בדרך למעלה

מישהו בישראל חושב שהוא המציא את הפנטזיה מחדש. אחרת, אי אפשר להסביר מדוע בתוך פרק זמן של 4 שנים בלבד, עלה על גדותיו הז'אנר העממי של כלי-רכב קומפקטיים קצוצי זנב - דלת חמישית בפרשנות התעשייה. שימו לב למשל לנקודת המוצא: סובארו B3, יונדאי I30, קיה סיד, מיצובישי לנסר ספורטבק ועוד כמה מותגים קצת פחות בולטים שחלקם אחזו עד לא מכבר בהיצע במרכב סדאן בלבד. אז מה בדיוק קורה פה, מהפכה מהמזרח?

הציבור לא משלה את עצמו וגם לא את הסניף ליד הבית. על מנת שהיבואן יקבל לידיו מכונית חורגת מהנוף המקומי עליו לזרוע ביצרן סיבות לגיטימיות. ברוב המקרים, זה פשוט מאבק חסר טעם; הן מבחינה כלכלית, והן בהיבט הערכי. הלקוחות בארץ לא מתים על הרעיון של הרבה כסף ומעט פח בתמורה, סדאן עדיף להם, ואף בתור אידיאולוגיה. רק בשנים האחרונות מתאזרים באומץ נהגים שיוצאים מהקופסא ועבור אלו, לפחות בהיבט הדקורטיבי, דגם קומפקטי נתפס כמשהו חיוני ואפילו החנייה הופכת למטלה פשוטה. את החלוקה הכמותית בכל אופן, אתם רואים על הכביש מידי יום (הרוב המוחץ, סדאן כמובן).

קיה (כמו קי ולא קא) עדיין נמצאת בישראל בעיצומו של תהליך מיסוד. זה התחיל ברעש עם הספיה לפני 15 שנים, המשיך לשומה, מנטור, ריו, וכלה בחוסר הצלחה מופגן עם הסראטו. מה משותף לכולן? רמז - זה לא המנוע. ב-2009 אנחנו מצרפים לישראל את הפורטה שמאפסת את הגישה מבראשית. מתחת למבנה טמונה קיה סיד, עם דלת רביעית ומנוע אלף שש-מאות סמ"ק טיפוסי. עתה, לאחר שהוצגה ברחבי העולם, הצליחה 'טלקאר' היבואנית להשיג לה תקינה אירופאית ולשגר אותה גם אלינו. המאמץ היה כדאי? התשובות בהמשך.

הופעתה של הפורטה מותירה רושם של מכונית גלובאלית. משהו בתיאור הזה מפצח בשנים האחרונות כל מחסום צורני. היצרניות בוחרות לא להיקלע להרפתקנות אלא לדבוק בנוסחא אחידה, כך כנראה הסיכון לפספס את הקהל מצטמצם באופן ניכר. את הפורטה חיטב מעצב העל פיטר שרייר, שהגיע מפולקסווגן במטרה ברורה לנער את המותג. שרייר החליט בשלבי תכנון מוקדמים שקיה חייבת ללכת בתלם של חזות מאוחדת. כלומר תווי פנים שלא יותירו פרצות ויזואליות מבלי היכולת להניח מהיכן המקור מגיע. מכאן, שאין סיבה מדוע תתקשו לזהות למי היא שייכת אחרי מבט חפוז.

על אף הדמיון הרב למתחרות, אין זה גורס שהיא מאבדת את דרכה בין המכוניות וזהותה חסרת נוכחות. אבל דמיון למי? למי לא בעצם? מחד היא מאוד דומה למג'נטיס הנוכחית וזה מובן בשל הקרבה הגנטית. מנגד, היא מאמצת קווי מתאר המשקפים תמונה אקלקטית שניכרת בכל הדגמים המשפחתיים, כפי שנעשה בשברולט קרוז למשל ואפילו בקבוצות הפרמיום התחתונה היכן ששוכנת ההונדה אקורד. טוב או לא, עניין של השקפה.

החלק האחורי הוא הסממן המשותף (בהיבט העיצובי) לדור האחרון של המשפחתיות. בתי התאורה מתפצלים בין תא המטען לירכתיים ויוצרים מראה של כלי-רכב בעל מידות מודגשות. הפרופיל מוסיף לכך בהצלחה על ידי השתפלות חדה לאורך קורה A עד קורה C מאחור ומשווה לה חזות אלגנטית ושרירית. אם תבחרו בדגם המאובזר יותר (EX) תקבלו גם חישוקי סגסוגת שהולמים אותה על פני הטאסות (צלחות) הרגילות.

כפי שצוין, הפורטה אינה מכונית קטנה וזה בהחלט נרשם לזכותה. זה מתבטא בצמיחה בכל סעיף של מימדיה על פני הסראטו המוחלפת. אורכה ניצב כעת על 4.53 מ', גובהה 1.46 מ', הרוחב 1.75 מ' ובסיס הגלגלים 2.65 מ'. לסיכום ביניים מדובר כאן על תוספת של ס"מ מבורכים לכל פרמטר, כולל הוספה של כמעט 20 אחוזים בנפח תא המטען שפורש עתה 417 ל' של חלל.

איזור הפיקוד והישיבה משתדל לאמץ את המראה החיצוני, אך מסתפק בהצלחה חלקית. מרקם החומרים קורץ מאיכות טובה ועיצוב הקונסולה המרכזית פונקציונאלי, נגיש, וקל לתפעול. בדגם הבסיס (LX) מותקנת בקרת מיזוג רגילה ואילו ב-EX המערכת מופקדת בידי בקרת אקלים דיגיטאלית. הבידול הזה גורם ל-LX (בתמונות) להראות קצת פחות מתוחכמת, אם כי זה לא גורע מתחושה כללית שמא חסכו עליכם בפינוקים. החבילה הבסיסית מציעה חשמול מלא ונדיב, כמו תאורת מחוון על מראות הצד בין השאר.

מרחב המחייה בפורטה מצוין. תנוחת הנהיגה טובה מאוד ורק המושבים האחוריים יכולים להיות טיפה צפופים לאנשים גבוהים מהממוצע וגם החיפוי עליהם לא מבריק. חרף השקעה טכנולוגית מקיפה בתחומי הדיפונים, התרשמנו פחות מאיכות הבידוד מרעשי חוץ, וכן יש מקום לשיפור בעיצוב המצועצע של לוח השעונים; הקומבינציה האמנותית של מד המהירות משוך בשעון סל"ד כבר מיצתה את עצמה בקרב היצרניות, וגם הספרות לא זוכות להברקות מסוגננות.

פתאום הגיע היורה, מבול ניתך. כבישי הצפון הניבו רגעי פלא אירופאים שכמעט שכחנו מקיומם ואנחנו השתדלנו להפיק את המקסימום בתנאים לא אידיאלים למבחני דרכים. הפורטה מצידה לא הביעה טמפרמנט אחוז תזזית, והסתייעה בבקרת היציבות בכל הזדמנות אפשרית. כביש חלקלק ופיתולים זה מתכון מובטח לשבור את השקט בבקרת ה-ESP. אפשר כמובן לנתק אותה, אבל רצוי שבימי הגשם הראשונים שהכביש מהול בשמן ודרעק, המתג יוותר רחוק מהישג ידכם.

היכולת הדינאמית של הפורטה טובה אך אינה יוצאת דופן. חבל שכמו בהרבה מקרים ההגה למרות משקלו וקוטרו המדויק, חשמלי ומשדר חוסר בהירות מהכביש חזרה לידיים. תנועת המתלים של המכונית שומרת על רמה מאופקת של התנהלות. אין התרסקויות, כבישים רבי צלקות לא מטרידים אותה, וגם מעל בורות ודרכים משובשות העסק עובד היטב והנוחות בהחלט ראויה לציון.

לאור התבססותה המכאנית על הסיד לא נרשמו הפתעות גם בשאר אגפי הביצוע. בחזיתה פועם מנוע סדרתי בנפח 1.6 ל' בהספק של 124 כ"ס ב- 6,300 סל"ד. השידוך הוא לתמסורת פשוטה ואפקטיבית בת ארבעה הילוכים. כ-16 קג"מ ב-,4,200 סל"ד נשלחים לסרן מלפנים ומחולקים באיזון בהשוואה לתיבות מסוג אלה, שלפרקים מתנהגות בצורה מחפירה.

על אף שהשילוב בין השניים יוצר תנועה הרמונית בשיוט, לעתים נדירות קורה שתיבת ההילוכים מהססת והמנוע מגיב בעצלתיים. בלחיצה תובענית הוא משמיע את אונו, אך להאיץ ל-100 קמ"ש ב-12 שניות אינו מראה זר על מד המהירות. באותו עניין, לא נתקלנו בקושי לפגוש במחט הרבה אחרי התחום המותר. האצות הביניים סבירות ומי שחפץ להמתיק את הנסיעה באפשרותו להסיט את בורר ההילוכים ימינה ולשחק עם המצב הידני (דמוי טיפטרוניק) שמתיר חופש פעולה מוגבל במעלה הסל"ד. קחו בחשבון שאופי התיבה קובע שאם תגזימו ותסחטו מהיחידה קולות לא בריאים, המחשב יעביר הילוכים על דעת עצמו.

ניצול משאבים בעתות משבר הוא נושא בעל חשיבות עליונה במכוניות משפחתיות, לבטח שהדלק בארץ משתעשע בפסגות ה -7 שקלים לליטר בנזין. בתנאי ההשקה לא חסכנו משקל מהמצערת ולמרות זאת הציגה הפורטה צריכת דלק של כ-12 ק"מ לליטר. היצרן טוען ל-14.3 ק"מ לליטר, כך שניתן שלכסות עימה מרחקים גדולים ללא עצירות תכופות בתחנת הדלק.

כיוון שהפורטה היא מכונית שעברה הסבה לתקינה אירופאית, אין לה תוצאות במבחני הריסוק של איגוד הבטיחות האירופאי, ה-יורו-נקאפ'. את חמשת הכוכבים שלה היא ליקטה בארה"ב תחת הברור של ה-NHTSA. היא מצוידת ב-6 כריות אוויר, בקרות ייצוב ובילום אלקטרוניות וחמש חגורות בטיחות בעלות שלוש נקודות עיגון.

מחירה של הקיה פורטה סדאן עומד על 114 אלף שקלים בדגם ה-LX, כאשר תוספת של 2,000 שקלים מעלה אתכם ל-EX שם היא חמושה בחישוקי סגסוגת, בקרת אקלים דיגיטאלית, פנסי ערפל והשבחות קוסמטיות בתא הנוסעים שלעניות דעתנו מצדיקות את ההשקעה הנוספת.

מהתרשמותנו בהשקה, הפורטה פוגעת בכל היעדים. היא ממשיכה להצעיד את קיה למקום שהיא צריכה להיות בו ויותר מכך - ראויה להיות. במובן מסוים היא עדיין נבלמת שלא באשמתה. הסיבה אינה נעוצה ביכולותיה, שהרי שם הפגינה את מה שנדרש ממכונית משפחתית מלוטשת ב-2010. מקור הדאגה מגיע דווקא מהבית, מיונדאי. מותג קוריאני משגשג שהצליח לנהל מאבקים אסטרטגיים מול הסקציה היפנית לאורך שנים ארוכות ושם את קיה - החברה שבבעלותו, תחת יריעה שמטילה עליה צל מכתר.

בהיבט שלנו, הפורטה נמצאת כרגע בעמדה מעט בעייתית. קיה ישראל עברה כמה טלטלות שמצריכות ממנה התארגנות מחודשת. את ראשית הרה-ארגון הרגשנו עם באתה של הסיד, עכשיו עם הפורטה, ובקרוב סורנטו, וונגה מיניוואן, ואולי בעתיד תנחת הסול ברבעון השני של 2010. על פי בכיריה בארץ, 700 חתיכות ממנה אמורות להגיע ללקוחות עוד השנה, כולל ציים. בינתיים נסגור ונחתום כי הפורטה מאותת על התחזקות בשורותיה של הסיעה המשפחתית. יש לה את כל הכלים הנכונים לעשות את זה לרבות השימוש המיתולוגי בתא המטען. השאלה היא מתי יפול פה האסימון, וקיה תזכה (לפחות) ליחס שמקבלת החברה האם בארץ.