"נו, מה אתה אומר על ה-C3 החדשה, נכון שהיא חמודה?" שאלה אותי נציגת סיטרואן מהונגריה מעט לפני ארוחת הערב בסיומו של יום הנהיגה, ומעט אחרי שהבינה שאמנם הונגרית אני שומע מצוין, אבל לא מבין אף מילה. "כן, היא די חמודה" השבתי. "היא ממש מדליקה, השמשה הקדמית שלה מדהימה, יש לה יופי של קבינה, היא גם ממש כיפית לנהיגה, כל כך נהניתי איתה וגם אני חושבת שהיא תצליח מאוד בהונגריה, אתה לא חושב?" היא הוסיפה בהתלהבות.
בכלל, רמת ההתלהבות של אנשי סיטרואן שנכחו באירוע ההשקה שנערך לצרפתייה החדשה באיטליה נשקה לעננים, וזו גם הזדמנות מצוינת לחגוג את המכונית הראשונה לציון יומולדת 90 ליצרנית הצרפתית, אז למה להרוס להם? מבחינתם, למרות שנעקפו פה ושם על ידי יצרניות סופר מיני אחרות, ה-C3 מהדור היוצא שהוצגה ב-2002 היא הצלחה מסחררת. זו נמכרה מאז בכשני מיליון עותקים באירופה (פחות מעשירית האחוז מכך אצלנו) וזה בהחלט מכובד, ולכן לדבריהם, הושקעה תשומת לב מעמיקה לתכנון וייצור הדור הבא בו פגשנו כעת.
באמת שלא התחשק לי להיכנס איתה לדיון מעמיק אודות המכונית, אבל היא די התעקשה, אז הלכתי על זה...
נראית כמו...
נראה שסיטרואן נמצאים בחיפוש תמידי אחר אותה חדשנות שאפיינה אותם שלושה, ארבעה וחמישה עשורים אחורנית על ציר הזמן. לפעמים זה טוב, שכן הם תרים תמיד אחר כיווני חשיבה חדשים ומעניינים, ופחות טוב כאשר לקוח הקצה מתקשה לעקוב אחר השינויים או לעכל את התוצאה הסופית.
במקרה של ה-C3 החדשה, מעצבי סיטרואן שמרו מחד על הצללית המוכרת של ה-3 היוצאת והבועתית, אך מאידך, השחיזו וליטשו כל פינה וקמט בה. החזית הפכה מאנונימית למעניינת עם יחידות תאורה גדולות וגריל שנראה כאילו נלקח ישירות מהלנסר של מיצובישי. זה ממשיך בשבירה חדה של קו מכסה המנוע ובתי הגלגלים הקדמיים בנקודת המפגש עם קורת הגג הקדמית, מטפס מעלה עם שמשת החזית החדשה שמגיעה כעת עד למעל לראשי הנוסעים ומסתיים בשבירה נוספת במפגש עם האחוריים.
כדי להדגיש את כל אותם קימורים, נוספו גם פסי כרום זוויתיים והתוצאה לטעמנו ייחודית, חביבה, אבל לא כל כך הרמונית. יש שיאהבו (בעיקר נשים) ויש שפחות (בעיקר גברים). שורה תחתונה זו גרמה לחיוך של הנציגה ההונגרית להתכווץ במעט.
תא נוסעים שעושה 'וואו'
כאן, בכל הקשור לתא הנוסעים של הסיטרואן החדשה, אני בהחלט מבין את ההתלהבות של ההונגרייה ההיא. בפתיחת הדלת הראשונה של ה-C3, היא ממש מרחיבה אישונים. העיצוב חריג, אבל לא ביזארי, הצבעים אפורים, אבל לא משעממים ובכלל האווירה מודרנית וחדשנית מאוד.
ובאמת, המעצבים הצרפתיים הפגינו לא מעט כישרון כאן עם דשבורד נאה וגם חכם למדי. חלקו העליון מצופה פלסטיק אפרפר מבריק, לוח המחוונים בנוי משלושה מעגלים וגם ההגה נראה די טוב. אורכה של ה-C3 החדשה עומד על 394 ס"מ, שזה 9 ס"מ יותר מהדור הקודם, אבל תא הנוסעים שלה מרגיש מרווח בהרבה יותר מכך. בזכות דחיקת תא הכפפות לעומק הדשבורד (נפחו עדיין גדול ועומד על 13 ליטרים), הנוסע מלפנים מרוויח עוד 8 סנטימטרים חשובים למרחב הקיים והנוסעים מאחור מקבלים אקסטרה 3 סנטימטרים. סיטרואן מתהדרים גם בנתון נפח תא המטען שצמח לכדי 300 ליטרים 32 יותר מאשר ב-207 של פיג'ו עליה היא מבוססת.
התוצאה, נוסעים מבוגרים ימצאו את מקומם טוב יותר מבעבר וגם ייהנו מהתפאורה שמסביבם, ממערכת השמע האיכותית (במכוניות ההשקה) ובעיקר משמשת הזנית' (Zenith) הנמתחת עד מעל לראשיהם. אולם יש לציין ששמשת חזית זו תוצע כאופציה בתשלום בגרסאותיה היקרות בלבד של ה-C3.
אבל מעבר לרושם הראשוני, כאשר מעמיקים בחקירת תא הנוסעים ומבלים בו זמן, מגלים שמאחורי העיצוב המקורי מסתתרים ערב רב של חומרים שונים במרקמם ובאיכותם. אנחנו ספרנו לפחות 8 חומרים שונים ובעוד שחלקם נחשבים לאיכותיים, אחרים מרגישים פשוטים מדי ולרוב גם החיבור והחפיפה בין משטחי פלסטיק אלה, אינו מושלם. מכונית המבחן שהוצמדה אלינו צברה 6,000 ק"מ וכבר חלקי הפלסטיק בה שחררו זמזומים שונים, בעיקר מכיוון חלקה האחורי, אך גם מבסיס הדשבורד.
החיוך החקרני של ההונגרייה המשיך להתכווץ ואף עמד להעלם.
נוחה כמו שסיטרואן צריכה להיות?
מכוניות סיטרואן ברובן ידועות בנוחות הנסיעה שהן מעניקות לנוסעים ובמסיבת העיתונאים שנערכה בסיום יום הנהיגה, המארחים ידעו לספר לנו על העבודה המקיפה שנעשתה במתלים של ה-C3 החדשה. אולם, במבחן הנהיגה, קשה לומר שהוקסמנו מיכולתה לבלוע שיבושים. היא אמנם צוידה בקפיצים רכים מאוד, אבל מנגד נועלת חישוקי 17 אינטש רחבים עם דופן צמיג מאוד נמוכה.
השילוב של אלה גרם לה להיות נוקשה וחובטת במהירויות נסיעה איטיות ובתוך תחומי העיר, עם נטייה מוגזמת לסגירת ופתיחת מהלך המתלים בעת מפגש עם מהמורות בינוניות ומעלה בגודלן, וכן להרגיש רכה ואף רופסת בכבישים מפותלים. המרכב הקליל שלה רוכן מאוד על המתלים בפניות ומהר מאוד הצרפתייה הזו מבהירה לאוחזים בהגה שהנאה מנהיגה לא תמצאו כאן. גם ההגה החשמלי שלה שמשנה את תגבורו ומשקלו בהתאם למהירות הנסיעה לא הרגיש חד מספיק ועל תחושה מהגלגלים ממש מיותר לדבר כאן. למעשה רק על גבי אוטוסטראדות חלקות, ישרות וסלולות למשעי, היא הרגישה בבית, אבל כולכם יודעים שזו לא חכמה גדולה, בטח שלא אצל סיטרואן. אצלנו היא תשווק ככל הנראה עם חישוקים קטנים יותר (16 ואף 15 אינטש), מה שיכול לשפר במעט את נוחות הנסיעה בעיר.
גם המושבים שנראו נוחים מאוד לישיבה, אכזבו משהו. ממדיהם קטנים, כך שהתמיכה בירכיים אינה מיטבית ובנסיעות ארוכות הרגשנו חוסר של ממש בתמיכה לגב התחתון. מעבר לכך, גם תנוחת נהיגה אופטימלית לא מצאנו בקלות. את הכיסא ניתן אמנם לכוון לגובה ואת ההגה גם לעומק, אבל גם לאחר שעות של נהיגה, עדיין היינו עסוקים בניסיון כוונון טוב יותר. אחת הסיבות לכך היא מיקום הדוושות אלה גבוהות למדי מרצפת הרכב, מה שאולי יתאים לנהגים ונהגות קטני קומה, אך אצלנו יצר זווית לא נעימה בין הקרסול לרגל, וזו אילצה אותנו למשוך את המושב אחורנית ורחוק מדי מגלגל ההגה.
בשלב זה הנציגה ההונגרייה כבר ממש לא חייכה.
רגלי צפרדע
ה-C3 החדשה תצויד בלא פחות משבעה מנועים מייד עם כניסתה לאולמות התצוגה שלושה דיזלים (70, 90 ו-110 כ"ס) שהאירופים אוהבים וארבעה בנזיניים (1.1 ל', 1.4 ל', ושני מנועי 1.6 ליטר, הראשון עם 95 כ"ס והשני עם 120 כ"ס). לאירוע ההשקה התייצבו שתי גרסאות בלבד מתוכן, גרסת הדיזל (HDI) עם 90 כ"ס וגרסת ה-VTI עם 120 כ"ס. שתיהן כמובן צוידו בתיבות ידניות, אך גרסת הבנזין העיקרית שמיועדת אלינו תקבל גם תיבה אוטומטית עם 4 הילוכים. במהלך 2010 תציע סיטרואן את ה-C3 גם עם מערכת סטופ-אנד-גו אשר מכבה את המנוע בעת עצירה (ברמזור למשל) כדי לחסוך בדלק וכן עם תיבות 5 ו-6 הילוכים אוטומטיות.
את התחלת נסיעות המבחן נאלצנו לעשות עם מנוע הדיזל, אולם מהר מאוד למדנו לחבב אותו מאוד. הוא אמנם לא חזק מאוד, אבל גמישות העבודה שלו הופכת את ההתנהלות עם הסיטרואן הזו לקלילה במיוחד. את כוחו והמומנט הרב שהוא מציע מקבלים כבר בקצת פחות מ-2,000 סל"ד והוא נושם בחופשיות עד לסביבות ה-3,500 סל"ד. מעבר לכך, הוא מרגיש קצר נשימה ומעדיף לעבור להילוך גבוה יותר. לפי מחשב הדרך, בשימוש שפוי שנכפה עלינו מאופי התנועה בסביבות רומא ותנאי מזג האוויר (גשם, גשם ועוד גשם) גם צריכת הדלק הייתה מעולה ונעה סביב ה-18 קילומטרים לכל ליטר.
מאוחר יותר עברנו לגרסת הבנזין החזקה בהיצע, זו שאמורה להגיע גם לשוק המקומי שלנו. את יחידת כוח זו שפותחה כזכור לכם על ידי ב.מ.וו פגשנו כבר במיני וגם ב-207, אבל משהו כאן הרגיש מעט שונה. למרות ארסנל של 120 סוסים, חזקה היא לא הרגישה. גם רמיסת הדוושה בהילוכים נמוכים לא הניבה תאוצות חריגות כך שה-C3 אוספת קמ"שים ומתקדמת. על גבי האוטוסטראדות המהירות באיטליה היא שייטה בסביבות ה-3,000 סל"ד בהילוך החמישי ב-100 קמ"ש, מה שגרם למנוע להרגיש 'עסוק' מדי. תמשיכו להצמיד את הדוושה לשטיח והיא תראה מהירות תלת ספרתית מאוד לא חוקית אצלנו, אבל הכל נעשה ללא דרמה וללא צלילים מיותרים. מנוע הדיזל הרגיש מוחשי יותר בתא הנוסעים לעומת זה הבנזיני, אך בסך הכל שניהם לא הטרידו את יושבי הרכב.
אשת סיטרואן מהונגריה כבר החלה להחליף צבעים. העיצוב לא מאוד נאה, תא הנוסעים יכול היה להיות איכותי יותר, היא לא מהנה לנהיגה וגם לא מנפקת ביצועים מעניינים. בהחלט יש כאן בעיה עם הלבנטיני הזה.
תל-אביב, הנה אני בא
"מה המכונית הנמכרת ביותר אצלכם?" היא שאלה והתשובה הפתיעה אותה מאוד. "מאזדה" השבתי, "ה-3". הגבות שלה התכווצו בפליאה. כן, אנחנו מדינה מאוד מיוחדת, מדינה של מכוניות יפניות אוטומטיות שבה רוכשי מכוניות צרפתיות לעתים צריכים לספק סיבה טובה מדוע בחרו באחת מאלה על פני אחרת מהמזרח (היא בליסינג, קיבלנו הנחה, אבא של אישתי קנה לנו...).
על הנייר, לסיטרואן הזו יכלו להיות התשובות לכל התהיות מדוע להעדיפה. היא ייחודית בהופעתה, תא הנוסעים שלה מרווח וגם נעים למראה, השימושיות טובה, היא אמורה להיות נוחה וגם המנוע שלה חזק. אבל במציאות, כל התמהיל הזה קצת התפספס והמרקחת הסופית לא מצליחה לפתוח את הלב, כי היא לא מעניינת לנהיגה (הגה, מתלים), מרגישה מאוד מפוהקת בהתנהלות שלה (כוח מנוע), נוחות הנסיעה בינונית (בעיקר באשמת החישוקים הגדולים והכיול הכללי) ואפילו נקודת האור העיקרית שלה שמגיעה בדמות השמשה הקדמית הייחודית תגיע רק בגרסאות הבכירות ובתוספת תשלום.
כך או כך, היא תגיע אלינו בסביבות חודש אפריל 2010 ומחירה אמור לנוע בין 105 ל-110 אלף שקל, וכאן תחכה לה תחרות מאוד קשה מול המאזדה2, טויוטה יאריס ואפילו מצד ה-207 שתשכון באולם התצוגה בסמוך אליה. אנחנו נמתין לפגישה נוספת עמה, הפעם על כבישי ישראל ובמפרט ישראלי שיכלול תיבה אוטומטית ואבזור שונה.