דיפרנציאלים ואינטגרלים

חיים לא קלים צפויים לה, ל-B4 החדשה. לא משום שהיא לא טובה חלילה, ממש לא, להיפך אפילו, אבל נגזר עליה להיכנס לשוק רכב צפוף ואלים, שיודע עליות ומורדות ושינויי מצבי רוח שמשפיעים חדשות לבקרים על המיקומים בטבלת המכירות. משפיעים מאוד, אבל לא על המקום הראשון. על מאזדה.

ה-6, כמו אחותה הקטנה, כובשת ארנקים מסחרית ומחזיקה בנתח שוק שגבוה מחמישים אחוזים בפלח המשפחתיות הגדולות (מנהלים, בשפת העם) ועם תחרות שכזו, לכל מכונית צפויה התמודדות לא קלה כלל. אולם, האם בסופו של המבחן נוכל לקחת את הנחת הבסיס הזו, לקמט חזק חזק ולהשליך לפח? יכול להיות, זה תלוי, ומה שבטוח, אולי. אז לקחנו את הסובארו B4 החדשה והטריה ושלחנו אותה להתמודד עם אותה מלכת מכירות מבית מאזדה ומה יצא?

בסוף שנת 2007, היא הגיעה אלינו. המאזדה 6 החדשה נראתה כמי שעשתה שיעורי בית ביסודיות ואם בעבר היא אופיינה בהתנהגות כביש אגרסיבית ומהנה, בתא נוסעים שישרוד מלחמה גרעינית ובהיותה חבילה בסיסית אך אטרקטיבית, הרי שהדור החדש השתפר בכל מובן. בהכל, מלבד סעיף ההנאה מהנהיגה.

האחרון אולי לא הטריד או הקסים רבים, אבל המאזדה 6 נעשתה הרבה יותר נכונה לצרכן הישיר. איכות תא הנוסעים הוסיפה לעלות, העיצוב לוטש, מערכות ההנעה שודרגו ונוחות הנסיעה שופרה פלאים, אם כי במחיר קל שמתבטא בירידה ב'פאן-פאקטור' שבנהיגה בה.

סובארו, שהעדיפו להמתין בצד בסבלנות, גילו את הפוטנציאל שבשינוי. ה-B4 היוצאת נתנה פייט ראוי למתחרותיה בכל מבחן משווה אותו ערכנו והתייצבה אליו ללא חשש. היא הציעה ערך מוסף גבוה של הנאה מנהיגה, אך לעומת מתחרותיה, הפגינה חולשה מסוימת בכל הקשור לאיכויות תא הנוסעים. חולשה שהקשתה אפילו על מערכת ההנעה הכפולה שלה ועל מנועי ה-165 כ"ס, שהפכו מאוחר יותר ל-150 כ"ס בשל תקנות זיהום האוויר, לסיים עם ידה על העליונה במבחנים אלה.

אולם, אנשי סובארו כאמור, המתינו ולמדו והתוצאה היא ה-B4 שהנכם רואים בתמונות. היא גדולה משמעותית מבעבר (ומהמאזדה הזו בפרט), איכותית ומאובזרת יותר, אך שומרת באדיקות (מוגזמת אולי?) על האג'נדה של סובארו עם מנוע הבוקסר (שטוח, 4 צילינדרים) ומערכת ההנעה הכפולה. האם השינוי מספיק לה כדי לגבור על ה-6? מייד נראה.

הניסיון האקראי שלנו לברר מי מהן יפה יותר בקרב צופים מזדמנים, לא הוליד הכרעה. היו שאמרו המאזדה יפה יותר, היו שאמרו שה-B4 מרשימה יותר בגודלה והיו שלא אהבו את שתיהן. לטעמנו בכל זאת, שתיהן נראות טוב ומצליחות להעביר מסר מעניין למתבונן. את הופעתה של המאזדה קשה לשפוט במבט נטול השפעות, משום שבשל היותה נפוצה מאוד, אפשר לומר שדי התרגלנו לנוכחות שלה מסביבנו, עד שנעשינו אדישים אליה.

ולכן, ה-B4 נהנית קודם כל מיתרון הגיל – היא מספיק חדשה כדי למשוך לא מעט מבטי הערצה וסקרנות מהסובבים, אבל לא רק משום כך. השינוי הגדול ביותר שחל ביפנית הזו ניכר בכל פינה וקודמתה נראית צנומה ממש לידה. היא צמחה בכל ממד, חזיתה נעשתה תוקפנית יותר, השמשה הקדמית התרחבה, הגג גבה והישבן התרומם. התוצאה היא מכונית גדולה ומרשימה מאוד.

פתיחת הדלתות של השתיים, מחזירה אותנו לעולמות מוכרים יותר, קצת אפורים, קצת משעממים. תא הנוסעים של המאזדה6 נראה טוב בסך הכל. העיצוב לא ירחיב אישונים, החומרים מעט מעורבים באיכותם, אבל איכות ההרכבה גבוהה מאוד.

אחרי שמסיימים לסקור את סביבת המחיה וממקמים את הישבן על המושב, מגלים מושבים מעט קשיחים, כמעט ברמה הגרמנית, אבל לאורך הזמן ולמרות הצטברות הקילומטרים, לא נרשמות תלונות של ממש אודות הנוחות שהם מציעים וגם מלאכת ההתמקמות מול ההגה קלה למדי בזכות אפשרויות הכוונון. מי שעבר אל החדשה מהדור הקודם יחוש בשיפור משמעותי בסעיף זה הודות לישיבה הגבוהה יותר והתמיכה המשופרת של המושבים. מאחור הסיפור דומה, עם אותה קשיחות ועם רמה נאותה של מרחב למבוגרים. בסעיף השימושיות, ה-6 מציגה נקודה חזקה אחת והיא תא המטען שמציע פתח הטענה מעט נמוך, אך 519 ליטרים בנפח. מסביב לנוסעים לעומת זאת, לא מצאנו יותר מדי תאי אחסון שימושיים מלבד תא כפפות בינוני, תאונים בדלתות ובין המושבים הקדמיים.

המעבר החד אל הסובארו, מתגלה כלא חד מספיק. גם הוא נראה שחור-אפור באותה המידה, אבל השינוי שם לעומת הדור היוצא עצום. את ההבדל המוחשי ביותר מוצאים במרחב המוצע בקבינה ולמען האמת, עם בסיס גלגלים של 275 ס"מ קשה לצפות לפחות מכך. בכל ממד, הסובארו מרווחת מהמאזדה, בייחוד בכל הקשור לישיבה מאחור. המרחב שם הזכיר לנו מכונית אחרת שנעדרה ממבחן זה והיא הסקודה סופרב. מרשים.

גם נוחות המושבים התגלתה כמפנקת בהרבה. מרקם הבד נעים יותר למגע מזה שבמאזדה, המושבים רכים וכורסתיים ובמושב הנהג מוצע כסטנדרט (!) בקבוצה זו גם כוונון חשמלי יעיל מאוד. למרות זאת, גם ב-B4 אין בשורה של ממש בכל הקשור לעיצוב חלל תא הנוסעים וגם החומרים מהם הוא בנוי אמנם נראים טוב, אך קשיחים מדי למגע וגם הגימור יכול היה להיות טוב יותר. על הדשבורד נמצאים גם מתגי תפעול רבים, מה שמצריך תקופת הסתגלות ולמידה לא קצרה כדי שהאצבעות יוכלו ללכת למקומן לבד ללא הסטה ארוכה מדי של המבט מהכביש.

בסעיף השימושיות, הסובארו מוסיפה שני תאים קטנים ושימושיים במרכז הדשבורד, בנוסף לאלה הנמצאים במאזדה וכן תא מטען נוח להטענה שלו 476 ליטרים בנפח.

בסעיף הבטיחות, שתי המכוניות די מיישרות קו עם מרבית הציפיות והדרישות של ימינו. לשתיהן 6 כריות אוויר, ABS, בקרת יציבות, עוגני איזופיקס למושבי ילדים וכן משענות ראש אקטיביות עבור מקרים של תאונות מאחור (למניעת צליפת שוט) כסטנדרט.

שתי המכוניות הללו כבר הספיקו לזכות ב-5 כוכבי בטיחות של ארגון הבטיחות האירופי אולם, ה-B4 מחסירה פרט אחד חשוב לטעמנו וזו היכולת לבטל את כרית האוויר במושב הנוסע שמימין לנהג לצורך הושבת תינוק כשגבו לכיוון הנסיעה. במאזדה לעומתה, הדבר נעשה בקלות על ידי סוויטש המופעל על ידי מפתח הרכב.

למרות החידושים הרבים בדורות החדשים, גם המאזדה6 וגם ה-B4 המשיכו להשתמש במנועים מהדורות הקודמים, שניהם לוגמים בנזין ומציעים 2.0 ליטר בנפח, אך מתגלים כבעלי אופי שונה.

מנוע המאזדה שמציע 147 סוסים ב-6,500 סל"ד ו-מעט פחות מ-19 קג"מ ב-4,000 סל"ד, מרגיש הרבה יותר חי מזה של הסובארו. אופי הפעולה שלו נמרץ מאוד ויחד עם תיבת ההילוכים החדשה שלה 5 מהירויות, הוא שש להמריץ את ה-6 טוב יותר בכל מצב, למרות זהות המשקלים בין שתי המכוניות (1,458 במאזדה ו-1,460 ק"ג בסובארו). ב-100 קמ"ש הוא מסתובב ב-2,000 סל"ד, כשהכוח זמין בכל לחיצה על דוושת הדלק.

הסובארו לעומתה, מציעה על הנייר נתונים עדיפים שאמורים היו להקנות לזו יתרון על פני ה-6. אלה רושמים לזכותם 150 סוסים ב-6,000 סל"ד (500 סל"ד מוקדם יותר מבמאזדה) ו-20 קג"מ ב-3,000 סל"ד (1,000 סל"ד מוקדם יותר מהמאזדה). מנוע זה שודך לתיבה אוטומטית רציפה (עם מנופי תפעול מאחורי ההגה) ולמרות חוסר החיבה שלנו לתיבות מסוג זה, היא תפקדה בכלל לא רע. למעשה, רק במצב של נעיצת דוושת הדלק בשטיח, הסל"ד מומרץ אל על ובמקביל אליו נאספים קמ"שים, בכל מצב אחר ישנה תחושה טבעית של העברת הילוכים ו'קיק-דאונים' וגם זה נעשה בחלקות מרשימה.

אולם, למרות רצועת הכוח הרחבה בהרבה ולמרות השימוש בתיבת הילוכים רציפה מצוינת בתפעולה, המנוע הזה מרגיש חסר און בסל"ד נמוך וגם כבעל קוצר נשימה מוחשי בסל"ד גבוה. התוצאה היא מנוע שמעדיף לפעום בסל"ד ביניים ולא לחרוג מכך אם אין צורך של ממש. בשיוט רגוע ב-100 קמ"ש המנוע פועם ב-1,750 סל"ד מנומנמים, מה שתורם לשקט בתא הנוסעים.

במבחן ההאצות שלנו לא היו הפתעות והתחושות שעברו אלינו בנהיגה בין השתיים קיבלו אימות ישיר – ה-6 מזנקת ומאיצה טוב יותר מה-B4 בכל מצב, למרות המנוע החלש יותר והחוסר בהילוך אחד בתיבה ולמרות המשקל הזהה ולכך תועלת בטיחותית חשובה (עקיפות למשל).

בדיקת צריכת הדלק של השתיים, שעברו מרחק זהה בין התדלוקים חשפה כי בנסיעה משולבת שכללה זחילה בפקקים, תנועה עירונית, שיוט נינוח ומידה לא מבוטלת של נהיגה אגרסיבית, צרכו השתיים ליטר דלק לכל 9 קילומטרים במאזדה ו-8 קילומטרים בסובארו.

למרות השיפור העצום שחל בדור החדש למאזדה6, את סעיף הנוחות לוקחת ה-B4 בהליכה (או בנסיעה, אם תרצו). הדור החדש שלה צויד במתלים סופר רכים, כמעט כמו המקובל במכוניות אמריקניות ולכך השפעה עצומה על הנוחות הכללית. האם זה נעשה כדי להתאים טוב יותר לטעמו של הצרכן האמריקני? יתכן. מתלי הסובארו מצליחים לספוג כל שיבוש וזעזוע שנקרה בדרכם מבלי להטריד כמעט בכלל את יושבי הרכב. הרכות הזו מצליחה מהר מאוד להשתלט על האווירה ברכב וזו הופכת לרגוע מאוד תוך שניות.

המאזדה לעומתה, עדיין מרגישה קשיחה למדי ובעיקר פחות מבודדת לסביבתה. פה ושם עדיין מורגשים תחלואי הכבישים בישבני הנוסעים והיא בעיקר מבודדת פחות לרעשים מהסובארו.

אולם, כאשר יוצאים מהתחום העירוני וגם כאשר האוטוסטראדה נגמרת והאספלט מתחיל להסתלסל, המאזדה משאירה את הסובארו הרחק מאחור. מתליה הרכים של ה-B4 שפינקו עד כה, מתגלים כלא מתאימים לנהיגה שאינה מנומנמת. הם שוקעים מאוד תחת עומסי פניות, גורמים להעברות משקל מוחשיות מאוד בנהיגה תובענית ומייד גורמים להורדה משמעותית בקצב הנהיגה.

גם עם צמיגים זהים לאלה של המאזדה, הסובארו הפגינה אחיזת כביש נמוכה יותר, מה שגם גרם לבקרת היציבות (מאוד לא מומלץ לנתקה) לעבוד קשה ולהזיע. תוסיפו לכל אלה גם הגה קל (מדי), חסר תחושה ודיוק שגם גורם למשיכה מפתיעה לצדדים בעת האצה מעל משטחים בעלי חיכוך שונה בין צד ימין לשמאל של הרכב, ובלמים ספוגיים ובעלי נשיכה חלשה ותקבלו מכונית שמאוד לא מחמיאה לנהג. ספק עלה גם בכל הקשור לתועלתה של מערכת ההנעה הכפולה בכבישים יבשים.

כאמור, המאזדה6 עברה ריכוך ועידון משמעותי ביחס לדור הקודם, אך למרות שזו איבדה לא מעט מיכולותיה הדינמיות ובעיקר מהחדות בהיגוי, היא הייתה חדה ומהנה בהרבה מהסובארו. מתליה עדיין מציעים רמת ריסון גבוהה לגוף והם לא ממהרים להיכנע לעומסים בפניות חדות, לאספלט גלי או אפילו לנהיגה אגרסיבית מאוד.

גם את ההגה של המאזדה ניתן לסובב עם הזרת (משקלו קל מאוד) וגם הוא אינו מהמתקשרים ביותר, אבל רמת החדות שבו והדיוק אפשרו לאוחז בו לדחוק אותה רחוק יותר מבחינת יכולות הניהוג ועדיין לשמור על רמת שליטה ובטיחות גבוהות. לזכותה של ה-6 עומדים גם בלמים חזקים יותר שגם מפגינים עמידות טובה יותר בפני התחממות.

אחרי למעלה מ-1,000 קילומטרים עם שתי היפניות, הגיע הזמן לעצור בצד, להירגע ולהתחיל לגרד בפדחת – מי ראויה לנצח במבחן משווה זה? המאזדה איכותית יותר בתא הנוסעים, אבל הסובארו מרווחת ממנה. המאזדה מציעה התנהגות כביש טובה יותר, אבל הסובארו נוחה בהרבה. לסובארו מנוע חזק יותר על הנייר, אבל המאזדה מהירה יותר במציאות. המאזדה מהנה יותר, אבל הסובארו מאובזרת משמעותית. עבור הסובארו תתבקשו לשלם 159 אלף שקלים ועבור המאזדה תאלצו להיפרד מלא פחות מ-163 אלף שקלים. מה עושים?

בסיכומו של דבר, בשקלול כל הנתונים והציונים שהעניקו הבוחנים, המאזדה מסיימת את מבחן זה כשידה על העליונה, אבל רק בקצת. בממש קצת. כלומר, על אף שההבדל בין מכוניות אלה גדול מאוד, הוא תלוי משתמש באופן מובהק. אם התנהגות כביש דינמית מדברת אליכם ואתם מצליחים לסלוח לה על האבזור החסר, המאזדה היא הבחירה הנכונה. אולם, אם נוחות הנסיעה חשובה לכם הרבה יותר ואת כבישי הצפון המפותלים או כבישי הדרום המאתגרים אתם ממילא תנהגו באותה נינוחות כמו בכביש החוף, הרי שה-B4 תהיה הבחירה החכמה כאן, בייחוד כאשר מחשיבים את רמת האבזור הגבוהה שלה המתקבלת כבר ברמת הבסיס.