גדולה מיפן

לעתים נוצר הרושם שה-B4 עומדת בצילן של קרובות משפחה מהמזרח. אבל אפילו תחת ההנחה הזו, B4 היא מכונית בעלת שיעור קומה בשוק העולמי. השנה, כשהיא תציין שני עשורים להולדתה בחודש פברואר הקרוב, חל בה שינוי גדול המשיק לשפע חידושים במסגרת הפרויקטים של היצרנית. חלקם לסגמנט הפנאי (פורסטר, אאוטבק); אחרים לפרטי (B3 סדאן); וכלה במנועי טורבו-דיזל – לראשונה ביחידות בוקסר. הכול בתמורה לחוסנה (היחסי) בפני משבר כלכלי במהלכו איבדה 2 אחוזים זעומים מסך המכירות העולמיות שלה. לשם השוואה, טויוטה והונדה איבדו כל אחת כ-40 אחוזים.

ברמה המקומית, אנחנו מקבלים את ה-B4 מעט לפני עמיתנו בעולם. לפחות אלו שקרובים אלינו וזוכים לבחון גרסאות דומות רק עם השם הוותיק - לגאסי. על אף הגאווה החפוזה הזו, הרומן הישראלי עם ה-B4 לא ראוי לאזכורים יוצאי דופן. בניגוד לאוכלוסיות אחרות שחיבקו את סובארו בתור מוצר בוטיק, אנחנו הפכנו את היצרנית היפנית לעממית יותר משקית שוקו זרוקה במתקן קירור בקיוסק. ומי חתומה על הפילוסופיה הזאת? הליאונה כמובן.

לאור מעמדה, הלגאסי (1989) עוררה כאן כמה בעיות גסטרונומיות. ולא, האשמה אינה על התקלה בגיר האוטומטי. הסיבות לכך תרבותיות ותו לא: "שאנחנו נשלם על סובארו 70 אלף שקלים - למה מי מת?!". כאן שורש התקלה – בתפישה, לא בשקלים. סובארו היא מכונית שבתודעת הציבור התמסדה כמוצר ששוחה בקרב ההמון. ברגע שנדרש ממנו לנטוש סטיגמות ולהפנים שבלגאסי מסתתרות יומרות, הארנק נשאר בכיס וקול רועם הצהיר "no fucking way".

ההשלכות החברתיות הללו תקעו מקל בגלגלי הלגאסי לאורך זמן רב. רק ב-2004 סובארו החליפה דיסקט והסתייעה בחטיבת מנועים מוצלחת, עיצוב אגרסיבי, מיתוג שמי חדש ועלתה על הגל. חמש שנים חולפות, ה-B4 מתחדשת ומגיעה לזירה גדושה ומודרנית. האבולוציה האחרונה מראה סימני התבגרות של ממש - B4 של היום הבשילה למוצר משפחתי גדל- מידות ומרשים ששואף לקצה העליון. לאורם של חידושים אלו, יצאנו להשקה ישראלית כדי לבדוק אם היא מוכנה לקרבות עזים בקרב שחקניות קשוחות. התשובות, הפתיעו גם אותנו.

בעשור האחרון התגבשה במזרח העולם גישת עיצוב מגונה וקולקטיבית. לא בטוח מי התחיל, מי הקופיקאט (קונספירציה של הקוריאנים?) ולאן הקרדיט אם חלילה מגיע בכלל. לצערנו, העיסוק הארטיסטי הזה מצא את דרכו גם לסובארו. הפוזה החיצונית ב-B4 לא מפילה מהרגליים ולא מעוררת סערות. זה לא שהדגם הוכתר מלך היופי בשלב כזה או אחר בחייו, אבל הפעם לטעמנו, התלכד תמהיל מעורפל שלא זורם לאף כיוון.

הפיגורה של היפנית מוארת בעיקר בזכות בתי התאורה הגדולים מלפנים שמשווים לה סגנון של קרוסאובר קטן-מידות – קשתות גלגלים גבוהות ופגושים רחבים. זהו צעד מרחיק לכת מפורפיל נמוך ומוקפד שהוצג בדורות קודמים. בחלק האחורי, סובארו הולכת עוד יותר רחוק. כאן היא בחרה בקווי מתאר חסרי זהות המחליפים אלומות צרות במלבניות ומשעממות. יש יאמרו שזה מזכיר להם תוצרת קוריאנית עממית, או ניסיון כושל להשוות לה מראה של איזו חטיבת יוקרה (אינפיניטי?). לטעמנו בכל אופן, זה לא קלע ויש לנו תחושה שזה ישאיר גם אצלכם טעם לוואי ונעדר אישיות.

מתחת לפני השטח יש קצת יותר תכלס. מתברר שמה שהתחולל מבחוץ בא עם קבלות נפוחות מבפנים. B4 הרבה יותר גדולה מקודמתה לתפקיד, על כך מעידה צמיחה לא צנועה בכל ממד. עוד 8 ס"מ לבסיס הגלגלים (2.75 מ'), 3.5 ס"מ עבור האורך (4.73 מ'), הרוחב מתפנק על 1.82 מ' תודות ל-9 ס"מ נוספים וגובהה 1.50 מ'. איך זה מתבטא בחיי היום יום? נעבור פנימה למושב הנהג ונבדוק.

אחרי הדור הרביעי חדלו באגף הטכני לאלתר על הפינישים הקטנים בתא הנוסעים. אין יותר מקום לחלטר. הממדים גדלו, דרישות הקהל גבוהות וכך בקבוצה שאיכות החומרים בה טיפסה כמה מדרגות חייבים להדק דפנות. התחושה הכללית במגע האצבעות עם המשטחים משאירה תחושה של מרקם עמיד ואיכותי. משהו שיחזיק מעמד כמה שנים בלי לקרקש. אין פערים בין איזור אחד למשנהו והתפאורה מסביב פונקציונלית ונגישה לתפעול.

במרכז העניינים, ניצבת קונסולה גדולה ואפרורית שמעוצבת פחות או יותר ברוח העיצוב החיצוני, כלומר שימושית אך חסרת דמיון. למעלה ממוקמת מערכת השמע ועוטפים אותה מהצדדים פתחי מיזוג גדולים. בקצה התחתון, בקרת אקלים מפוצלת שהקפיאה לנו את המפרקים ובמיוחד אהבנו את ידית ההילוכים הקצרה כולל שלוחה למנופים בגלגל ההגה, למרות שבהם מיעטנו לעשות שימוש.

אחד הדברים שאפיינו את הלגאסי בדורותיה היא תנוחת הנהיגה. קל מאוד להתחבר למושב הנהג והסגירה הקלאסית של התעלה הכסופה מהקונסולה כלפי משענת היד, מקנה לחלק הקדמי הרגשה הרמטית ומכונסת, משהו בגוון ספורטיבי (אולי זה רק אנחנו שחולמים פתאום על מגדש טורבו בחזית). בהמשך המישושים הגענו אל גלגל ההגה שמקבל כאן ציון גבוה ובצדק. עיצובו פשוט, הקוטר הולם את אחיזת כפות הידיים וכיף לתמרן איתו בכל סיטואציה. השעונים נותרו כשהיו עם חלוקה פרקטית. מבעד לזגוגית מוקרנת אינפורמציה ברורה וקריאה בכל תנאי הדרך. חבל רק שהצגים הדיגיטלים קטנים בשני המפלסים וכמו ב-B3, אי אפשר לעקוב אחר טמפרטורת המנוע. שורשים רבותיי, שורשים.

מי שהתרגל לצפיפות ב-B4 צפויה לו הפתעה גדולה. לא רק המושבים כרסתניים, אלא כל נושא הדוחק זכה להתייחסות מיוחדת. את ההבדל תרגישו מייד בכניסה. פרט לדלת הממוסגרת (תמו ימי החלון העירום), האטימה מאחריכם מדגישה את הדממה ועומק המרבדים שמכתרים את בני הבית. התקרה מאוד גבוהה והמרחב, המרחב פשוט ענקי. אני לא חושב שיש מכונית, להוציא פורד מונדאו, שמתירה למרפקים ולראשים חופש תנועה כה נינוח בשתי השורות. נוסעים מתחת לגובה ממוצע עלולים להבלע תחת קו אמצע החלון במושבים האחוריים ושלושה מבוגרים מאכלסים אותם בלא תחושת חנק.

בתא המטען מוצע נפח של 476 ל' שעיצובו שטוח ועמוק. הנגישות אליו יעילה ואינה מקשה בעת העמסתו ופתיחתו נעשית על ידי מתג פנימי ומפתח בלבד מבחוץ.

רשימת האבזור ב-B4 ארוכה מתמיד. שילוב עמוס ועשיר בין נוחות אלקטרונית לממשקי בידור בכל רמות הגימור הקיימות. בעניין זה העדפנו לבחור בחיפוי בהיר לדלתות שמשרה תחושה יוקרתית המשתלבת היטב עם הנפח הפנימי. השחור קצת פחות מוצלח. בגרסת הבסיס, מושב הנהג מקבל 10 כוונים חשמליים להתאמה בכל גובה, כולל הקשחה של המסעד. מראות צד מתקפלות כסטנדרט גם בנמצא ובגרסאות בכירות (2.5 ל') ניתן להוסיף בתשלום צג מרכזי עם GPS ומתג התנעה בלחיצת כפתור.

סבב הריסוקים האחרון של 'Euro NCAP' העניק ל-B4 חמישה כוכבים. גרסת הסטיישן שהוטחה כנגד אמצעי האיגוד הניבה תוצאות חיוביות מאוד. אולם, נקודות הופחתו לה בהגנה על מבוגרים בחלק החזיתי בשל סיכוי לפגיעה באיזור האגן מהדשבורד ומלוח השעונים. במבחן העמוד (Pole) השיגה ה-B4 את מרב הנקודות, כמו גם בהגנה על ילדים במושבי ההסעה. ה-B4 מצויידת ב-6 כריות אוויר ובמערכות בלימה ויציבות (ESP) סטנדרטיות.

נתחיל עם וידו קטן. הגרגור המתכתי של הבוקסר עדיין מצית בי את חושי הפרא. זו סטייה שקשה לטפל בה אם אי פעם חוויתם שיבוט ראלי או נפלתם בחיקה של גרסת הטורבו החמושה בגדוד סוסים. אבל בתור סטייה או מחלה, אני מקבל אותה בברכה. זה טבוע בנגועים שבנו, ממש כפי שב-B4 טבועים קודים גנטיים שהוטבעו על ידי קולין מקריי מנוחתו עדן, עת משך את הלגאסי לשלגים וראה את העולם על הצד. משם כאמור, הכול כבר היסטוריה.

מהמסר של הסקוטי המעופף, נשאר כעת בעיקר זכרון. סובארו B4 של היום אינה כתמול שלשום. את ביצועיה חדורי היכולת מחליפה מנגינה רכה ונעימה, חסרת נשיכה ומאוד מאוד מאורגנת בפלט המסרים אל הכביש. במקום נהמה מרגשת – נעימה אילמת שמגיעה מהחזית - מנוע בנפח 2.0 ל' לו 150 כ"ס המשודך לתיבה רציפה (לינאטרוניק) עם 6 הילוכים קבועים מראש. לחיצה חזקה על הדוושה ואין מענה. התיבה מושכת במעלה הסל"ד רק כדי להכנע לחרישיות המלטפת של הבוקסר המלווה אותה ברקע.

בשלב מוקדם, כוחה של היחידה אוזל. ה-B4 פורטת על רצועת כוח צרה מידי. בקומה העליונה היא מצליחה אמנם לנפק את שיא אונה, אבל קצב התנהלותה עדיין נעשה בעצלתיים. זה לא המשקל של 1,460 ק"ג וגם לא המנוע עצמו שמכבידים עליה. סובארו החליטו שבדור החדש, תהלום חבילת האמצעים את המטרות האקטואליות שהן בעיקר עבור נועם ורוגע ואינן מיועדות ללהטוטי כביש. תאוצתה ל-100 קמ"ש אורכת כ-11 שניות (שנדמה שאורכות יותר). אפילו צריכת הדלק גזלנית פחות, עם ממוצע שנעצר על 9 ק"מ לליטר בתנאי מבחן תובעניים.

כששמנו פעמינו אל הכבישים המפותלים, צצה לה נקודת תורפה מאוד מאכזבת מייד אחרי העיקול הראשון - ההגה. מדויק יותר לומר שמקור הכשל בהיגוי החשמלי. כמיטב תכונותיה הסובארו מנתבת את מערכת ההנעה הכפולה שלה לאחיזה דביקה ונועצת באספלט בעת האצה. היא אינה מתעקמת או צוללת ומערכת המתלים מגיבה בנחישות להעברות חדות במשקל גם כשהיא לוקה בסימפטומים של תת-היגוי. אבל החשמל ביידים? אוי החשמל. תארו לכם חתונה בלי כלה ותקבלו מושג לחוסר האונים שמתרחש שם מתחת לגלגלים. זה צורם לנו בתור נהגים שהעריכו את ה-B4 הקודמת על התקשורת הגבוהה עם הכביש. היא מאבדת כאן נדבך מרכזי שהיה חלק ממהותה.

להבדיל כמה תכונות שנגוזו עם השנים, בהיבט הנוחיות, ה-B4 מפגינה עליונות של ממש. היא מבודדת את היושבים מהנעשה סביבה כך שכל בום גדול שנשמע מחוצה לה, נבלם כפיפס גמדי בחלל הנוסעים. את הבורות והטלאים היא בולעת בזלזול ומדלגת מעל בקעים וצלקות ברחיפה. מושביה רכים וגדולים ואינם מציעים פשרה בין עומק ואחיזה כי אם מאזנים את הטוסיק והכתפיים היטב. יופי.

לקראת סיום ההשקה, הסקנו שסובארו של 2010 כבר לא תהיה סובארו של תחילת העשור. גילינו שלא צריך לחפור כדי לגלות את הפערים, או להצביע או על תכונה מסוימת שגורמת לה לעוול. היא פשוט מאוד התבגרה. ואת ההתבגרות שלה הייתה חייבת לבצע בזריזות כדי שהדבוקה לא תתרחק ותפתח פער שיהיה קשה לגשר עליו במכה אחת. האם היא עונה כל השאילתות של מתחרותיה? ללא צל של ספק התשובה היא כן.

מהטון הביקורתי, אולי עולה תמונה אחרת. כשמביטים על העיצוב לא מחסירים פעימה, הקשר בין היידים לכביש נעשה דרך תדרים משובשים והביצועים לא משגעים את הבלוטות. אבל ביחס ישיר לייעודה, ה-B4 היא מכונה מצויינת שתפורה בקפידה לכל דרישותיו של הנהג המשפחתי. היא מאמצת את המיטב מכל מה שסובארו העניקה לה בנושאי איכות ומרחב, שידוך מנוע-תמסורת, איכות חיים איכותית והיא טובעת באבזור.

יומרות בהחלט יש לה על פי חלק מבכירי היבואנית, שטוענים שהיא מוצבת כנגד הפסאט והאקורד באגף הפרימיום האמצעי. ואולם להערכתנו, זו טענה שיש לעמוד עליה בהמשך. היא אמנם ענקית מאוד ומכובדת אך הפערים ביניהם מורגשים. ייתכן שמסיבה זו, תג המחיר שלה אינו גבוה ועומד על 159 אלף שקלים בגרסת ה-2.0 ל' שנבחנה. מנוע ה-2.5 ל' לא הוצע למבחן ולכן לגביו עוד מוקדם לשפוט.

בינתיים ולפי הרשמים שלנו מההשקה, ה-B4 עומדת לטלטל את יסודות הטריטוריה אליה היא שייכת ואף יותר מכך. מי שנמצא שם בראש הבית ונהנה ממושב המלוכה מוטב לו להביט מעבר לכתף – ה-B4 היא טוענת לגיטימית לכתר.