דיל טורקי – הכל כלול?

בשלוחותיה המפיצות של רנו למדינות המתפתחות רשומה טורקיה, וממנה משוגרת אלינו הסימבול החדשה שהגיעה לא מכבר לישראל. את קודמתה לתפקיד של הסימבול, רנו קליאו קלאסיק, או ת'אליה (אם אתם מדברים פולנית), תתקשו לזכור. היא לא נחלה הצלחה גדולה.

באופן חריג לישראל, הקלאסיק לא הייתה יתומה בהסתננות החתרנית הזו למחוזותינו. במרוצת החודשים התגנבה אורחת נוספת מדרום אמריקה שענתה לשם פיאט פאליו –"המכונית העולמית" כך כינו אותה ביצרן האיטלקי, וזו קיבלה ביקורות צוננות מאוד מייד עם חציית הגבולות שלנו ועפה מכאן בבושת פנים.

להבדיל מסופר-מיני מ-מ-ש מיותרת כמו הפאליו, ההחלטה לצרף את קליאו קלאסיק למימד בעל חשיבות הייתה רלוונטית לנוכח המשיכה הכפייתית למכוניות שהן גדולות ושימושיות. תג המחיר שהוצמד לה דאז התקבל בהבנה, והמתחרה הראשית יונדאי אקסנט המתינה למתיחת פנים חדשה. הצרפתייה קפצה על חלון ההזדמנות שנפער בפסק הזמן, אולם עשתה זאת רק כדי להתרסק בשלבים קריטיים במעמד המבחן.

כעת רנו סימבול מסמלת את דרכה של היורשת לקליאו ארוכת הישבן וממחישה פרק מחודש בקרסו, עם ניסיון שני לנשל מהקוריאנית את כתר המלוכה בקבוצת המשפחתיות הבינוניות וכן הדומיננטיות בציי הרכב. האם יש לה את האמצעים הבשלים לכך? יצאנו למבחן ראשון כדי לאמוד עד כמה אנחנו באמת קרובים, או רחוקים, מעולמות מתפתחים.

נדיר לפגוש היום מרכבים מאורכים על תבנית סופר-מיני, שנראים כאילו בראו אותם מהיסוד, או לפחות כאלו היוצרים ישות אוטונומית מבחינת האפקט החזותי. רוב הניתוחים הפלסטיים להגדלת המימדים נותנים תחושה שלקחו את הבסיס ובעטו במושבים האחוריים ומשם צמח תא המטען ועימו סרחי העודף. בניסיון הקודם ב-2003 קיבלנו את קליאו קלאסיק כאמור, שהייתה מזוהה אוטומטית עם הקליאו B מפאת חרטומה המועתק.

ואולם, נראה שעבור הסימבול פנו לכוון גלובאלי ברנו ונטשו את הקווים של הקליאו הקטנה (הקודמת), לטובת מראה נקי וצנוע המתאים יותר לאנשי משפחה. אורכה ניצב כעת על 4.26 מ' והרוחב 1.63 מ'. כלומר מבחינת העשרות מטראז' לאחור, יש כאן תוספת של כמעט חצי מטר לעומת אחותה קצוצת הישבן. עוד בהבדלים פערים מוחשיים שנבנו במהלך הדורות גם בהופעתה הויזואלית. כך בין השאר, החזית שונתה בגישתה ומכילה בתחתית הפגוש צמד פנסי ערפל (במכונית המבחן) המשווים לה מראה חסון ויקר יותר.

בתי התאורה מלפנים נראים גדולים ומשוכים אחורנית, ומכילים את נורות האיתות הרחבות המקרינות שיפור בהמשכים מבחינת משטחים חפים מהתחכמויות. כשעוברים לבחון את אחורייה מרגישים שנתפר שיוון מאוזן בין שני הקצוות. הישבן הארוך מעוצב היטב תודות לפסי כרום בוהקים ואלומות התאורה הדומות בפיסולן למגאן סדאן. אלו מעבדים בהצלחה את סגנונה ומקנים לה נוכחות עצמאית.

לעומת זאת, בתי הגלגלים סובלים מפרופורציות דלות. תוצאה של ערבול תרבויות, ולבטח לא תורמים להם חישוקי 15 אינטש (במכונית המבחן) הפשוטים למראה הלבושים על צמיגים דקיקים בקוטר 175/65 בלבד. בהיבט הנוכחות אם כך, הסימבול מלקטת נקודות חיוביות. אולם בהשוואה לעיצובי ההווה, הופעתה מותירה תחושה מעט מפוספסת ומאולצת.

אל מרחב הנוסעים של הסימבול רצוי להגיע עם ציפיות לא גבוהות. כך מוכנים לרגע בו חוצים את דלת הכניסה הקלילה ולא נותרים קפואים לנוכח טקסטורה חלולה המרכיבה את מרקם סביבת הנהיגה והיושבים. לא הכול מיושן כמובן. לכאורה חלה קפיצה בת מספר שנים לעומת קודמתה בקבוצה. אך התמורה עדיין לא מספיקה, מורגשת, או דומה לשינויים הגדולים שנעשו מבחוץ. מישוש פה ומישוש שם על משטחיה, הידיים חשות היטב היכן ועד כמה חסכו. הדקורציה עתיקה ונוקשה וחסרה בה זריקה ישירה של אמצעים מודרניים הקיימים אפילו במכוניות מיני ספרטניות וזולות.

מי שפקד את תוצרת רנו בשנים האחרונות לא יתקשה למצוא את מקומו במושב הנהג. תנוחת הנהיגה שפופה כיאה לגנים של רנו, אבל בשום אופן אינה מוגבלת. יש כיוון גובה (במיקום חריג, קרוב לחיץ בין המושבים) ואת גלגל ההגה ניתן לכוון רק לגובה. המושבים נוחים בנסיעות ארוכות, קצת משתרעים ברוחבם וחסרים תמיכה צידית, אולם הקטיפה העוטפת אותם במפרט זה היא מלטפת ונעימה. את תצורת לוח השעונים בהחלט אהבנו, בייחוד את המספרים הגדולים במחוון הסל"ד ועל אחת כמה וכמה את האופטימיות בסקאלת המהירות שמגיעה עד 250 קמ"ש, לא פחות.

עושה רושם שגם הקונסולה הכללית, קפאה במקומה מאז ימי הקליאו B. בקרת האקלים הדיגיטלית (אופציה) מצויה במפלס נמוך ולא תמיד נגישה ללא הסטת המבט לעבר תחתית הדשבורד. בקצה הקונסולה העליון צג מידע המקרין נתונים על מערכת השמע המקורית (4 אלמנטים, כולם מלפנים) ואילו את האינפורמציה ממחשב הדרך מעלה צג נוסף בתוך לוח המחוונים. לאצבעותיו של המשתמש בגלגל ההגה תפעול מערכת שמע הבולט ממחוון קצרצר (נוח מאוד) ליד ידו הימנית, ותפעול ארבע חלונות חשמל בדלת הנהג יחד עם כיוון צמד המראות החשמליות. לא היינו מתעכבים לאזכר זאת, אילולא הצורך להמחיש שבמושבים האחוריים תפעול החלונות החשמליים אינו בדלתות, כי אם בין שני המושבים הקדמיים בקצה התעלה. נראה מוזר, אבל משתלב בסדר גמור.

כשעוברים למושבים מאחור מתחילים להבין כיצד הקיזוזים מתורגמים. למרות תא מטען ענקי – 506 ל' – עצום אפילו בהשוואה לשני סגמנטים ממעל, תמיכת המושבים האחוריים לוקה בחסר, בעיקר בחלק העורפי הנתון להתאמות משענת הראש, שלעתים פוגמת בשדה הראייה לאחור. לגבוהי קומה ייתכן שתורגש צפיפות מסוימת בראשים. גובהה של הסימבול הוא 1.43 מ' בלבד, וככל שעמוד השדרה נמתח וגובה הנוסעים מעל הממוצע, כך מתקרבים לפגישה לא נעימה בין הפדחת לקורה C (קורת הגג האחורית).

סימבול לא נבחנה עדיין במבחני הריסוק של איגוד ה-יורו-נקאפ'. באותה מידה לא ניתן גם להתבסס על הקליאו B שכן נבחנה כי בכל זאת קיים פער בשיטת הניקוד. ב-2009, הסימבול מצוידת ב-4 כריות אוויר בלבד, שתיים מלפנים ושתיים בצדדים. משענות הראש בה מתכווננות לכל הגבהים, מלפנים חגורות קדמיות עם קדם מותחנים ומגבילי עומס ומאחור שלוש נקודות עיגון. מבחינה אקטיבית היא חמושה ב-ABS (הרשימה בתנאי המבחן), ומערכת לחלוקת בלימה – EBD.

על תואר מלכת הבינוניות מתחרות בימינו בודדות ואנמיות. כולן, בין אם האקסנט או אביאו סדאן, אינן מבריקות בסעיף ההנאה. אלא שעתה עם הסימבול הנושפת בעורפיהן הסגמנט מקבל תמיכה רבע אירופאית. ציינו עוד קודם את קרבתה הגנטית של הסימבול לקליאו B, כאשר הפלטפורמה המשותפת לשתיהן נושקת כבר ל-20 שנים ומקורה בקליאו הראשונה. פרימיטיבית? כן כן, פרימיטיבית. אך למונח הזה יתרון שאותו כבר שכחו פה, וכולו מוקדש להיבט הדינאמי.

בחזיתה של הרנו שוכן מנוע 1.6 ל' המפיק 105 כ"ס ב-5,750 סל"ד. חלוש משהו אפילו בהשוואה ל-1.4 ל' בקליאו B דור 2 בה שכנו 98 כ"ס. אולם בסימבול לא יוצאים לכביש מאוכזבים כשמשקלה בסך הכול 1,039 ק"ג. עם מומנט של 15.8 קג"מ ב-3,750 סל"ד, יחידת ההנעה של הסימבול פותחת קצב תאוצה נחוש וחזק. פעולת היחידה להוטה ורועשת (לעתים מאוד), וניכר כי השידוך לתיבה האוטומטית המחלקת ארבעה יחסי העברה תואם את ערכיה, גם אם זו חסרה ליטוש באופן פעולתה ומתעקשת ללמוד את מנהגיו של הנהג.

הנתון הרשמי (יצרן) של הסימבול למאה קמ"ש עומד על 11.9 שניות. מדויק וקרוב ל-11.8 שנמדדו על ידנו בשעון העצר. נתון אחר - צריכת הדלק, השאיר אצלנו טעם תסכול בכל עצירת רענון. הממוצע המשולב של סימבול התייצב על 11.2 ק"מ לכל ליטר. בפועל הרגשנו (וראינו) שמד הדלק צונח בקצב מהיר. דהיינו כך או כך, לא מדובר פה בחסכנית גדולה.

ההתנהלות הדינאמית של הסימבול, אמרנו כבר – פרימיטיבית. מי שאוהב את הפראות הנוסטלגית הזו יימצא בה שותפה משעשעת בכבישים מפותלים. עודף המטען בישבנה גורם לטוסיק לצאת החוצה בפסיעות וצווחות צמיגים, אך זהירות נדרשת לבל ההנאה תהפוך לטראומה; אין בקרת יציבות (ESP) וההגה ושיקול דעתכם זה כל מה שיקבע לאן החרטום והישבן הולכים. עוד בעניינה של מערכת ההיגוי, נציין רק שמדובר בכזו הנעדרת תגבור חשמלי. זאת אומרת שהדיוק גבוה, אך המשקל כבד ויכול שהיה מסורבל בתמרונים עירוניים.

נוחות הנסיעה בסימבול שומרת על שקט ורכות. מערכת המתלים בולעת את הצלקות שעל הכבישים בהצלחה וזולת רעש מבתי הגלגלים במהירות שיוט גבוהה (120+), השקט בתא הנוסעים נוכח ברמה סבירה. זה בהחלט מפתיע לאור איכות ההרכבה הנמוכה, ועוד יותר מפתיע לנוכח פרצי צקצוקים ורעשים מאגף תא הכפפות, שהופיעו כבר לאחר 5,500 ק"מ שנערמו על מכונית המבחן מאז עלייתה לכביש הישראלי.

הקידמה המוגבלת שרנו סימבול הביאה עימה לעומת קליאו-קלאסיק, עדיין יוצרת רושם כי מדובר במכונית שהתמורה בה נמוכה עבור המחיר – 107 אלף שקלים לגרסת המבחן ברמת מפרט 'פריוולג'. היא מסופקת עם ארבע כריות אוויר בלבד, אין בקרת יציבות ואיכות המשטחים פשוטה וזולה. עבור המשפחות, קשה יהיה להמליץ עליה בתור חלופה שוות משקל לדגמים מתחרים בסגמנט המשפחתי הפופולרי. העובדה הפשוטה היא שבעבור עוד כמה אלפי שקלים, מקבלים מכוניות מאובזרות ומודרניות בכמה מידות ממנה, ועל זה אי אפשר לפסוח.

לזכותה יאמר, כי יש לה תא מטען ענקי וסופר שימושי. אפשר להעמיס ולהעמיס ועוד יישאר מקום, וודאי אם משכיבים את המושבים ומקבלים נפח נוסף. לפרקים לא מעטים היא גם מהנה לנהיגה, מעלה נשכחות למכוניות שיודעות לעשות קצת כיף, ונוחה בכל מפגע תעבורתי מקומי. לצערה, זה בערך מסכם את כל מה שיש לה כרגע וזה אכן לא מספיק כדי להתעלות על האחרות. ייתכן שעבור ציי הרכב זה יהווה שינוי מרענן לעומת האקסנט או האביאו סדאן. לטעמנו אגב היא גם נראית טוב משתיהן. אבל כל עוד ישראל משחקת במגרש המערבי והדרישות לכלי-רכב מודרניים מוצדקות, למכוניות כמו הסימבול אין יותר מידי זמן של חסד לכבוש כאן יעדים, ובטח שלא בלי 6 כריות אוויר ובקרת יציבות.