פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      אנד... אקשן!

      אחרי השקתה המקומית, ה-GTI מהדור השישי מגיעה אלינו למבחן מקיף בכבישי ישראל בו אף הפגשנו אותה עם חמשת דורותיה הקודמים

      אנד... אקשן!

      (צילום וידאו: דייב שחר, עריכה: בת גולן)

      הבלימה החזקה מעיפה לי את הראש קדימה, הגולף פונה שמאלה בחדות והראש שלי כמעט ומנפץ את זכוכית החלון. כשהגלגלים הקדמיים מתחילים להריח את היציאה מהסיבוב, רגל ימין מודבקת לשטיח בהילוך שני והתאוצה הפרועה מארגנת מפגש מפתיע בין הראש שלי למשענת ושוב הגולף צוללת לתוך סיבוב. "לעזאזל, ה-GTI הזו מטורפת!" אני צועק בקושי רב למוטי שיושב מאחורי ההגה של ה-GTI מהדור השני, כששרירי הבטן מכווצים ב-120 אחוז והגוף מוטח מצד לצד בתוך מושבי הבאקט. ולחשוב שעד לא מזמן היא הייתה בבעלותי כשש שנים ומאז שודרגה לרמות מבהילות, לטובה כמובן. להצעה שלי לרכוש אותה ממנו בחזרה הוא הגיב בקצרה "נחמד, אבל אין סיכוי".

      זו הייתה רק טעימה אחת, קצרה אך קיצונית בדיוק במידה ממפגש הדורות שערכנו ל-GTI החדשה מהדור השישי. לכבודה כינסנו את חמשת הדורות הקודמים ואת בעלי המכוניות כדי לעמוד על התפתחותן האבולוציונית, וכן אודות מערכת היחסים האוהבת בינהם. "GTI היא לא מכונית שאתה קונה, הורס ומוכר. GTI זו דרך חיים ופשוט מתאהבים בה".

      יותר מדי זמן פנוי

      לפני 34 שנים, ביוני 1976, נולדה הגולף GTI הראשונה, ממש במקרה. למה במקרה? כי כמה חודשים קודם לאותן 34 שנים, כמה מהנדסים בפולקסווגן, שדי נמאס להם לשחק סוליטר (לא במחשב, זה עוד לא הומצא, אלא עם קלפים אמיתיים), החליטו לשחק ב"מה יקרה אם"... מה יקרה אם ניקח שלדה של הגולף (דור ראשון באותם ימים), נקשיח לה קצת את המתלים, נבנה מנוע עם הזרקת דלק (בהתחלה 1.6 ליטר עם 108 כ"ס, אח"כ 1.8 ליטר עם 112 כ"ס), נתקין מושבים חובקים ונחזק את הבלמים?

      את מה שקרה, אף אחד בפולקסווגן לא יכול היה לצפות. המכונית הקטנה והמהירה הפתיעה את הצרכנים בביצועיה וביכולותיה על האספלט, גם אל מול מכוניות ספורט יקרות וחזקות ממנה בהרבה ואלה הגיבו בפתיחת ארנקים. השנים חלפו, הדור השני הגיע והוסיף לעצמו סנטימטרים וקילוגרמים נכבדים, אבל גם מנוע חזק יותר והתנהגות כביש בוגרת יותר ומהנה לא פחות.

      הנפילה החלה בדור השלישי. ה-GTI החמימה המשיכה להשמין, שינתה את פניה מאוד ואיבדה כמעט לחלוטין את אותה יכולת להרחיב את חיוכיהם של האוחזים בהגה. היא לא רק הייתה כבדה וגדולה יותר, אלא גם מעורפלת מאוד בתחושותיה והרבה פחות ביצועיסטית. בשלב מאוחר יותר הצטרפה גם גרסת ה-VR6 שהציעה מנוע גדול ופראי לאותה תקופה בחזיתה של מכונית קומפקטית, אבל למרות השיפור בביצועים, בסעיף ההתנהגות, היא אף המשיכה לאבד נקודות.

      הדור הרביעי שהופיע בסוף שנות התשעים העלה משמעותית את רף האיכות בגולף, אבל חובבי הנהיגה נותרו ללא מענה שוב והערך המוסף הספורטיבי שמאחורי המותג GTI החל להישחק והוא היה לא יותר מאשר הדגש שהעיד על גרסת אבזור עשירה במעט.

      את צלצולו של השעון המעורר שמעו בפולקסווגן רק עם הולדת הדור החמישי ל-GTI כשהבינו שב-14 השנים האחרונות הם בזבזו את השם לריק. גם להם היה ברור שאחרי פרק זמן כל כך ארוך, הם יצטרכו יותר מאוסף סיסמאות כדי להחזיר את הצבע ללחיים של הגולף ואת הצבעת האמון מקהל הצרכנים. בהשקתה הרשמית, הם אפילו טרחו להוציא מהבוידעם איכשהו קומץ של GTI מקוריות מהדור הראשון, כדי להוכיח את החזרה לשורשים בדור החמישי ולמרות שאינה מושלמת, הכיוון היה בהחלט חיובי עם שיפור משמעותי בהתנהגות הכביש, בביצועים ובטכנולוגיה.

      התכנסנו כאן היום...

      יפות ומעניינות ככל שיהיו המכוניות מהדורות הקודמים, הן רק חלק מהתפאורה להתרשמות המעמיקה עם האדמונית מהדור השישי. זו אמנם מבוססת על שלדת הדור החמישי, אבל גם מבלי להעמידן זו לצד זו, ניתן לראות בבירור מי מהן החדשה. הדבר נובע מאוסף של נגיעות עיצוב שמצליחות להגדיר מחדש את ה-GTI הזו ולהעניק לה עצמאות ויזואלית.

      זה מתחיל כמובן בחזית, שם מוצאים את הגריל האדום והרוחבי שעושה קאמבק במקום הסינר השחור, יחידות תאורה חדשות שמכילות שלושה אלמנטים בתוכן וכמובן את חלת הדבש בפגוש. משם זה ממשיך בקימורים חדשים בדפנות ומסתיים ביחידות תאורה חדשות מאחור, בפגוש שמכיל כעת שני לועות אגזוז מנירוסטה בשתי קצותיו ודיפיוזר בניהם, ומסתיים בספוילר צנוע בראש השמשה האחורית.

      גם בתא הנוסעים, למרות השימוש באותה ארכיטקטורה כללית ואותם מושבי ספורט משובצים, התחושה עדיין שונה ורעננה לגמרי. לוח המחוונים עוצב מחדש, ההגה התעבה, קיבל יישור של חלקו התחתון ולבש עור איכותי בתפירה אדומה. כך נעשה גם בידית ההילוכים.

      פולקסווגן המשיכו להשתמש בחומרים איכותיים מאוד בבניית תא הנוסעים כך שמרבית חלקיו של הדשבורד רכים ונעימים מאוד למראה ולמגע וגם איכות ההרכבה טובה מאוד. אולם, ממה שהספקנו להבחין בדורותיה הקודמים של ה-GTI, איכויות אלה לא תמיד מאריכות שנים והתקלפויות של החומרים מהם עשויה הקבינה צצות במספר מוקדים. למרות זאת, המושבים תומכים היטב בגוף, המרחב טוב מלפנים ומאחור וגם הידידותיות למשתמש עם תא מטען נדיב ומספר לא קטן של תאי אחסון מסביב לנוסעים, מעידים על אופייה הוורסטילי של ה-GTI.

      פולקסווגן גולף GTI דור 6 (יח"צ)
      (צילום: רונן טופלברג)

      החוויה מתחילה בצליל

      המון תשומת לב מושכת ה-GTI הזו. אולי זה צבעה האדום, אולי בגלל צמד האגזוזים מאחור, אבל בדרך אל כבישי הנהיגה בצפון ששימשו לנו כתפאורה מצוינת למבחן הנהיגה, הגרמנייה הזו זכתה להמון מבטים מהסובבים ולהמון סיבובי ראשים.

      אין לנו ספק שהסעיף העיקרי שבו תיבחן ה-GTI מהדור השישי הוא כמובן סעיף ההנאה מהנהיגה ונראה שגם בפולקסווגן יודעים זאת ולכן אלה השקיעו המון מחשבה ביצירת חוויית נכונה. זה מתחיל כמובן בשינוי בצלילים שהיא מפיקה וכאן אפשר לסמן וי גדול. מנוע ה-2.0 ליטר שלה שמפיק כעת 210 כ"ס לעומת ה-200 בעבר, משודך למערכת פליטה חדשה שמסייעת לו לבטא את קולו מלוא הגרון וההפתעה היא בכך שבכלל לא צריך לפתוח את החלונות כדי ליהנות מזה.

      בתא המנוע הותקן צינור מיוחד שבקצהו ממברנה שמעבירה את גרגורי המנוע אל תוך תא הנוסעים ואלה מצטרפים אל הקול הבאסי שבוקע מהאגזוז, כך שמתקבלת סימפוניה מאוד נעימה לאוזן, כולל הפמפום הסקסי בהעברות ההילוכים המהירות של תיבת ה-DSG.

      בהמשך למנוע, גם מערכת ההגה עברה ליטוש כדי לחדד את התחושות שעוברות לידיים – למרות השימוש בתגבור חשמלי שידוע בפגיעתו בחדוות הנהיגה. בהמשך לכך, הם טיפלו גם במתלים – אלה הוקשחו מעט והונמכו ב-22 מ"מ מלפנים ו-15 מ"מ לאחור כדי לחדד את תגובותיה בפניות. את הפינאלה הם ביצעו בדיפרנציאל הקדמי. כדי לשפר את יכולת ההתמודדות של הגלגלים הקדמיים עם הכוח, הדיפרנציאל הקדמי קיבל מערכת חדשה שנקראת XDS וזו מתפקדת אלקטרונית כמו דיפרנציאל מוגבל החלקה ומסייעת בחלוקה יעילה יותר של הכוח בין הגלגלים, בעיקר בפניות.

      ימנית מהירה, בלימה, שמאלית הדוקה

      כבר עם תחילת הנהיגה בה, מבינים שיש לנו כאן עסק עם חיה אחרת. דומה, אבל עדין אחרת. המנוע שלה זוכה אצלנו לשבחים רבים, בזכות רצועת כוח רחבה מאוד שמתחילה כבר ב-1,700 סל"ד וממשיכה עד לכ-7,000 סיבובים. יחד עם תיבת ה-DSG שמציעה שישה הילוכים, הכוח זמין תמיד לכל לחיצה על הדוושה הימנית, כך שאין מדרגות כוח או בעיטות מפתיעות וישנה תחושה שה-GTI הזו מאיצה בנחישות מכל קצב נהיגה לעבר מהירות תלת ספרתית מאוד לא חוקית ומסוכנת מאוד לרישיון.

      במצב D רגיל, התיבה מתפקדת בחלקות מרשימה, ממש כמו תיבה אוטומטית וצריך ממש להתרכז אם רוצים לחוש בהעברות ההילוכים. אולם, כאשר מעבירים את התיבה למצב הספורט (S), הגולף הזו משנה את עורה מייד. במצב זה המנוע מומרץ גבוה יותר בסל"ד ואינו חושש להיכנס לתחום האדום בסקאלה, העברות ההילוכים מהירות בהרבה, התיבה מקדימה הורדות הילוכים לפני פניות ושומרת את המנוע כמעט תמיד בתחום הכוח הרציני יותר.

      כבר מרגע ההתנעה נדמה לנו שה-GTI הזו שואלת "נו, התנעת אותי, למה אתה עדיין עומד?" אז באמת למה אנחנו עומדים? התחושות בלבד שעוברות מהמנוע מכניסות אותנו ל'מוד' קרבי יותר ולשמחתנו, כל שאר המכללים שלה ששים לשתף פעולה עם השיגעונות שלנו. ההגה שלה חד ומעביר מידה טובה של תחושה מהגלגלים הקדמיים, הבלמים מפיקים נשיכה החלטית מאוד (עמידותם בעומס יכלה להיות טובה יותר), האחיזה מהצמיגים גבוהה מאוד והחיוך שלנו מתחיל להתרחב.

      המתלים הקשיחים שלה שומרים את המרכב מאוזן כמעט לגמרי גם תחת עומסים כבדים בפניות ועוד לא מצאנו אחת כזו שגרמה לה להרים ידיים. תענוג. השיפור המורגש באחיזה ובריסון הכללי גורמים לנו לדחוק אותה חזק יותר ויותר לפניות והיא ממשיכה להיענות בחדווה ורק במצבים קיצוניים ביותר, בקרת היציבות נכנסה לפעולה. אולם עוד הרבה לפני שזאת מתעוררת, מרגישים ביעילות מערכת ה-XDS. זו מונעת כמעט לגמרי את סבסוב הגלגל הפנימי לסיבוב ויחד עם הבלמים החזקים מאפשרת לנהג לבלום עמוק וחזק יותר לתוך סיבובים ולהאיץ מוקדם יותר. אגב, אותה מערכת משפרת גם את יכולת הזינוק מהמקום כך שעם שימוש בבקרת השיגור שבתיבה, אפשר לראות 100 קמ"ש על לוח המחוונים אחרי 6.9 שניות בלבד.

      בסיומם של קילומטרים רבים ומסולסלים בכבישי הנהיגה הנכונים, אפשר לפסוק ולומר שה-GTI החדשה טובה משמעותית מדורותיה הקודמים, לפחות אלה המאוחרים וזו מחמאה גדולה מאוד עבורה. אולם, לא כאן תם הסיפור שלה, שכן היא גם יודעת להראות פנים אחרות בשימוש בה. היא מסוגלת לשייט בנינוחות ובנוחות גם כשלא מתגרזנים בשימוש יומיומי במסלול הקבוע של בית-עבודה-בית. היא אמנם קשיחה, כמקובל במכוניות ספורטיביות, אבל שיבושים באספלט עדיין מטופלים כהלכה וכלל לא מפריעים לנוחות היושבים בה. מכונית המבחן הגיעה בגרסתה הבסיסית הנועלת חישוקי 17 אינטש ואילו חבילת הפרימיום תגדיל את אלה למידה של 18 אינטש, מה שעלול לגבות מחיר מסוים בנוחות הנסיעה.

      כמה כסף?

      החשש העיקרי לפני הגעת ה-GTI לישראל היה כמובן מחירה,
      את כל שקראתם לעיל הבנו כבר ביום המבחן שקדם למפגש הדורות ומסקנה זו הוסיפה להתחזק אחרי כן. ה-GTI החדשה מרגישה שלמה ונכונה בהרבה מזו של הדור החמישי, באיכותה, ברמת הביצועים וכמובן בסעיף ההנאה מהנהיגה.

      אבל את ההפתעה הבאה היא שומרת לסוף - מחיר שמעלה את רף התמורה של חבילה זו. את ה-GTI החדשה ניתן לרכוש תמורת 200 אלף שקלים בגרסת 3 דלתות ידנית, 205 אלף שקלים תמורת גרסת ה-3 דלתות עם תיבת ה-DSG ו-210 אלף שקלים בסך הכל עבור גרסת ה-5 דלתות עם תיבת ה-DSG.

      מבחן דרכים לפולקסווגן גולף GTI (קובי ליאני)

      .