השפריץ של סוזוקי

שעה שכל העולם בונה גורדי-שחקים על רישות חשמלי, כאן בקומת הלובי המציאות טופחת לכולנו בפנים. היעדרה של חלופה אקולוגית עממית מביאה יצרניות רכב לפתח שיטות לפיהן יפחת שיעור פליטת זיהום האוויר וכלי-הרכב יסחטו כמה שפחות משאבים. אלא שעד כה, לא ממש חווינו מכוניות בייצור סדרתי המסוגלות לגנוז בנזין וסולר. או כפי שהיטיב לנסח זאת רמי הויברגר באחד ממערכוני החמישייה, "מה שיש, זה מה שיש". כנראה שעם זה צריך גם לנצח.

ברוח דברים אלו, צו האופנה מכתיב שמכוניות זעירות הן הדבר הכי מתורבת על הכביש בימים לא סובלניים כלפי הסביבה. הן נעוריות ברוחן; קמצניות באנרגיה; לא ממלאות יותר משניים וחצי מטר חנייה, מתחשבות בבטיחות, וחלקן אף מתגמלות בנהיגה משעשעת. בזכותן ותו לא, נולדה כאן סוגה חדשה שמדברת בעיקר אל הכיס - קבוצת המיני.

סוזוקי אלופה בהטמעת הפלח הגמדי בישראל. הדגמים המיתולוגים עדיין מחזיקים בתואר של כבוד בלב הקונצנזוס; סוויפט, סמוראי, מרוטי ההודית (כבוד לאמיצים שרכשו), ג'ימני הפופולארי ועוד רבים. בדיעבד, מה שבאמת מלכד את כל הדגמים האלו הוא הרצון להעניק הרבה בתמורה למעט כסף, והביצוע בדרך כלל נעשה על הצד הטוב ביותר.

עתה אנו זוכים לדגום עוד מכונית קטנטנה, רק שהפעם הסיפור דולף מהמסגרת הנורמטיבית. לאחרונה בילינו עם הספלאש החביבה, אותה אנחנו פוגשים על הכביש הישראלי בשיהוי של שנתיים. בסוף 2007, מיקרווואן קטן-מידות בשם וואגון R פינה את דרכו, וכך ונולדה הסוזוקי הזאת כשלצידה אחות חורגת בשם אופל אגילה, גרמניה מדרג מקביל שלא זכינו לטעום כאן מסיבות תפוצה ומנהל תועלתי של GM.

הספלאש מקוטלגת כמיקרוואן. מה שמייד רומז שאין לה יותר מידי מתחרות המחזיקות בנתונים זהים בטריטוריה שלה. השאלה היא אילו יתרונות מביאה למערכה הסוזוקי כשמעליה ניצבת האחות המוצלחת סוויפט, למטה שוכנת האלטו שעלותה כשל שקית בוטנים ומן העבר השני, סופר-מיני שתג המחיר שלהן מצדיק (לעתים) דילוג מדרגה אחת כלפי מעלה. קסמים כידוע, לא תמיד עובדים בעיתוי שרוצים.

בתעודת הזהות של הספלאש מצוין שהיא ילידת הונגריה. בהונגריה אם לא ידעתם פועל אחד המתקנים הגדולים של סוזוקי שמייצר כמעט 300,000 מכוניות בשנה. זה לא כופה על האזרחים נטייה כלפי היפנית כשוטים כאילו היא שם לבדה. אבל אין עוררין על כך שהם מייחסים לה את המשקל הראוי. עם הספלאש, כנראה שלא נרקמו שם יחסי חיבה. תולדה שהשתבשה בעקבות הסלידה מדגם הוואגון R. מיקרוואן בעל חזות כשל טוסטר וגינוני כביש של צנים מתפורר.

להבדיל מה-R הקרטונית, נראה שמעבר מתמונות למציאות עושה חיל עם הספלאש. ממסגרות כרום לישיבה תחת שמיים מוצללים חלקית, היא כבר לא מקרינה חיוורון בלחיים או ביישנות נעורית, לפחות לא כפי שהמספרים על הנייר מצהירים. קווי המתאר המשוננים שלה מבליטים את התמתחות הבסיס כלפי הרקיע, והזיוות החינני של החלק האחורי שובב והולם את הסגנון היטב.

מאחר ובת משפחתה הסוויפט עליה היא מבוססת מציעה תקרה גבוהת קומה עם שפע מרווח לראשים, כבר לא דרמטי לפגוש יוצאת סוזוקי עם טונות של הפרש לפדחת. כמה יותר? בערך 9 ס"מ פלוס. הספלאש מגרדת 1.60 מ' וזה מרשים ומורגש בהתחשב בכך שהיא גם ארוכה מהסוויפט ב-2 ס"מ (3.70 מ').

שאר מידותיה אינן ניחנות בפערים גדולים. הפרש של 1-2 ס"מ שרירותיים לטובת הסופר-מיני. רוחבה של הספלאש 1.68 מ' ובסיס גלגליה מיוצב על 2.36 מ'. תא המטען לעומת זאת צימוקי, וזה מציע נפח של 178 ל' (573 ל' במצב מקופל) לעומת 213 ל' בסוויפט (562 ל'). מי שמכיר את מגבלות ההטענה בסוויפט בוודאי הבחין שזוג נקניקי סלאמי ותיק נישא, אוטמים את יריעת המשטח באופן כמעט טוטאלי. תבינו מהתמונה כמה מקום נותר להטענה בספלאש אחרי אכלוס של תיק גב רגיל.

תנוחת הישיבה בספלאש גבעולית וזקורה. כבר בהנחתת הטוסיק על המושב מגלים עמדת קברניט שמנהלת את העניינים מהמפלס העליון. על כך אחראים המושבים בגין אותו מבנה תמיר של משענת הגב. יש חסידים ומכורים לדומיננטיות הזאת, אך ברוב המשטחים ניתן לחוש בנוחות לוקה בחסר מפאת בסיס קצר שמעקצץ את הירכיים. התחושה הכללית אינה מלטפת או מגלה רחמנות כלפי חוליות עמוד השדרה, וזאת על אף ניסיונות חוזרים לאמץ תנוחה נינוחה לפרקים ממושכים.

החומרים מהם מגובשת הקבינה משלבים עבר והווה שמתיישן במהרה. מילוי גס מחפה דפנות בדלתות והקונסולה מערבלת בין הדור האחרון של דגמי סוזוקי למרבדי פלסטיקה מתקופות ארכיון. מבחינת תפעול זה ממש לא גוזר עליכם שיטוט בין המתגים. פונקציונאלית הביצוע מועבר לידים בקלות והכול קריא וברור. הקונסולה המרכזית שבחלקה התחתון בורר ההילוכים חסרת יומרות, ומעוצבת בהתאם לרוח המיניוואנים האחרונה. בהיבט משפחתי, אפשר לומר שזו פלטת שאריות לסגנון הספרטני והחכם שקיים בסוויפט, פלוס-מינוס מחזיק כוסות וחצי.

פחות התלהבנו מעיצובו של לוח המחוונים. זה טרנדי לחלטר את כל האינפורמציה על גבי צג ממורכז ולכתר אותו במד מהירות ענקי - ממש מול העיניים. מצד שני, ספלאש היא בכל זאת מיקרווואן, ולא אלטו, כך שחסרון מד סל"ד וקריאת האינפורמציה מפי מחשב הדרך בתחתית המעגל ללא צג משני, מעוררת תמיהה על חסכון באמצעים שחבל לוותר עליהם.

מפרט ההגנה של הספלאש עמוס מאוד עם סייג אחד מאוד בולט - 4 כוכבים בלבד במבחני הריסוק של 'יורו-נקאפ'. להוציא הנתון הבעייתי הזה, היא חמושה ב-6 כריות אוויר, ו-2 בקרות בלימה ומערך ויציבות (ESP) נכללות כשגרה בתכונות. היא מצוידת בשתי נקודות עיגון לילדים מאחור (איזופיקס), קדם מותחן ומגביל לחגורות בטיחות מלפנים. יש אפשרות לנתק את כרית האוויר לנוסע לצורך הושבת מושב תינוקות, ומאחור שלוש חגורות בטיחות ELR עם 3 נק' עיגון.

1.24 ל', 86 כ"ס ו-11 קג"מ. זה מה שעמד לרשותנו. ואילו 1.1 טון מסכם את כל שכבות הפח והגומי שעוטפות את השלדה יחד עם הנהג. תגידו שזה בסדר ומאוזן ואתם צודקים במאה אחוז; תגידו שזה תואם את מידותיה וגם זה מדויק; אנחנו הטלנו ספק כבר אחרי ההתנעה. שיערנו שעל משקל כזה, הספלאש באמת תהפוך לספלאש מרוח על האספלט, ולא תצליח לייצר קמצוץ של מרץ.

אולם, די שמחנו להתבדות. מפני שהסוזוקי מספקת את הסחורה ואפילו בחן ראוי לציון. יחידת ההנעה שלה על אף הצליל המוגזם והטורדני שבוקע מהחזית, מפיקה נחישות ודבקות במטרה. השפריץ הקטן של המומנט שש לצאת לעזרה, ומתווך דו-שיח סימביוזי עם תיבת ההילוכים הבסיסית. בסך הכול 4 יחסי העברה, אך כל אחד מהם תורם חלקו ביחס להתגלגלות על הכביש.

דריסה על המצערת מניבה תאוצה ל-100 קמ"ש באיזור ה-14 שניות. בפועל תרגישו דרמה בהמשכים בגלל אותו שאון נוכח בתא הנוסעים. שיוט מעבר לגבול המותר כבר אינו מתנהל על הצד הרגוע - שוב בגלל אותה אטימה פשוטה כשאל החלל חודרים רעשי רקע מהכביש והסביבה. בנוסף על כך, בדרכים לא רהוטות הגלגלים מצטרפים ומשמיעים טענות כשחריקות מתחילות להישמע בסלסולי כביש ופיתולים שוברי שגרה.

כשמגיעים לאותה נקודת מפגש, מגלים שהספלאש מזיקה למוניטין של הסוויפט ככלי-רכב מהנה לנהיגה. הפלטפורמות אמנם משותפות, אבל היכן מסתתרת חדוות הנהיגה של הסופר-מיני? ההגה מוטח לתוך הסיבוב, התמסורת מורידה הילוך אבל שום דבר לא קורה. החשמל שמופקד פה על התקשורת גורם למתלים לאבד רצון לשתף פעולה ומערכת ESP מפוכחת, מתערבת במקרים בהם הזנב לוקח פסק זמן מהכביש כדי לסדר
את העניינים. במילים פשוטות, ספלאש אפשר לבצע, רק לא בטוח שבאותה מדרגה עם מושג כמו הנאה.

חזרנו לג'ונגל העירוני, ומוטב שנקרא לילד בשמו - גוש-דן, וכאן עתידה הספלאש לבלות את עיקר זמנה. כבר ברגעים הראשונים, עולה כי ריסון המהמורות על משטחים גליים ארוכים מלטש את הכביש בצורה סבירה. פעולת המתלים מתערערת רק בצומת בה הסדקים בכביש הופכים רציפים או שהבקעים אלימים וכואבים. השיכוך סופג דעיכה פתאומית באופן תגובתו וישר מחפשים להימלט מהצלקות. בריחה מהעיר לכבישים בינעירוניים, מזכה את הספלאש במנוחה מהרעידות והטרטורים. במהירויות אלו, היא מרגישה נוח להמשיך הלאה בלא הפרעות מיוחדות.

ההבחנה המכרעת בסיום הדרך היא שעבור נהג ממוצע, החבילה בספלאש עובדת די טוב בתנאים המקומיים שלנו. כאן גם המקום לציין כי בפרק המבחן צריכת הדלק עמדה יפה במטלות וגזלה כ-14 ק"מ לליטר בנזין. אם זה חשוב לכם הנה עוד מספר - 3. זהו הדירוג שלה במדד "זיהום אויר מרכב מנועי". ברומטר אקולוגי שמצביע על תחום של 140 גק"מ, עוד מונח שכדאי להפנים.

בסיום נעמדתי עם הספלאש מעל שלולית בוצית סביבה חגות צרעות באמוק. מפרשת הדרכים הרטובה הזו, שני דברים מרכזיים צפו חזרה למעלה. האחד הוא שספלאש זה אחלה שם למכונית לא משנה מתי, איפה ולמה. פשוט כי למשמע המילה "ספלאש" חייבים לדמיין משהו מגניב, קצבי, מרענן, והאוטו קצוות לגבות, פצצות לריאות, או איך שזה לא נקרא בעגת הדור הנוכחי. הדבר השני הוא שבמחיר של 92 אלף שקלים הסוזוקי מאוכלסת בקבוצה שאין בה מתחרות שוות ערך ואם תקדישו לזה עוד רגע של מחשבה, תגלו יתרון מפתיע שלא קיים במרבית הפלחים בישראל.

להיות זן יחיד משמעו לקבל תוקף של מוביל. הספלאש אוחזת בתכונות ייחודיות לה, וזו אכן הפילוסופיה שהיא מביאה לכאן. יש לה את הזכות להיות מיקרוואן מודרני יחסית, להוציא את הרומסטר הסקודאי שיקר ממנה בכמה אלפי שקלים או הפנדה הגבוהה והפנסיונרית.

על אף כמה קשיים בדרך לקו הגמר, מגלים שקל מאוד להתחבר אליה וחווית הנסיעה בכלל לא רעה ואפילו קצת מעבר לכך. אבל אני משוכנע, ממש כמו שבסוזוקי יודעים, שמי שעדיין נושאת אותה על גבה היא הסוויפט ולא אחרת, רק שלא יגזימו ויעמיסו עליה יותר מידי גימיקים. גם אם הם בוחרים בכינוי עליז וצעיר.

.