הכל נשאר במשפחה

צילום: דייב שחר
עריכה: בת גולן

קילומטרים רבים נמצאים עוד לפנינו, אך באמירה זו אין לראות כל סוג של תלונה. ובכן, לא הפעם, לא כשלפנינו נמצאת המכונית החשובה ביותר בישראל וכל כך הרבה תלוי על הכף, ולא אנחנו לא מגזימים. מאז שנת 2003 הגיעה המאזדה 3 כמעט למאה אלף בתים וחניות בישראל. מאה אלף זה מספר גדול מאוד ויחד עזרה ליצור את המצב החריג ביותר על פני הגלובוס שבו אחת מכמעט כל ארבע מכוניות בישראל, היא מתוצרת מאזדה. מה אנחנו הישראלים יודעים שהאחרים לא?

בעקבות זה ואף מעט מעבר לכך, המאזדה3 החדשה עומדת כאן לפני משימה לא קלה. מחד, כולנו התרגלנו לראותה בכמויות אדירות על הכביש ולהפוך אדישים אליה, אבל מנגד, כל כך הרבה מעריצים היא קנתה לעצמה, כך שבשוק המשומשות היא נסחרת בהיסטריה, עם ביקוש מדהים לכלי רכב שמוצאם בידיים פרטיות.

את אירוע ההשקה ל-3 החדשה תכנן היבואן (דלק מוטורס) על פי אותה מתכונת מבעבר (פורד מונדאו, מאזדה6) וזה כולל נהיגה כמעט רצופה מקצה הצפוני של המדינה ועד לקצה הדרומי. מה שאפשר לנו לטעום לאורך זמן ומרחק ומגוון תנאי דרך ונהיגה מארבע גרסאותיה הנוכחיות של ה-3. מגרסאות ה-1.6 וה-2.0 ליטר, בתצורות 4 ו-5 דלתות.

טוב, חבל על הדיבורים, בואו נמשש קצת את היפנית החדשה.

זה מתחיל להיות טרנדי בעולם הרכב, להמשיך להשתמש בפלטפורמת המכונית היוצאת כבסיס לזו החדשה. זה קרה עם הפולקסווגן גולף במעבר בין דור 5 ל-6 וזה קורה גם כאן. חלקכם וודאי ויטענו ובצדק שבשל כך, לא מדובר במכונית חדשה כפי שטוען היצרן, אלא במתיחת פנים מאסיבית. אולם, כך או כך, כל כך הרבה השתנה ב-3 בעת המעבר מהדור הראשון לשני, שהסמנטיקה בין המילים מתיחת פנים למכונית חדשה אינה רלוונטית לטעמנו.

השימוש באותה פלטפורמה כשל הדור היוצא, קובע כי מהפכות של ממש לא תראו כאן וההמחשה העיקרית לכך היא השמירה על הממדים ובעיקר על זה של בסיס הגלגלים (264 ס"מ). דבר זה יכול כמובן להיות לה לרועץ ל-3 משום שבשנים האחרונות, מתחרותיה לא קפאו על השמרים והציגו צמיחה משמעותית בכל ממד, לרבות במרחב הפנימי שמושפע ישירות ממידת בסיס הגלגלים. כך למשל במתחרות כמו טויוטה קורולה ושברולט קרוז שעומתו זו מול זו כאן בוואלה! רכב לפני מספר ימים.

בנוסף לממדים, גם נוסחת המנועים נותרה דומה מאוד, עם מנוע 1.6 ליטר שמפיק 105 סוסים צנועים ו-14.8 קג"מ ומנוע בנפח 2.0 ליטר שמפיק כבר 148 סוסים ראויים יותר ו-19 קג"מ. השוני העיקרי שחל בשני המנועים נגע בהפחתת כמות המזהמים שהם פולטים לסביבה, מה שאמור להציבה בדרגת זיהום 8 במיסוי הירוק שיחל בקרוב. גם בתיבות ההילוכים ישנו חידוש, או לפחות בזו המשודכת למנוע הגדול יותר, עם תוספת של הילוך אחד – מארבעה הילוכים בעבר ל-5 כיום. תיבת מנוע ה-1.6 ליטר נותרה ללא שינוי.

עד כאן הדמיון, כי מעבר לשלד ולמנועים רב השוני. זה מתחיל בעיצוב חיצוני בעל נוכחות מרשימה יותר. הגריל גדל, נוספו זימים בצידי הפגושים, הישבן הוגבה ובדפנות נוספו קימורי אופי. תוסיפו לכל אלה גם צבעים עזים במכוניות שהגיעו להשקה וכמובן את יחס האהבה-שנאה שרוחשים לרכב זה בארץ ותבינו את מה גודל מידת תשומת הלב שהצלחנו למשוך מהסובבים אותנו.

גם בתא הנוסעים השדרוגים רבים ואלה נוגעים כמעט בכל הסעיפים – עיצוב, איכות, תנוחת נהיגה ועוד. אם הכרתם את הדור היוצא של ה-3, די במבט אחד כדי לראות שיש כאן עסק עם קבינה אחרת לגמרי ובייחוד בגרסת ה-2.0 ליטר הבכירה.

הדשבורד מפוסל ברכות, נוספה במרכזו תצוגה חדשה למערכת השמע וכו' והוא בנוי מחומרים טובים מבעבר. חלקו העליון נעשה רך למגע ואיכות ההרכבה הייתה טובה ברוב המקומות, אם כי פה ושם נמצאו מרווחים לא אחידים בחיבורי חלקי הפלסטיק וגם נמצא רפיון קל בדיפון הגג בסמוך לשמשה הקדמית. כאמור, בגרסתה הבכירה של ה-3, מוצע כעת גם שילוב צבעים מרענן של שחור ואוף-וויט שמשדרג מאוד את האווירה לעומת שילובי השחור אפור או שחור לגמרי.

גם המושבים השתפרו וכעת הם תומכים יותר בגוף, הן בירכיים והן בגב, גם אם כי מעט קשיחים. ככל הנראה בעקבות תלונות רוכשי ה-3 הקודמת, גם תנוחת הנהיגה שודרגה. המושב הוגבה, הדשבורד הונמך כך שאין עוד את תחושת ה'ישיבה על הרצפה' מהדור הקודם וגם הראות סביב השתפרה.

הסעיף היחידי בו ה-3 נותרת ללא בשורה, הוא המרחב בתא הנוסעים. כאמור, חוסר הצמיחה בבסיס הגלגלים יצר תא נוסעים כמעט זהה לקודמו, כלומר, ללא סנטימטרים עודפים לרווחתם של נוסעים מבוגרים. התוצאה היא, כאשר מלפנים ומאחור יושבים נוסעים בגובה 1.8 מטר, שניהם יחושו קרבה יתרה באזור הברכיים, האחד אל הדשבורד (לא ניתן לפתוח את תא הכפפות ללא פגיעה ברגלי הנוסע) והשני בגב המושב הקדמי.

בסעיף השימושיות, תאי המטען של שתי הגרסאות הציגו צמיחה קלה, מ-300 ליטרים בגרסת ההאצ'בק (5 דלתות) בדיר היוצא לכדי 340 ליטר בדור החדש ומ-419 ליטרים בגרסת הסדאן (4 דלתות) הקודמת לכדי 430 ליטרים בחדשה. מעבר לכך, לא מצאנו בה תאי אחסון במספר או בגודל חריג בתא הנוסעים.

כחלק מהמגמה העולמית להפחתת הזיהום הנפלט ממנועי המכוניות, גם ה-3 החדשה הייתה חייבת לשנות אי אלו פריטים טכניים כדי לעמוד בדרישות. מחד, הנתונים במפרט הטכני לא שונים מבעבר, לרבות רצועות הכוח של המנועים, אבל במציאות, שתי יחידות הכוח מרגישות חלשות וחסרות מחץ מהמוכר.

העמקה בהשוואת הנתונים מגלה כי בניגוד להצהרות היבואן, ה-3 החדשה הוסיפה לא מעט קילוגרמים למשקלה ולכן ישנו גם הבדל בזמני ההאצות לרעת החדשה. זו זקוקה כעת ל-10.4 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש בגרסת ה-2.0 ליטר, לעומת 9.9 שניות בעבר וזה למרות התקנת תיבת 5 הילוכים. גרסת ה-1.6 ליטר החלשה יותר, זקוקה כבר ל-13.1 שניות כדי לעשות את אותו מיאוץ, לעומת 12.4 שניות בעבר.

במציאות, בנהיגה יומיומית הירידה בביצועים אינה מוחשית כל כך ובוודאי שלא בנהיגה רגועה, אך כן מורגשת כאשר מדביקים את הדוושה אל השטיח וקוראים לכל הסוסים לדגל לצורך ביצוע עקיפה. מנוע ה-2.0 ליטר כצפוי מעט יותר בשרני ונכון, אך שניהם מרגישים מנומנמים בסל"ד נמוך ויש למושכם מעל ל-4,000 סל"ד כדי לקבל כוח של ממש.

בתנאי המבחן שלנו צרכה ה-3 בגרסת ה-1.6 ליטר דלק לכל 10 קילומטרים. צריכה מצוינת בהתחשב בתנאי הנהיגה הכבדים. בקטעים השפויים יותר, הצריכה עלתה גם מעל ל-12 קילומטרים לליטר.

התנהגות הכביש, היא ללא ספק הסעיף המוחשי ביותר של המאזדה3 מהדור הקודם. כבר אז כשנהגנו בה לראשונה, הופתענו מרמת החיבור של הנהג למכונה. היא הציעה היגוי חד ומתקשר, מתלים קשיחים על גבול הספורטיביות, חישוקים גדולים שנועלים גומי רחב ובלמים שהולמים את החבילה, אך המחיר הגיע בדמות סלחנות ספקנית לשיבושי כבישינו המקומיים. תכונה זו, הגם שלא הוערכה (או אף הוערכה לשלילה) על ידי רבים מרוכשיה, אפשרה לה להביס בקלות כל משפחומטית שהעיזה להתקרב אליה בכביש ההררי.

אולם, בדור החדש, מהנדסי מאזדה בחרו להעביר את ה-3 תהליך זהה לזה שעברה אחותה הגדולה ה-6 בעת הצגת הדור החדש. את מתליה הקשיחים החליפו אחרים מרוככים ואת ההגה ההידראולי החליף אחר חשמלי. התוצאה היא, מכונית שפונה כעת פחות לנהג חובב העיקולים ויותר למשתמש הממוצע שלא מעוניין לחוש בחוסר ההשקעה של אנשי מע"צ וגם לא בעצבנות של ההיגוי.

ה-3 החדשה עדיין מציעה אחיזה גבוהה באספלט בכל תנאי הדרך וגם ריסון טוב לתנודות הגוף על אספלט גלי, אבל היא איבדה את הניצוץ שכה גרם לנו, עיתונאי הרכב, לאהוב אותה. אבל משום שאנחנו לא מדד מייצג עבור האוכלוסיה, או אפילו נוגד את הזרם הרחב, אפר לומר שיהיו רבים שישמחו לקבל את האקסטרה עידון, את היכולת לספוג מהמורות מבלי לשבור את הסתימות בשיניים.

אולם, מתליה של ה-3 עדיין מרגישים עסוקים מדי בנסיעה והם לא מצליחים להעלים את הזעזועים הקלים אשר גורמים לוויברציות קבועות בנסיעה על אספלט שאינו מושלם. גם בידוד הרעשים יכול היה להיות טוב יותר. הוא אכן השתפר, בייחוד מצד השקטת רעשי המנוע, אך רעשי הרוח והרעשים המוחזרים מהאספלט עדיין מורגשים במידת מה.

נראה שלמאזדה3 בפרט ולמותג מאזדה בכלל יש עור של פיל ונראה שאלה לא זקוקים למחמאות שלנו או להערות שלנו כדי לכבוש את שוק הרכב בישראל. ובכל זאת, הדור החדש של המאזדה3 הצליח להשתפר בסעיפים רבים וכעת לטעמנו, המשפחתית של מאזדה פונה טוב יותר אל הקהל הרחב. המסקנה היא שה-3 תמשיך לקסום לחובבי המותג הרבים כל כך בישראל ואולי אף תרחיב את גבולות השליטה שלה. מחיריה מתחילים מ-122,500 שקל ונמתחים עד כדי 136 אלף שקלים בגרסתה הבכירה ביותר, לפחות עד שתגיע זו המיועדת לציי רכב (קבוצת רישוי 2) בחודש אוגוסט.

אז כן, בפני עצמה ולנוכח הדור הקודם ה-3 היא מכונית טובה יותר, שלמה יותר והרבה פחות עצבנית לנהיגה, לטוב ולרע. אולם, אל לנו לשכוח שגם היא צריכה להישאר דרוכה על קצות האצבעות - מתחרותיה לא קפאו על השמרים ובתקופה האחרונה כמה אף הצליחו להציג נתוני פתיחה טובים יותר. מתחרות כמו הקורולה והקרוז של שברולט, אשר גדלו וצמחו לממדי ענק, בייחוד בכל הקשור למרחב בתא הנוסעים.

איך ה-3 מתמודדת מולן? את זאת תוכלו לדעת בקרוב מאוד, כאשר נערוך למובילות הקבוצה מבחן השוואתי מקיף.