים מתחילת שנות ה-90 ולהצביע על הצפוי לבוא. בעבר נעשו מספר ניסיונות לשווק אופנועים אוטומטיים בעולם כמו הונדה DN-01 ובהצלחה מוגבלת למדי ואילו הפעם הגיע תורה של אפריליה האיטלקית להציע אופנוע אמתי, עם תג מחיר מציאותי שמסוגל להעביר הילוכים בעצמו. אז יצאנו לרכיבה של כמעט 1,000 קילומטרים עם המאנה החדש וניסינו לבדוק האם מדובר בגימיק נחמד או בפיתרון מעשי.

בניגוד ליצרניות אופנועים שנכנסו לתחום האוטומטי רק כדי להראות יכולת טכנית, אפריליה ניגשו למלאכה מתוך הרצון ליצור כלי דו-גלגלי בר קיימה ושימושי, כזה שבאמת יש לו סיכוי לעבור את דלתות אולמות התצוגה אל כבישי העולם.

מנוע ה-850 סמ"ק נלקח בשלמותו יחד עם תיבת הווריאטור מה-GP800, הסופר קטנוע של ג'ילרה השייכת גם כן לקונצרן פיאג'ו. זה הושתל בגוף חדש ומעוצב להפליא וקיבל עוד כמה חיזוקים בדמות אלקטרוניקה מודרנית.

את כל זה ארזו המעצבים המוכשרים של אפריליה בגוף עירום ומאוד מושך, עם שלדת צינורות בסגנון איטלקי, פנס חזית מתוח, בולם אחורי אופקי וקדמי הפוך וצביעה אדומה וזועקת למעט הפלסטיקה שיש. התוצאה היא כלי יפיפה שנראה כמו אופנוע, נשמע כמו אופנוע, נוסע כמו אופנוע, רק מצויד בתיבה אוטומטית.

מייד כשעולים על גבו של המאנה, שמים לב שמשהו אינו כרגיל. מפתח ההתנעה במקום, הרגלית באמצע, מנוף הבלם הקדמי ביד ימין, הבלם האחורי ברגל ימין ויש אפילו רגלית משמאל להעברת הילוכים כמו בכל אופנוע רגיל, אבל מנוף המצמד בצד השמאלי של הכידון, נעלם. והמשהו הזה שמפריע לנו לרגל שמאל מתגלה כלא אחר מאשר בלם חניה! שבמצבו הפתוח נועד להפריע בכוונה לרוכב כדי שלא יחשוב לרכב כשהוא פועל וכאשר מבטלים את זה, הידית נעלמת לתוך הגוף כאילו לא הייתה שם מעולם. מבריק.

את ההתנעה יש לבצע כשהבלם הקדמי לחוץ (במקום המצמד) ואז המנוע ניעור לחיים מייד. הצליל באסי חלוש ואולי גם שקט מדי, אבל ממש לא דומה לצלילים שמפיקים קטנועים או אפילו ה-GP שתרם את המנוע שלו. הישיבה על גבו זקופה כמצופה מאופנוע עירום, אך בניגוד למשל לדורסודורו של אפריליה שהקדים אצלנו את המאנה, גובה המושב נמוך והרבה יותר ידידותי לרוכבים בגובה ממוצע. הנדסת האנוש המבריקה ממשיכה גם בנושא השימושיות. זה סעיף שלרוב לא נמצא באופנועים מסוגו, אבל מהנדסי אפריליה הצליחו ממש להתעלות על עצמם כאן ובמקום מכל דלק במקום המסורתי, הם העבירו את זה אחורנית ובחלל שנוצר פערו תא אחסון (ננעל) גדול שיכול להכיל קסדה מלאה.

טוב, יוצאים לרכיבה. כל מה שיש לעשות זה פשוט לסובב את המצערת. על לוח המחוונים נכתב מצב 'טורינג', שזהו מצב אחד מתוך ארבעה שמציע מחשב ניהול המנוע של המאנה. כל אחד מהם ניתן לבחירה באמצעות מתג ונועד לסגנון רכיבה אחר, או לתנאי השימוש, כך שהמצב הראשון הוא גשם ובו המנוע מעביר פחות מומנט אל הגלגל האחורי (כדי למנוע סחרור), מצב טורינג (ביניים) שבו המנוע פועם כרגיל עם שאיפה לשהייה בשיא המומנט, מצב ספורט שבו המנוע פועם בסל"ד גבוה להענקת תפוקה מלאה חדות ומצב ספורט ידני שמאפשר לרוכב לברור בין שבעת יחסי ההעברה הקבועים שבתיבה הרציפה.

אם אתם מגיעים למאנה מעולם הקטנועים, מלבד תנוחת הישיבה, תרגישו ממש בבית. כל שיש לעשות זה לסובב את המצערת כדי להקדם ולבלום כשרוצים לעצור. את כל השאר, המאנה יעשה בעצמו. אין צורך לבחוש בהילוכים, לא לאמץ את שרירי יד שמאל על המצמד ולא כלום. פשוט וקל. כבר בקילומטרים הראשונים בתוך העיר, אנחנו מרגישים עליו טוב. הכידון לא רחב מדי, תנוחת הרכיבה טובה וגם המושב נותן רושם של כזה שיפנק אותנו לאורך כל הדרך.

מבחינת הכוח, המאנה מנפק 76.1 כ"ס ב-8,000 סל"ד וכ-7.5 קג"מ ב-5,000 סל"ד ברצועת כוח רחבה מאוד. נתונים אלה אולי לא ירשימו אתכם במבט ראשון, אך כאשר הם משולבים לתיבה שדואגת לתת להם ביטוי בכל רגע, ישנה תחושה של כוח זמין ובלתי נדלה. סיבוב המצערת מעמידה ברמזור גורם למאנה לפרוץ קדימה בנחישות מדהימה. המנוע מומרץ למעלה, הכוח טס לגלגל האחורי שלא מתבייש להסתחרר מעט למרות השימוש בצמיגים ספורטיביים ואפילו רוכבי Rים שהיו מסביבנו הופתעו.

אין לו בעיה למאנה הזה לנוע באיטיות בין רמזורים או לשעוט כאילו אין מחר ובניגוד למוכר מתיבות רציפות במכוניות או בקטנועים, אין בפעולת התיבה של המאנה את תחושת המצמד המחליק המעיקה כל כך. להיפך, התיבה מרגישה מחוברת תמיד ולצד העלייה בסל"ד ישנה עליה מקבילה במהירות, כאילו מדובר בהילוך אחד ארוך וחזק.

אם בתחומי העיר התיבה האוטומטית מרגישה יותר מבבית, הרי שבתחום הבינעירוני, התחושה הרמונית מאוד. המאנה לא סובל מנחיתות ביצועים גם באוטוסטראדות והוא שמח מאוד לשייט במהירויות גבוהות מאלה של התנועה וכיאה להיותו אופנוע, אין לו בעיה לכסות מרחקי רכיבה גדולים מאוד, אפילו גדולים מהמתוכנן.

בימי המבחן שערכנו הספקנו לגמוא איתו כמעט 1,000 קילומטרים בתנאי רכיבה שונים ואילולי החום הכבד ששרר בארץ שחייב אותנו לעצור להצטננות והחזרת נוזלים, נדמה שיכולנו לרכב עליו ללא הפסקה. כך למשל ביום אחד הצלחנו לרשום יחד 650 קילומטרים ובשום שלב של הנסיעה הישבן לא הביע מחאות בנושא הנוחות. מכל הדלק שלו מצליח לאגור 16 ליטרים של דלק ובמבחן המאנה הציג צריכה מצוינת של 19 קילומטרים לכל ליטר, מה שגם מבטיח טווח נסיעה גדול.

גם כשיוצאים מהאוטוסטראדות הנוחות ועוברים לכבישים המשניים המתפתלים, המאנה שומר על אופי טמפרמנטי וקצבי. גם ללא מעבר למצב הספורט, המנוע נשאר חד וחזק והתיבה ששה להמריץ את זה אל תחומי הכוח ולקבעו שם. ובכל זאת, אם רוצים להקצין יותר את תגובות המצערת (אלקטרונית) ועוברים למצב הספורט, ישנה תחושה של שהיה בהילוך נמוך תמידית שמורגשת היטב בהאטה לפני פניות בבלימת מנוע יעילה ובהאצה מיידית ביציאה מהן.

לחיצה ארוכה על מתג החלפת מצבי הרכיבה מביאה אותנו אל המצב הידני, שם התיבה מציעה לרוכב העברה ושליטה ידנית על שבעה יחסי העברה שנקבעו בה. את אלה ניתן להעביר באמצעות מתגים (מיקום מעולה) בידית השמאלית או באמצעות רגלית הילוכים קונבנציונלית. בכל מקרה, גם אם נשארתם בהילוך גבוה, לפני עצירה התיבה תביא את עצמה אל ההילוך הראשון, אך לא תהסס למשוך את ההילוך הנוכחי גבוה בסל"ד (כמה? לא יודע, אין מד סל"ד) עד למנתק ההצתה. גם לבלמים שלו מגיעות מחמאות עם עצמת נשיכה חזקה מלפנים ומאחור והמון רגש בלחיצה.

למרות זאת, אמנם המאנה זורם ומעבר לכך בפניות ארוכות ומהירות, הוא לא מיועד לרכיבה על הקצוות בקטעי הרכיבה הטכניים. זה לא האופנוע המתאים להשכבות עד האוזניים והוא מודיע על כך בנענועים לא רגועים שמקורם בגלגל ובמתלה האחורי.

בסופם של ימי המבחן יכולנו להתבאס רק על דבר אחד – שלא יכולנו לבלות עמו יותר זמן משום שגם לאחר קילומטרים רבים, הרגשנו רצון וגם צורך לרכב עליו עוד. לא כדי לרדת לסוף דעתו, את זה כבר הספקנו ודי מהר יש לציין, אלא פשוט כדי ליהנות ממנו יותר.

את החששות שמא מדובר כאן בגימיק טכנולוגי העפנו מהקסדה ושמחנו לגלות פרטנר אמיתי לרכיבות של ממש. הוא מרגיש חזק, קל לשימוש יומיומי, כיפי לשיוטים ארוכים, נעים ונוח בהרכבה וגם יודע לתת את מה שחשוב במקומות הנכונים. מכאן שאפשר לומר שמאחורי ההצהרות של אפריליה עומד אופנוע מגניב, כזה שיכול בקלות להמיר את דתם של רוכבי הקטנועים הגדולים והיקרים לעבר אופנועים ואפילו להתאים לאופנוענים שמיצו את הקטע הסופר ספורטיבי ומחפשים כלי שובב, חכם, נעים וכמובן פרקטי בכל מובן. אנחנו אהבנו.

מחירו בישראל מעט גבוה ועומד על מעט יותר מ-90 אלף שקל, אבל בהחלט ניתן לראות לאן הלך הכסף והתמורה ייחודית ומהנה כאחד.

מנוע: 2 ציל', V טווין 839 סמ"ק
הספק: 76 כ"ס ב-8,000 סל"ד
מומנט: 7.5 קג"מ ב-5,000 סל"ד
תיבה: ווריאטור, אופציה ל-7 הילוכים
מכל דלק: 16 ליטר
צריכת דלק (מבחן): 19 ק"מ לליטר
אורך, רוחב, גובה (מושב): 208, 80, 80 ס"מ
בסיס גלגלים: 146.3 ס"מ
מתלה קדמי: מזלג הפוך, 43 מ"מ, 120 מ"מ מהלך
מתלה אחורי: זרוע אלומיניום, בולם אופקי כוונון מלא, 125 מ"מ מהלך
צמיג קדמי: דנלופ קואליפייר, 120/70 R17
צמיג אחורי: דנלופ קואליפייר, 180/55 R17
בלם קדמי: שני דיסקים צפים 320 מ"מ, קאליפרים רדיאליים
בלם אחורי: דיסק יחיד 260 מ"מ