אופנוע בטעם של פעם

"יכול להיות שהם נתנו לי איזו גרסת 250 סמ"ק עלומה של הדיוורז'ן החדש?" שאלתי את עצמי בתוך הקסדה, אחרי ששום צליל לא פרץ מהאגזוז ברגע ההתנעה. רק אוושה חלושה ולא יותר. משונה. הורדתי את הקסדה, כיביתי את הסוויטש והנעתי שוב רק כדי לוודא שהוא מונע בכלל, אבל זה לא הפיג את התהיות. הדיוורז'ן החדש בקושי צייץ וכן, זו גרסת ה-600 סמ"ק מרובעת הצילינדרים. OK... נקווה שבנסיעה הוא יפגין מעט יותר נוכחות.

זו תמצית הדקות הראשונות שלי על הדיוורז'ן החדש. אופנוע התקציב החדש של ימאהה, ששורשיו מגיעים עד ל-R6 הכאסחיסטי של הדור הקודם ומיועד לפנות בעיקר אל רוכבים מתחילים בכניסתם אל העולם הספורטיבי, או לכאלה שמחפשים כלבוייניק שלא מרגיש פראייר בשום תחום וגם עולה בהתאם – רק 60 אלף שקל. אז מה בעצם מקבלים תמורת הסכום הזה? המון.

זה מתחיל בעיצוב מאוד חביב. לא מאיים כמו של אופנועי הסופר ספורט, אבל גם לא יומרני, אלא משהו ידידותי עם קריצה לשני עולמות – לעולם הספורטיבי עם חיפוי (פיירינג) חלקי וחד שמגיע ממסכת החזית וזורם אחורנית, וכן לעולם האופנועים העירומים, עם הבלטה ברורה של המנוע, תיבת ההילוכים וצנרת האגזוז מלפנים.

אגב אגזוז, את זה צריך ממש לחפש. הוא לא מתרומם מהצד ולא מסתתר מתחת לזנב ומעל הגלגל האחורי, אלא מתגורר אי שם למטה קרוב לכביש. הדוד האחורי הבועתי אחראי כמובן להשקטת פעולת המנוע, אך מאוחר יותר גילינו שהוא אחראי גם ללא מעט חום שמבשל את הרגליים ברכיבות במהירות עירונית.

טיפוס אל גבו של הדיוורז'ן נעשה בקלילות. לא צריך עוד לשלוח אל על את הרגל כדי להעפיל אליו, משום שמושבו נמוך יחסית ולכן גם יתאים לרוכבים נמוכים. אני שגובהי מעט מעל ל-180 ס"מ, הצלחתי להתמקם עליו בקלות כשהיחס בין המושב-רגליות-כידון יוצר תנוחת רכיבה לא זקופה, אך גם לא רכונה כמקובל באופנועי ספורט. משהו באמצע, לא מעייף ולא תובעני מדי. גם בהמשך, הכל נופל לידיים ונמצא בדיוק היכן שתחפשו אותו. המתגים, הפקדים הכל בדיוק במקום, אז יאללה לדרך.

את חלקה הראשון של רכיבת המבחן עשינו בעיר ובמפתיע, למרות הקרבה הפיזית (212 ס"מ לאורך, 144 ס"מ בבסיס הגלגלים) לאופנועי הספורט, הדיוורז'ן מסתדר בכלל לא רע בתחומי העיר. הוא רזה יחסית, למרות משקלו (211 ק"ג), מרגיש קליל והמראות המעולות שלו שנמצאות הרחק קדימה על מסכת החזית לא רק משדרות נפלא את המתרחש מאחור, אלא גם שימשו אותי לא פעם כאילו היו שפמו של חתול בעת השתחלות בין טורי המכוניות – אם השפם עובר, כל הגוף עובר.

גם המתלים של הימאהה הזה עושים עבודה טובה בכל הקשור לספיגה והתמודדות עם חוסר האחידות של המצע עליו אנו נוסעים. אף בור לא הוציא אותו משלוותו ולא שבר לנו את הגב, אבל אלה היו גם די קשיחים כדי למנוע שקיעות מיותרות על הפרונט בהאטות חזקות.

אולם, את השבחים ממהר המנוע לזקוף לזכותו. הדיוורז'ן חמוש ביחידת ארבעה צילינדרים (150 סמ"ק כל אחד) והוא פועם בצורה חלקה וחרישית כאילו היה זה מנוע חשמלי. נכון, מנוע זה עבר החלשה משמעותית במעבר מה-R6, אבל 78 הסוסים שלו (ב-10,000 סל"ד) ו-6.1 הקג"מים שלו (ב-8,500 סל"ד) עוברים בנחישות וללא דרמות לאספלט והכי חשוב, מבלי לאיים על הרוכב הלא מיומן. פחות אהבנו את המעברים הלא חלקים בין מצערת סגורה לפתוחה ולהיפך. אלה מלווים בזעזוע קל ובנקישה לא נעימה.

מנועי ה-4 צילינדרים בנפח זה ידועים בחיבתם לסל"ד גבוה וגם זה של הדיוורז'ן אינו שונה, אבל אין שום בעיה להתנהל עמו במהירות איטית ובסל"ד שסובב את ה-3,000 או אפילו לנוע בסל"ד סרק בהילוך ראשון ללא השתנקויות וזה נפלא בעיר. ומה מחוצה לה?

אפילו יותר טוב מנפלא. עם היציאה אל הכביש הפתוח והמהיר, סיבוב המצערת יניב האצה שמתגברת בדיוק כירורגי ליניארי, כאשר כוח אמיתי מתגלה מעל ל-7,000 סל"ד ומשם עד למנתק ההצתה ששוכן במעמקי הקו האדום בסביבות ה-12,000 סל"ד). המנוע מאוד אוהב את זה, את משיכות הסל"ד האלה ונראה שהוא נושם מלא הריאות ככל שמטפסים בו.

אל המנוע הזה משודכת תיבת הילוכים עם 6 מהירויות ויחסי ההעברה הקרובים שבה גם מפתים את הרוכב להמשיך ולהאיץ במנוע עוד ועוד. פעולתה מעט קשיחה וחסרת עידון וגם המצמד לא מהרכים ביותר, אבל שניהם מדוייקים מאוד בתחושות התפעול שלהם. כשנרגעים מהאטרף ורוצים לשייט, 100 קמ"ש חוקיים בהילוך שישי יציבו את המנוע ב-5,500 סיבובים עם הרבה מאוד אוויר להאצות (כדאי להוריד הילוך או שניים בכל זאת), עקיפות וכדומה.

במהירות זו, גם מיגון הרוח עושה עבודה טובה והמשקף הגבוה יחסית מסתדר טוב מאוד עם תנוחת הישיבה הרכונה למחצה, כך שגם במהירויות גבוהות יותר, הרוכב נשאר בתחום אווירודינמי ללא מערבולות מציקות. מושבו של הדיוורז'ן שהרגיש מעט קשיח בתחילה, לא הפריע כלל במהלך הרכיבה ולמעשה, גם אחרי שלוש שעות עליו, לא הרגשנו צורך אמיתי לקום כדי להזרים דם לישבן.

מסלול המבחן שקבענו לעצמנו לקח אותנו גם לכמה כבישים מסולסלים שבהם איכות הסלילה משתנה מגרועה לטובה באופן תכוף. וגם שם, כל עוד לא דוחקים את הדיוורז'ן למחוזות לא לו, הוא מתפקד מצוין. את המנוע כדאי לשמור מעל ל-7,000 סיבובים ופשוט לתת לו לרכון לתוך הפניות ואת זה הוא עושה בקלילות. לא נופל פנימה, אבל גם לא מתנגד ובטח שלא נלחם ברוכב.

אופנוע המבחן נעל צמיגי בריג'סטון ספורט-טורינג, אולם למרות שהם לא מהאוחזים ביותר, לא חווינו שום בעיה בסעיף זה. חלקו הקדמי נותר נטוע באספלט, בין אם תחת זוויות פניה חדות ובין אם בבלימות חזקות (תחושה ורגש טובים גם ממנופי הבלמים) וגם האחורי הוצמד היטב לאספלט. רק בתנאי סלילה גרועים, האצות חזקות מהמקום גרמו לסבסובו של האחורי, אך לא מעבר לכך.

בעצירת התדלוק (22 ק"מ לליטר בממוצע ברכיבה מאומצת) פגשנו בשני רוכבים ספורטיביים שהגיעו לתחנה מעט לפנינו ואלה התחילו לסקור מייד את הדיוורז'ן והערותיהם נעו בין "חמוד" לבין "מה זו הזרוע האחורית הפושטית הזו?", אבל אין מקום לעוקצנות. לפני שמשליכים לעברו ביקורת צוננת אודות שימוש ברכיבים כאלו או אחרים, כדאי לזכור את נקודת הפתיחה שלו ואת ייעודו – לפנות לרוכבים מתחילים יחסית שמיצו את עולם ה-500 סמ"ק ורוצים להמשיך הלאה לעולם הספורט, מבלי לקפוץ ישר למים העמוקים או למשכן את הבית. וככזה, הדיוורז'ן הוא כלי נפלא.

הוא עושה הכל בסדר גמור ולרוב גם מעבר לכך. הוא יקח אתכם בקלילות בעיר ויוציא אתכם גם לטיולים ממושכים ויזנב גם באופנועים מהירים. הוא ירגיש מעט חלש למי שירד מאופנוע ספורטיבי, אבל אחרי רכיבה לא ארוכה יזכיר שעד לפני שנים לא רבות, אופנועי הספורט הרגישו די דומה לימאהה הבסיסי הזה. ולכן, בסיכומו של המבחן, המסקנה ברורה למדי – הדיוורז'ן הוא אופנוע מצוין לסוגו שמעניק לרוכב תמורה גדולה יותר מ-60 אלף השקלים שתתבקשו לשלם עליו.