פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      משולש ספורטיבי שונה צלעות

      לנסר ראליארט, הוסקווארנה SMR450 וקארט דארק ריידר של CRG עולים איתנו למסלול לקרב על ההנאה. קיצוניים על הקצה

      משולש ספורטיבי שונה צלעות

      צילום: דייב שחר
      עריכה: רן צימט

      .

      בוחנים: קובי ליאני, ירון אדרי וכפיר לווין מאתר TheRide ובית הספר לרכיבה מתקדמת ProRididing


      אתם מריחים את זה? שומעים? רואים את זה מתקרב? אם נאסוף את מקבץ ההתרחשויות הקטנות והנחבאות לכדי דיווח אחד שלם, נגלה שהיום בו ניתן יהיה לקיים אירועי ספורט מוטוריים בישראל כבר אינו רחוק. אפילו די קרוב. בשבועות האחרונים אושרו עוד ועוד תקנות בחוק לנהיגה ספורטיבית, התאחדויות הוקמו, עמותות קיבלו אישורי פעילות ואלה התחילו לצמוח בזכות הצטרפות חברים חדשים. יאללה, מחזיקים אצבעות.

      ולכבוד כל ההתקדמות הזו, החלטנו לקום ולעשות משהו קצת שונה וחריג. בלוח תיאומי רכבי המבחן שלנו הבהב מפגש ישראלי עם המיצובישי לנסר ראליארט החדשה ולמען האמת, מה-זה לא היה בא לנו לקחת אותה לעוד סתם מבחן, אז עשינו 1+1 ובעצם עוד כמה טלפונים לחברינו האופנוענים מאתר TheRide ולכפיר לוין מבית הספר לרכיבה מתקדמת ProRiding וקיבלנו 3. מבחן, או יום כיף אם תרצו לקרוא לזה כך, לשלושה כלים קיצוניים בתחומים שונים אותם הפגשנו על מסלול מירוצים מקומי למלחמת העולמות, בגרסה הישראלית. יאמי!

      קובי ליאני: מיצובישי לנסר ראלי ארט

      הצלע הראשונה במבחן שלנו היא כאמור הסיבה לעריכתו. לפני מעט יותר משנה, פגשנו בה לראשונה בהשקתה בחו"ל. חצי איבו קראנו לה אז, לגרסתה המוחלשת, המעודנת והמוזלת של האיבולושן החדשה וכעת היא מגיעה לישראל באופן רשמי במחיר של 259 אלף שקל.

      למה רק חצי איבולושן? כי כדי להוזילה ולקרבה אל העם, הוסרו ממנה רכיבים רבים והוחלפו בפשוטים יותר ואלה עיקרי השינויים: בחזיתה שוכן אותו מנוע 2.0 ליטר טורבו, אך הספקו ירד מ-300 לכדי 241 כ"ס, מערכת ההנעה הכפולה שלה איבדה את הדיפרנציאל המתוחכם של האיבו, תיבת ההילוכים כפולת המצמדים (SST) איבדה את מצב הסופר ספורט, בלמי הברמבו הוחלפו ברגילים מוגדלים, מושבי הספורט פינו את מקומם למושבים (די מבאסים) של הלנסר העממית ו... הרשימה נמשכת.

      אז מה נשאר בכל זאת? פוטנציאל ובעיקר פער מחיר שיכול לשחק מאוד לטובתה, כפי שנעשה בבית סובארו עם הבידול בין גרסאות ה-STI (שמקבילה לאיבולושן) וה-WRX (שמקבילה לראליארט). אולם, בשל שיקולי תקינה וזיהום אוויר, גרסת ה-WRX של סובארו נשארה מסורבת עליה וכך בעצם סולקה יריבתה הראשית של הראליארט מהדרך.

      חאלס דיבורים. אני מכניס את המפתח לסוויטש של המיצובישי הזו והיא מתעוררת בסדרת תקתוקים אי שם מהחזית. תיק, תק, קליק והמנוע מתעורר. הוא לא נוהם, הוא מגרגר, קצת בעדינות לטעמנו, אבל הוא נוכח וזה ממש מתבקש במכונית שכזו. את הזמן שבו המנוע מתחמם קצת, אני מנצל כדי לבחון את הקבינה. החומרים שחורים, קשיחים וקצת מבאסים, אבל טובים משמעותית מאלה שהוצעו בדורות הקודמים. המושבים רחוקים מהציפיות שלנו, שנבעו בעיקר מההיכרות עם האיבולושן הבכירה – אלה נלקחו כנראה ישר ממדף החלקים של הלנסר העממית ולגמרי לא הולמים שימוש ספורטיבי. הם לא רק שלא נראים ספורטיביים, הם גם לא מרגישים ככאלה ואינם מציעים תמיכה צדית טובה. מעבר לכך, אין תלונות חריגות ואנחנו שמחים למצוא מרחב נדיב מסביב בכל מושב ברכב כולל תא מטען גדול מאוד.

      בדרך אל המסלול הלנסר הזו מצליחה להפתיע אותי. את זה שיש לה כוח, זה ברור כשמש, אבל את העובדה שהיא צוידה במתלים רכים יחסית, קשה לעכל, עד כדי כך שאפשר לקרוא לה "נוחה", גם כשהיא נועלת חישוקים גדולים שעליהם מולבשים צמיגים רחבים בעלי דופן נמוכה מאוד. האם זה כיול המתלים הנכון עבור מכונית ספורטיבית? מייד נדע.

      בסיום עבודות המנהלה על המסלול (צילומים סטטיים, להלביש את ירון, לדובב את כפיר...) כל אחד ניגש אל הכלי שלו כדי להתארגן לנהיגה. בדרך אני שם לב איך כפיר וירון מתבוננים באימה על הראליארט הכתומה הזו וכנראה חושבים איך זה יהיה לנהוג ולרכב על מסלול שכזה, לצד בהמה שכזו, הרי אף אחד מהם לא רוצה לגמור את היום מתחת לגלגלים שלה, ובחיי, באמת שלא ניסיתי.

      אז כן, מבחינת ה'לוק' יש לה את זה ובגדול, רק ש... איך לומר זאת בעדינות? למה יש הבדל גדול כל כך בין המראה שלה מהחזית (מהמם) לבין חלקה האחורי (מכוער? כן, די מכוער)?

      כפיר וירון התחילו לפני, ולמרות ששניהם חבשו קסדות ולא רואים את החיוכים, ברור לי שהם נהנים ביג-טיים. ואני עם הלנסר? קצת פחות. כבר מההקפה הראשונה אני מבין שהמסלול הזה פשוט קטן עליה, אבל גם מבין בדיוק מאיפה נחסך הכסף בבניה שלה. ההגה לא חד כנדרש ולא מעביר מידה מספקת של אינפורמציה מהגלגלים הקדמיים, המתלים הרכים שלה גורמים לרכינה מוגזמת בסיבובים, הנטייה הראשונה והברורה ביותר בה היא לתת היגוי מאוד מרגיז, האחיזה באספלט לא יותר מסבירה, הכוח לא מספיק כדי להזיז את הטון וחצי פלוס שלה בזריזות וממש קשה לי למנוע ממנה מלהימרח לרוחב כל הפניות (ולא בצורה המהנה) וממני מלהימרח על המושב הלא תומך. כל אלה אפשרו לכפיר וירון ממש להשאיר לי אבק ולהריח את האגזוזים שלהם, גם בסיבובים וגם בישורת למרות שהלנסר הזו אמורה ליהנות מיתרון האחיזה על פני שני הכלים.

      בסופו של דבר, אחרי שהבלמים התחממו והעלו עשן לבן, הבנו שאנו עושים לה עוול כאן ובאמת, אחרי שפיזרנו את השותפים ליום הנהיגה, לקחנו אותה למקומות ראויים יותר למכוניות כמוה – הכבישים המסולסלים אי שם בארצנו הקטנה ושם היא בהחלט שיפרה את מצבה. אמנם התלונות אודות המושבים וההגה הלא מתקשר לא השתנו, אבל כשנותנים לה לרוץ קדימה, היא יודעת ממש לעוף. הטורבו שלה מתחיל לנשום בסביבות ה-2,500 סל"ד וממש בועט בסביבות ה-4,000 ומושך היטב גם עמוק בתוך התחום האדום בסקאלת הסל"ד. הגיר ש'התבלבל' תכופות על המסלול עבד מצוין, בייחוד במצב הספורט כשהוא שומר את המנוע תמיד בתחום הכוח, קרי מעל ל-3,000 סיבובים, הבלמים תפקדו טוב יותר כאשר הם לא נדרשים לעבודה מאומצת מדי ללא קירור נאות ואפילו המתלים היו בסדר, בעיקר בדך חזרה הביתה על כך שלא שברו לנו את הגב ללא צורך.

      גם הסיכום כאן מעט שונה מהרגיל, כי החלטנו לבדוק כמה יעלה לנו להביא את הראליארט הכי קרוב שאפשר לאחותה האיבולושן, כמובן ללא שינוי הדיפרנציאל האחורי. אז קפצנו לסדנת השיפורים 'פיטסטופ' ויצאנו עם רשימה מעניינת: התקנת קפיצי אייבאך ובולמי בילשטיין הזהים לאלה של האיבולושן תעלה 9,000 שקל, החלפת הבלמים לברמבו תעלה כ-20,000 שקל, התקנת מוטות מייצבים תעלה 4,000 שקל, צמיגים דביקים יותר יעלו כ-5,000 שקל לרביעיה ושינוי תוכנת ניהול המנוע (צ'יפ של EcuTech מבית TIG) שיביא את ההספק לרמת ה-300 כ"ס יעלה 5,000 שקלים נוספים. מכאן שבחישוב מהיר, בתוספת של מעט יותר מ-40 אלף שקל, אפשר כמעט ליישר קו עם האיבולושן שעולה כ-150 אלף שקל יותר. אולם, יש לציין כי למרות הרחבת החיוך על הפנים, הדבר ככל הנראה יגרום לביטול אחריות היבואן על הרכב.

      מיצובישי לנסר ראלי ארט נגד הוסקווארנה SMR450 נגד קארטינג דארק ריידר CRG (קובי ליאני)
      בכבישים הרריים וציבוריים, היא מרגישה טוב יותר

      כפיר לוין, 'פרו ריידינג': הוסקוורנה SMR450

      SMR היא הקידומת של הוסקווארנה עבור אופנועי סופרמוטו המיועדים לשימוש ספורטיבי, אך מרושיינים ומותרים לתנועה כחוק על כבישים ציבוריים. אם המשפט האחרון מייצר אצלכם קונוטציה של אופנוע שנראה טוב אבל רך ומתון – תחשבו שוב. כאילו, הוא באמת נראה טוב ואפילו טוב מאוד בצביעת המירוצים הרשמית של החברה, אבל הוא הכל חוץ מרך או חלילה מתון.

      ה- SMR שלפנינו בנפח 450 סמ"ק הוא דווקא האח הקטן בשושלת (יש גרסה פסיכית בנפח 510 סמ"ק שזה עתה נחתה גם אצלנו) שהתחילה ב-2003 עם הפיכת אליפות הסופרמוטו לאליפות עולם רשמית, יחד עם הפיכת ענף הסופרמוטו לענף רישמי של ה-AMA (ליגת המירוצים העליונה של ארה"ב, יש שטוענים שהיא זהה ואף עולה בחשיבותה לאליפות העולם).

      למי שאינו מעודכן נספר בקצרה שתחום הסופרמוטו הוא מירוצים במסלולים סגורים שכל מטרתם היא מציאת הרוכב האולטימטיבי – כזה היודע לשלוט ברכיבת כביש על אספלט בשילוב רכיבת שטח הכוללת משטח עפר נטול אחיזה וקפיצות בסגנון מוטוקרוס. נשמע מסובך? אתם לא מבינים עד כמה. כן, אפילו אם אתה יודע לעשות ווילי. הספורט נולד בשנות ה-70' בארה"ב, אך ניזנח ועבר לאירופה שם גדל והתפתח בשנות ה-80' כאשר בעשור הבא כבר יש אליפות רשמית כמעט בכל מדינה באירופה עם שמות גדולים כמו הצרפתים בוריס וסטפן שמבון והבלגי ואן-דן בוש (צרפתים בלגים וגרמנים היטיבו לשלוט בזירות). כאמור, בשנות האלפיים חזר הספורט לארה"ב וכמו כל דבר אחר שקורה שם – השואו הוא שם המשחק עם אופנועים מטורפים ומסלולים מהסוג שמייצר דלקות בעיניים.

      האופנוע שבו משתמשים מורכב לרכיבה לא פחות, ממוטציה של אופנועי מוטוקרוס קלים, חזקים וארוכי מתלים יחד עם גלגלים ומערכות בלימה הלקוחים מעולם הכביש כולל צמיגי סליקס. הופה, פתאום גם אתם מבינים שעם הצמיגים האלה קצת קשה לרכב על עפר ולקפוץ בשטח למרחקים שעוברים לפעמים את ה-20 מטר באוויר. פשוט, לא אמרנו?

      אוקי. הבנו שאני, אתה והשכן השמן שלך עם ה-DRZ והגלגלים המוזרים לא נהייה רוכבי סופרמוטו, אבל יש כאלה שכן. עבורם מייצרים הסקווארנה את ה- SMR ותתפלאו אבל הם יודעים מצוין מה הם עושים.

      מעבר למראה שיכול לבדו לגרום לך לשלוף את פנקס השיקים, יש כאן כמובן מכלולים איכותיים הבנויים להתעללות אינטנסיבית מבלי לצייץ או להתלונן. עם העלייה על האוכף (מושב מבחינתי הוא תאור המתאים יותר לדברים שנעים לשבת עליהם) מבינים שלא באים ליהנות אלא לעבוד וקשה. הכידון נופל בול לידיים אם אתה יודע איך רוכבים סופרמוטו, והרגליות כמעט בול לרגליים וטיפל'ה גבוהות על מנת לאפשר מרווח הטיה פסיכי הנדרש כשמרכיבים על המכונה המופלאה הזאת צמיגי סליקס ורוכב שיודע מה עושים איתם. רמז: אם אתה מאלה שבודקים כמה נישאר לך עד הקצה - זה לא אתה.

      התברכתי, בין היתר, וקיבלתי את ההוסקווארנה מקמור עם האגזוזים המקוריים של קיט המירוצים הרשמי הנמכר בתוספת מחיר. לא שאלתי שאלות שאני יודע שלא אוהב את התשובות עליהן, אבל איזה כיף להניע את הסינגל-סקרימר הזה כאשר זוג הדודים בזנב נובחים!

      בסרק אפשר לטעות ולחשוב שמסוק תקיפה בדרך לעלות מעבר לקיר המצוק הקרוב ובתנועה - אטרף טהור. לחזור איתו בלילה כשהשכנה הפולנייה הזקנה שלך אורבת מעבר לתריסים זה לא מומלץ, אבל נסו וספרו לי.

      כשכבר מתחילים את קטע הרכיבה ואנחנו כמובן לקחנו את ה-SMR לסביבת המחיה הטבעית שלו – מסלול מירוצים – מגלים שאומנם נידרש פרק הסתגלות לתנוחת הרכיבה, אך משכבר הושג החיבור אתה ניכנס לעולם שכולו טוב. יחס ההעברה הסופי הניתן לשימוש לפי אורך ומידת הטכניות של המסלולים השונים היה מעט קצר מדי עבורנו, אך ה- SMR עדיין מתפקד כמעט כמו מרגמה כאשר משגרים אותו לישורת קצרה כמו ארוכה.

      450 הסמ"ק עצבניים במיוחד והאגזוזים המשופרים רק הופכים את העניין לרציני וכועס הרבה יותר, הם נושקים ל-60 כ"ס ואליך לישבן. מהירות העברת ההילוכים קריטית לטובת איבוד זמן מינימלי כאשר המנוע מעדיף בבירור את הצד העליון של סקאלת הסל"ד. אני בטוח שגם מי מבני המזל שביניכם שיזכה להניח את ישבנו על מושא ההערצה הזה, יסכים איתי.

      השלדה של הוסקווארנה, שמקורה בשלדת המוטוקרוס של היצרן, נחשבת ובצדק לאחת משילדות השטח הטובות בעולם. כזו היודעת לאזן בדיוק מופתי בין יציבות המעניקה ביטחון לזריזות ההכרחית לצורך תמרון אלים במסלולים טכניים וצפופים. בו בזמן חלוקת המשקל בין הצמיגים הרגישה כנוטה בבירור אל הגלגל הקדמי כנהוג בז'אנר ויש להשגיח היטב על האחורי פן יעקוף אותך גם כשלא תכננת את זה.

      עם המהירויות החולניות שמייצר המנוע אמורים להתמודד הבלמים והם עושים זאת על הצד הטוב ביותר כמובן. דיסק צף בקוטר 320 מ"מ קונבנציונליים לתחום אבל עובי הדיסקה עומד על 5 מ"מ בריאים המבשרים על פינוי חום משופר ועמידות גבוהה למשימות מסלול מאומצות. את הדיסק נושך קליפר מונובלוק (יציקה אחידה) עצום המחובר ראדיאלית לרגל המזלג ומפיק רגש ועוצמה מהסוג שאם אלוהים היה יודע על זה בזמן הוא היה מכניס את מערכת הבלימה הזו לעשרת הדיברות.

      אז זהו. כמובן שסבלתי כי היה ממש חם בחליפת העור, וכי ההאסקי הזה לא חוזר איתי הביתה. ממש כמו הסיכוי שהוא יחזור איתכם הביתה, כי בדיוק ברגע שאתם כבר חושבים כמה הוא עולה אתם מבינים שהתשובה היא: "יותר ממה שאתה מוכן לשלם" (84,112 שקל).

      מיצובישי לנסר ראלי ארט נגד הוסקווארנה SMR450 נגד קארטינג דארק ריידר CRG (קובי ליאני)
      עם צמיגי סליקס ורוכב משוגע, אפשר לנצל את מרווח ההטיה הפסיכי

      ירון אדרי: דארק ריידר של CRG

      125 סמ"ק ושני הילוכים. נתונים כאלה משתייכים בדרך כלל לעולם הקטנועים, הקטנים והמשעממים אם נדייק. אבל לא כאן. נתונים אלה שייכים למנוע השתי פעימות של רוטקס, ה- DD2, אשר מורכב על כלי רכב ספורטיבי בעל ארבעה גלגלים, אותו אתם מכירים בשם הגנרי קארטינג. במקרה שלנו, מדובר בשלדה מדגם 'דארק ריידר' אותה מייצרת CRG האיטלקית. שאר הנתונים להשלמת התמונה הם כ-33 כ"ס, על משקל של כ-140 ק"ג (כולל נהג) ומהירות מרבית שתלויה רק באורך האספלט הפרוס מולך.

      גם שנים של ניסיון לא מכינות אותך לכלי קיצוני שכזה. למעשה, הן אולי מפריעות. בהתנסות הראשונה עם ה-DD2 אתה לא יודע למה להתרגל קודם, לצמיגים הרכים שמעניקים אחיזה גבוהה על האספלט, למערכת הבלימה הכוללת פרט לקאליפר מאחור גם דיסקים לגלגלים הקדמיים, או לעובדה שבמקום בו נגמר למנוע אורך הנשימה, יש עוד הילוך.

      פנינת הטכנולוגיה הזו אינה בועטת בי במקום הרגיש מייד בהתחלה. אופי המנוע מחייב לשמור על סל"ד גבוה היות ובתחתית הסקאלה, במקום בו מכונית סטנדרטית מרימה ידיים בציפייה להילוך הבא, הוא רק מתעורר. אבל הרגע הזה, מייד כשהוא מגיע, מעיר משהו נוסף - את היצר הרע שמבקש להוציא את כל החיה שבבן אדם.

      הטיפוס בסל"ד עם רמיסת הדוושה הימנית, אינו נעשה בברוטאליות אלא באופן ליניארי, אך סופר מהיר. הדבר היחיד שעוצר את הבוכנה מלפגוש באוויר שמחוץ לצילינדר הוא רק ההילוך הנוסף שממשיך להאיץ את הקארט עד לפניה הבאה, שם רק ניסיון עיקש של היגיון בריא שעוד נותר בך משכנע אותך כי צריך להרפות מעט מהגז לפני שאתה עושה העברת בעלות עם החומה שבקצה המסלול. למרות הורדת הקצב, נשארים בהילוך שני שכן המהירות מספיק גבוהה ולא צריך לאנוס את המנוע עד זוב שמן. בינתיים.

      הפניה הבאה במסלול הדוקה יותר ומחייבת שימוש במערכת הבלמים המשודרגת שמאפשרת לבלום מאוחר יותר מכל קארט רגיל. העצירה החלטית וחזרה להילוך מחזירה את הסל"ד לרעום תוך האצה עד לפניה הבאה מבלי שיש צורך להעלות עוד הילוך. הריטואל חוזר על עצמו מספר רב של פעמים וגם בלי אישורה המודפס של המערכת למדידת זמנים, אני יודע שבכל הקפה אני מתחבר יותר לכלי בכדי לשבור עוד שיא מסלול אישי.

      הקארט אותו קיבלנו נותר AS IS, כלומר לא נגענו ולא שינינו כלום ב'סט אפ' שלו. הייתי שמח לקבל הגה והתנהגות קצת יותר חדים אבל בניגוד לרכב רגיל, ספורטיבי ככל שיהיה, את זה אפשר לשנות בשתי דקות עבודה עם שינוי במפתח הסרנים מלפנים או מאחור ועוד כמה כיוונים קלים שהופכים את החיים ליותר מלהיבים. זה היתרון הגדול של קארטינג – התאמה מרבית בין הנהג לאספלט. אולי זו הסיבה לכך שזהו הענף האהוב ביותר גם על נהגי המירוץ המצליחים בעולם, שתמיד חוזרים אליו.

      מיצובישי לנסר ראלי ארט נגד הוסקווארנה SMR450 נגד קארטינג דארק ריידר CRG (קובי ליאני)
      הקארט הקיצוני ביותר בישראל כיום

      .