מיני ישראל

בוחנים: רז כהן, שי ארז, קובי ליאני, ניר בן-טובים

המילה "רפורמה" כבר הפכה מזמן לעטיפה יפה שטומנת בתוכה עוד נטל של מיסים. כשרוצים שרי המיסים של האוצר לסחוט מהעם היושב בציון עוד כמה שקלים, הם מעדיפים להשתמש במילת הקסם הזו שנשמעת הרבה יותר טוב מהמילים המאיימות "מס" או "היטל".

על הרפורמה האחרונה של משרד האוצר בוודאי כבר שמעתם; קוראים לה רפורמת המיסוי הירוק, ואף שהיא נשמעת כרעיון מבורך שנועד לתגמל מכוניות חסכוניות ונקיות ולייקר מכוניות מזהמות – היא לא. בפועל מדובר במס חדש שגרם לייקור מרבית המכוניות הנמכרות בישראל - ואפילו כאלו הנחשבות ידידותיות לסביבה באופן יחסי. המרוויחות העיקריות מרפורמת המיסוי הירוק הזו, הן בעיקר מכוניות המיני הקטנות שזכו להפחתה במס הקנייה ונמכרות עכשיו במחירים אטרקטיביים יותר. כמה אטרקטיביים? הסוזוקי אלטו החדשה למשל, נמכרת אחרי ההפחתה ב-73 אלף שקלים - סכום השווה כמעט לכל נפש שחפצה במכונית חדשה מהניילונים.

שוק מכוניות המיני בישראל מעולם לא זכה להצלחה כמו באירופה. אנחנו אוהבים את המכוניות שלנו גדולות ומרשימות, ומעדיפים לקנות אותן על פי המשוואה של מטר-פח לשקל, כך שמכוניות קטנות לא ממש באות עבורנו בחשבון. האם הרפורמה הזו, שגרמה להוזלת מכוניות המיני והעלאת מחירי מרבית המכוניות האחרות, תצליח לשנות את הרגלי הצריכה שלנו ולגרום לנו לקנות יותר מכוניות מיני?! לקחנו את ארבע מכוניות המיני העיקריות בישראל ויצאנו לחפש את התשובה.

כלות (וקלות) השמחה הן הפיג'ו 107, הסוזוקי אלטו, הפיאט פנדה והיונדאי i10 שיצאו איתנו למסע מפרך - הרחק מגבולות הגזרה העירוניות המוכרות להן. המטרה הייתה לקחת את המכוניות אל הקצה ולבחון גם את הערך המוסף שהן מציעות בנוסף לשימושיות היומיומית שלהן, שהרי ברור כי להחנות אותן או להשתלב איתן בתנועה עירונית זו לא משימה קשה. השאלות המרכזיות שעמדו בפנינו הן האם מדובר במכוניות שמיועדות בעיקר לעיר ופחות לנסיעות ארוכות, האם הן באמת חסכוניות גם כאשר מעבידים אותן בפרך תחת דרישות אגרסיביות, כמה רחוק והרבה אפשר לנסוע בהן מבלי להתעייף, וכמובן - מי מהן מספקת את החבילה הכוללת המשתלמת ביותר. אנחנו מתחילים...

הקטנה האופנתית של פיג'ו אמנם נחתה בישראל רק לאחרונה, אבל היא לא מכונית חדשה באמת. ה-107 הוצגה עוד בשנת 2005 כחלק משיתוף פעולה בין פיג'ו-סיטרואן וטויוטה (אותה מכונית נקראת "אייגו" במדי טויוטה ו-"C1" במדי סיטרואן), וכבר הספיקה לעבור בתחילת השנה מתיחת פנים קלה שנועדה לתת לה זריקת מרץ לעוד כמה שנות שירות. ה-107 משווקת בעולם עם מנוע בנפח 1.0 ליטר המשודך לתיבת הילוכים ידנית או רובוטית בעלת חמש מהירויות, כאשר ההיצע הישראלי כולל רק את הגרסה הרובוטית וברמת גימור אחת בלבד – אותה גם קיבלנו למבחן.

בפנים:
תא הנוסעים של ה-107 ספרטני למדי; מד מהירות גדול עם צג דיגיטלי קטן בתוכו, מד סל"ד, רדיו-דיסק מקורי פשוט, מתגי אוורור/חימום - וזהו, זה כל מה שתמצאו בתא הנוסעים שלה. חלונות חשמל יש רק מלפנים - עם מתג אחד בכל דלת, כך שאם אתם רוצים לפתוח את החלון של הנוסע, תיאלצו לרכון לכיוון הדלת שלו כדי להגיע אל המתג. המזגן המקורי מתגלה כיעיל למדי - גם בימים חמים במיוחד, אולם פתח מיזוג מרכזי שמופנה מעלה ולא ניתן לכוונון מחייב להפעיל את המיזוג בעוצמה גבוהה רוב הזמן.

המרווח מלפנים טוב, אולם בחלק האחורי מדובר במרחב שמספיק בקושי לשני מבוגרים קטני מידות או לזוג ילדים בהתקני ריסון. עיצוב תא הנוסעים של ה-107 צעיר וחביב, אך איכויות החומרים והגימור אינן גבוהות בלשון המעטה. גם אם זה נחמד במקרים מסוימים לראות את צבע הרכב בתוך תא הנוסעים, הרי שמשטחי המתכת החשופים שעל דלתות ה-107 פשוט מוגזמים ומחזקים את התחושה הספרטנית שמשדר תא הנוסעים. ואם חשבתם שרק רשימת האבזור דלה, זה בגלל שעוד לא סיפרנו לכם שהאבזור הבטיחותי כולל רק שתי כריות אוויר וכמה מערכות סיוע לבלימה. הבעיה היא שגם אין אפשרות ליותר כריות אוויר או בקרת יציבות - אפילו כאופציה.

על הכביש:
בצד הדינמי פיג'ו לא מאכזבת; ה-107 מתגלה כמכונית המהנה והכיפית לנהיגה מבין כל הארבע. מנוע השלושה צילינדרים מסתפק בנפח של ליטר בודד אך סוחט ממנו 68 סוסים חרוצים ודבקים במשימה. אופי הפעולה הנמרץ של המנוע מקבל דחיפה נוספת כשחוצים את קו 5,000 הסל"ד, בואכה צפונה לכיוון הקו האדום שממתין קצת לפני ה-7,000. התיבה הרובוטית של ה-107 פועלת באופן חלק ונעים במרבית המצבים; גם בתנועה עירונית צפופה, העברות ההילוכים עדיין חלקות למדי ואופי ההתנהלות נעים ונינוח. במהירויות גבוהות יותר, הכיול של התיבה הרובוטית לחיסכון בדלק, מכתיב העלאת הילוכים בשלב מוקדם יחסית - מה שגורם למנוע להסתובב בסל"ד נמוך מדי שבו אין לו כוח זמין. דרישה מצד הנהג להורדת הילוך מהירה ("קיקדאון") גורמת לתיבה להשתהות מעט ולשלב את ההילוך בצורה אגרסיבית ולא נעימה. כשעוברים לתפעול ידני, אפשר למצות עוד קצת כוח מהמנוע וליהנות מהעברות הילוכים רכות יותר ומתוזמנות על פי בחירתכם.

צריכת הדלק של ה-107 בתנאי המבחן המפרכים עמדה על 13 ק"מ לליטר, הצריכה החסכונית ביותר מבין כל הארבע. זהו נתון מרשים בהחלט בהתחשב באופי הנהיגה האגרסיבי של המבחן, מה שאומר שבנהיגה רגועה אפשר לצפות לצריכת דלק שתתקרב ל-20 ק"מ על כל ליטר בנזין.

שורה תחתונה:
הפיג'ו 107 היא מכונית קטנה מלאת אופי וחן שמסוגלת לספק פתרון חסכוני והגיוני לתחבורה עירונית. המנוע שלה מציע אמנם נפח של ליטר אחד, אך בתנאי היום-יום הוא מספיק חזק גם כשמדובר בנסיעות ארוכות מחוץ לכרך הסואן. התיבה הרובוטית של ה-107 מוצלחת בסך הכל וצריכת הדלק שלה נמוכה וחסכונית. עיקר חסרונותיה של ה-107 מסתכמים ברשימת אבזור קצרה ואבזור בטיחותי דל במיוחד. עם תג מחיר עגול של 80 אלף שקלים, הפיג'ו 107 היא אמנם לא המכונית הזולה ביותר מבין הארבע, אבל ללא ספק הצעירה, הדינמית והחסכונית מכולן.

הפנדה הקטנה של פיאט מתייצבת למבחן על תקן הזקנה של החבורה לאחר שחגגה לא מכבר את יום הולדתה השישי. למרות גילה המתקדם, הפנדה עדיין נחשבת לפלא הנדסי שמצליח להציע מרחב פנימי מצוין ממידות חיצוניות צנועות למדי - תוצאה ישירה של תכנון גאוני. הפנדה משווקת בישראל ברמת גימור אחת ועם מנוע אחד בנפח 1.25 ליטר המשודך לתיבת הילוכים ידנית או רובוטית, אנחנו לקחנו למבחן את הרובוטית.

בפנים:
בזכות התכנון המבריק, תא הנוסעים של הפנדה הוא אמנם המרווח ביותר מבין תאי הנוסעים של ארבע המתמודדות במבחן, אבל זה לא אומר שהוא גם המוצלח שבחבורה; הפלסטיק הפשוט שמצפה כל חלקה טובה בתא הנוסעים יוצר תחושה "זולה" שמקבלת חיזוק מחוש המישוש ומהגוון האפרפר והמשעמם. המושבים הבסיסיים עוטים בד פשוט ואף שהם נוחים במידה סבירה, הם לא תומכים ברמה ראויה. עיצוב הפנים של הפנדה נאה ופונקציונלי, אך הנדסת האנוש לא מצטיינת; קונסולה מרכזית שבנויה בצורה שמפריעה לברך ימין של הנהג, תפעול החלונות מהקונסולה המרכזית והמתגים בצדי לוח המחוונים שהגישה אליהם היא דרך גלגל ההגה, הן רק כמה דוגמאות לתכנון כולל שלא יורד לפרטים הקטנים.

כשעוברים לספסל האחורי של הפנדה מגלים את המרחב הטוב ביותר מבין המתחרות במבחן; גם שני מבוגרים בגודל מלא ובגובה חריג ימצאו כאן מספיק מרחב ויחושו בנוח לאורך נסיעה ארוכה. ולמי שחשב שהמרחב במושב האחורי בא על חשבון תא המטען - נכונה הפתעה. תא המטען של הפנדה הוא הנוח והשימושי ביותר מבין יריבותיה למבחן כשהוא מתהדר בנפח הטענה של 206 ליטר.

על הכביש:
גילה המתקדם של הפנדה ניכר גם ביחידת הכוח המיושנת שלה; אותו מנוע 1.25 ליטר ששירת את הדור הראשון של הפונטו מותקן בחזית הפנדה כשהוא משודך אל תיבת הילוכים רובוטית במקרה שלנו. אף שהוא מתהדר בנפח גדול יותר מזה של מנועי הסוזוקי והפיג'ו (ה-i10 מצוידת במנוע בנפח זהה), המנוע של הפנדה הוא החלש ביותר בחבורה עם הספק נקוב של 60 כ"ס בלבד - נתון שמשתקף היטב בתאוצות האיטיות ביותר במבחן. מי שלא טורחת להסוות את קמטי גילו של המנוע היא התיבה הרובוטית שגם היא לא ממש חדשה. העברות הילוכים איטיות, אופי פעולה הססני והחלפות הילוכים אגרסיביות תחת לחץ עושים אותה לתיבה הכי פחות מוצלחת במבחן.

נוחות הנסיעה הטובה של הפנדה באה במידה רבה על חשבון התנהגות הכביש שלה וזוויות מרכב מעט מוגזמות בכניסה מהירה לפניות. אחיזת הכביש דווקא טובה ומקנה לפנדה התנהגות בטוחה גם בתנאים קיצוניים, אולם אל תצפו להנאה מנהיגה - זה פשוט לא התחום שלה.

שורה תחתונה:
הפיאט פנדה קצרה המון שבחים ביום השקתה, אולם מאז זרמו הרבה מים בנהר הטיבר ושטפו עמם חלק מהמחמאות. גילה המתקדם של הפנדה ניכר היטב כמעט בכל תחום - החל ביחידת הכוח החלשה, דרך תא הנוסעים המיושן וכלה במראה החיצוני שלה. לזכותה של הפנדה עומד תא נוסעים מרווח מאוד ביחס למתחרות ותא מטען מפתיע בנפחו, אולם כאשר משקללים את מכלול תכונותיה עם תג המחיר הגבוה יחסית (85 אלף שקלים) שמוצמד לה, הפנדה פשוט מתקשה להתמודד מול המתחרות הצעירות ממנה.

היונדאי i10 הגיעה למבחן הזה כאנדרדוג במידה מסוימת. זיכרונות לא נעימים מה"אטוס" ה'פחונית' אותה החליפה גרמו למרבית הבוחנים לצפות למכונית בסגנון דומה עם עטיפה של עיצוב מודרני וספויילר אחורי. את החששות דאגה ה- i10 להפיג מאתנו עוד לפני שהתחלנו את המבחן; כבר ברגע פתיחת דלת ברור היה לנו שמדובר כאן במשהו אחר לגמרי שדומה יותר למכונית גדולה ולא למקרר עם ארבעה גלגלים והגה. ה- i10הגיעה למבחן כשהיא מצוידת במנוע 1.25 ליטר, אולם בעתיד הקרוב צפויה להצטרף למבחר גם גרסת 1.1 ליטר חסכונית וזולה יותר ברמת גימור זהה.

בפנים:
תא הנוסעים של ה- i10הוא הנאה והמרשים ביותר מכל אלה שנכחו במבחן; עם עיצוב נעים לעין, דיפונים איכותיים, שילוב של שני גוונים ואבזור עשיר (ביחס למתחרות כמובן...), נדמה כי מדובר כאן בתא נוסעים של מכונית גדולה ומאובזרת יותר שהותאם לממדי ה-i10. הסטנדרט כאן כולל ארבעה חלונות חשמליים, ציפוי עור לגלגל ההגה ולידית ההילוכים, מערכת קול מקורית, מראות צד בעלות כוונון חשמלי ורשימת אבזור בטיחותי שבה נכללות ארבע כריות אוויר, סייעני בלימה ומערכת בקרת יציבות (ESP). המושבים הקדמיים של ה-i10 מתגלים כנוחים ביותר מבין אלה של שאר מכוניות המבחן, אולם לא היינו מתנגדים לקצת יותר תמיכה. המרחב הפנימי מצוין והמקום העומד לרשות הנוסעים שמאחור נופל אך במעט מזה שמציעה הפנדה. תא המטען של ה-i10 הוא הגדול ביותר מבין אלה של ארבע המתמודדות עם נפח כולל של 225 ליטר.

על הכביש:
יחידת הכוח של ה-i10 נהנית על הנייר מיתרון של רבע ליטר ו-10 כ"ס ביחס לפיג'ו ולסוזוקי, אולם בפועל היונדאי הקטנה לא נהנית מיתרון (הפיג'ו אפילו מהירה ממנה). את החיסרון של נפח המנוע הגדול יותר גילינו בתחנת הדלק; חישוב מהיר העלה כי ה-i10 צרכה ליטר אחד לעשרה ק"מ בלבד בתנאי המבחן המפרכים - מה שעושה אותה למכונית הכי פחות חסכונית במבחן הזה. בתנאי נהיגה רגילים, סביר להניח שצריכת הדלק תהיה נמוכה משמעותית.

תיבת ההילוכים האוטומטית של ה-i10 מצוידת בארבע מהירויות ומציעה החלפות הילוכים חלקות ומדויקות - נושא שבלט במיוחד בהשוואה לפנדה ול-107 שמצוידות בתיבות רובוטיות. אחיזת הכביש שהפגינה ה-i10 במבחן הייתה גבוהה, והתנהגות הכביש שלה בהחלט ראויה לציון (זו של הפיג'ו בכל זאת טובה יותר). מערכת בקרת היציבות לא ממהרת להיכנס לפעולה, אולם התגרות מכוונת מצד הנהג תגרום לה להפגין נוכחות ולהתערב בעדינות.

שורה תחתונה:
האחות הקטנה של ה-i20 לוקחת את קטגוריית מכוניות המיני למחוזות חדשים; תשכחו מתא נוסעים דל וספרטני, מנוחות נסיעה של מכונת כביסה ומתחושה של נהיגה בקופסת פח - היונדאי i10 תגרום לכם להרגיש שאתם נוהג במכונית "אמיתית" בלי שום רגשי נחיתות. העניין הוא שלתחושה הזו יש מחיר, והמחיר הזה הוא הגבוה ביותר מבין אלה של שאר המתמודדות. 88 אלף שקלים עולה ה-i10 במתכונתה הנוכחית - וזה כבר מקרב את היונדאי אל טריטוריית המחירים של קבוצת מכוניות הסופר-מיני ומעלה את הדילמה אם להוסיף כמה אלפי שקלים כדי לקבל מכונית מרווחת ומאובזרת יותר. בעתיד הקרוב צפויה להצטרף גרסה נוספת של ה-i10 שתצויד במנוע 1.1 ליטר ותגיע ברמת גימור זהה, אולם החיסכון במחיר יעמוד רק על כמה אלפי שקלים, כך שבכל מקרה תישאר ה-i10 כאחת היקרות בסגמנט.

האלטו של סוזוקי היא המכונית החדשה בין כל חבורת המתמודדות שהגיעו למבחן. מכונית מיני מודרנית ועגלגלה (אם העיצוב יפה או לא עוד אפשר להתווכח...) שמצוידת במנוע 1.0 ליטר ובתיבת הילוכים אוטומטית, שגולת הכותרת שלה הוא תג המחיר הזול. רק 73 אלף שקלים ידרשו מכם באולם התצוגה של סוזוקי עבור המפתחות של אלטו חדשה, וזה כמובן מעניק לה את כתר "המכונית הזולה בישראל". האלטו החדשה מגיעה אלינו ממפעלי סוזוקי-מארוטי שבהודו כאלטרנטיבה פשוטה וזולה לתנועה עירונית. נכון, היא עדיין יקרה משמעותית מבת מולדתה – טאטא "ננו", אבל מחירה נמוך ביחס לכל מכונית אחרת בישראל ובהפרש ניכר מהמתחרות.

בפנים:
את המסורת המפוקפקת של ייצור תאי נוסעים ספרטניים וחסרי השראה שבה מתגאה סוזוקי, האלטו היא בטח לא זו שתצליח לשבור; עם עיצוב יפני-שבלוני בסיסי ומיושן, פלסטיק פשוט וקשיח ומינימום אבזור (אין אפילו דלת לתא הכפפות...), האלטו תזכיר לכם כבר בהיכרות הראשונית שבאתם לכאן בגלל המחיר ולא בשביל להתפנק. רוחב הפנים טוב מאוד בהתחשב בעובדה שמדובר כאן במכונית שאורכה לא עולה על 3.5 מטר ורוחבה בקושי 1.6 מטר; ארבעה מבוגרים ימצאו באלטו מקום ללא קושי, אולם המושבים מלפנים ומאחור מספקים נוחות סבירה בלבד.

את המחיר של תא הנוסעים המרווח משלם תא המטען שהתגמד לנפח של 129 ליטר בלבד. למה בדיוק זה מספיק? שתי שקיות של סופר ופחית שתייה בקושי... תנוחת הנהיגה באלטו אינה מושלמת; עם דוושות קרובות מדי והגה רחוק יחסית שאינו מצויד באפשרות כוונון לעומק, יש למהנדסי החברה עוד מה ללמוד בנושא האנטומיה האנושית. גם בסעיף בידוד הרעשים יש לאלטו עוד הרבה מה לשפר; היעדר כמעט מוחלט של חומרי בידוד בתא המנוע ובדלתות מאפשר לרעשים שונים לחדור בקלות אל תא הנוסעים - גם כשלא מדובר במהירויות תלת-ספרתיות.

על הכביש:
יחידת הכוח של האלטו אינה מבטיחה גדולות ונצורות; מנוע בנזין בנפח של ליטר בודד מעביר אמנם 68 כ"ס מכובדים אל תיבת הילוכים אוטומטית נטולת תחכום, אבל התוצאה היא סבירה בקושי. גם אחרי לחיצה החלטית על הדוושה הימנית צריך לחכות במקרה הטוב 17 שניות כדי להגיע ל-100 קמ"ש ממצב עמידה - בעקיפות המצב בעייתי אפילו יותר. המתלים של האלטו לא מצטיינים בשום תחום - לא ביכולת שיכוך מהמורות לטובת נוחות נסיעה, ולא באופי קשיח המיועד ליצור התנהגות ספורטיבית. הגלגלים הקטנים של האלטו מתקשים אמנם לדלג על מהמורות, אך אוחזים את הכביש היטב. כשהם מרימים ידיים ועוזבים את הכביש, נכנסת בקרת היציבות לפעולה, ומצילה את המצב.

שורה תחתונה:
עם תג מחיר סופר-אטרקטיבי שעומד על 73 אלף שקלים בלבד, אפשר בהחלט לסלוח לאלטו על לא מעט נקודות חולשה וחסרונות ביחס למתחרות. עם מנוע קטן וחסכוני, תיבת הילוכים אוטומטית אמיתית, מערכת בקרת יציבות ומרווח פנים די טוב, האלטו קולעת בדיוק אל הקונספט המקורי של מכונית מיני - זולה, חסכונית ושימושית. בסיכומו של דבר, האלטו מספקת תמורה טובה מאוד למחירה הזול, ויש לה בהחלט מה להציע למי שתקציבו מוגבל ומתעקש דווקא על מכונית חדשה.

ארבע מכוניות, ארבעה בוחנים ומדינה אחת קטנה השתתפו במבחן שסופו התחיל בויכוח למי בכלל מיועד השוק הזה של מכוניות המיני. ארבעה יהודים שווה חמש דעות, וכך במקום להתחיל לסכם את המבחן היה צריך קודם כל להכריע למי הוא מיועד. האמת היא שכמעט כל התשובות נכונות; מכוניות מיני זולות יכולות לשמש קהל מגוון שהמכנה המשותף שלו הוא הצורך במכונית עירונית, קטנה, חסכונית - ובעיקר זולה.

טווח המחירים בו מוצעות המכוניות הללו אחרי רפורמת המיסוי הירוק הוא ללא ספק יעד אטרקטיבי לקהל צעיר שכולל בעיקר סטודנטים וחיילים הזקוקים לכלי תחבורה אמין וזול לתחזוקה שישמש אותם ברחבי העיר וייקח אותם פעם בשבוע אל ההורים. מכונית מיני יכולה גם לשמש כרכב שני או שלישי במשפחה לצורך ניידות עירונית והובלה לחוגים, קפיצה לסופר מבלי להסתבך בבעיות חניה או השתלבות בתנועה העירונית הצפופה. הסקטור האחרון של הקהל הפוטנציאלי למכוניות המיני הוא קהל מבוגר שלא מחפש אטרקציות מוטוריות אלא רכב קטן, בסיסי וקל לתפעול, ידידותי למשתמש וחסכוני לאחזקה שיעניק לסבא ולסבתא חופש תנועה ויכולת זמינה לקפוץ לבקר את הנכדים.

אחרי כמעט 500 קילומטרים של נהיגה מפרכת בכל אחת מהמכוניות באחד הימים החמים של השנה, אנחנו משקללים את הציונים, מזינים כל סעיף אל הטבלאות ומכריעים. אם קראתם את כל המבחן, בוודאי שלא תופתעו לגלות כי אל המקום הרביעי במבחן הזה מגיעה הפיאט פנדה; מכונית המיני הוותיקה של פיאט היא אמנם המרווחת בין כל המתחרות, אך יחידת כוח מיושנת, תיבה רובוטית לא נעימה לשימוש, תא נוסעים לא מספיק איכותי, אבזור בטיחותי חסר ותג מחיר גבוה מדי - פשוט לא משאירים לה סיכוי.

אל המקום השלישי מגיעה הסוזוקי אלטו החדשה שנהנית אמנם מתג מחיר חסר תחרות ותוספת מבורכת של מערכת בקרת יציבות, אך אינה מצליחה להתבלט בשום תחום. הפיג'ו 107 מסיימת במקום השני בלבד למרות שהייתה המכונית המועדפת על כל הבוחנים. שקלול הציונים יכול היה להקפיץ אותה בקלות אל המקום הראשון, אם רק הייתה מציעה רשימת אבזור ארוכה יותר, תא נוסעים יותר איכותי ומעודן, ולא הייתה מתפשרת בנושא האבזור הבטיחותי.

את כתר הניצחון לוקחת היונדאי i10 ללא קושי כשהיא מותירה מאחור את כל שאר המתחרות. יש לה תא נוסעים מרווח ומאובזר, יכולות דינמיות טובות ולא מעט אביזרי בטיחות שעוזרים לה לגרוף את מרב הנקודות ולהשיג את הציון המשוקלל הגבוה ביותר. נכון שהיא המכונית היקרה ביותר מבין כל המתמודדות במבחן (כ-15 אלף שקלים יותר מהאלטו שהיא הזולה ביותר), אולם ה-i10 היא המכונית היחידה שלא תרגישו בה שמישהו חסך עליכם. אפשר בהחלט לסכם ולומר שמדובר כאן במכונית משפחתית קטנה ולא במכונית מיני זולה.