רועה כבישים

לכאורה, לא היינו צריכים להיות מופתעים. השינויים שעברו על ה-B4 המשפחתית רמזו לנו שסובארו נחושה לכבוש את אמריקה בכל מחיר. אלא שהפורמולה שהיצרנית תסרטה לפני 15 שנים בין הלגאסי לאאוטבק ונועדה בדיוק לעניין הזה, מתחילה להשתנות. מה אמרה אותה נוסחה? שאם רוצים להפנות את ההגה לפסגות ולשבילים, מהעבר השני חייב להופיע הכיתוב 'אאוטבק' על דלת תא המטען והגחון חייב להתרומם לאוויר. אז מה קרה בדרך?

הדור הרביעי נסוג אחורנית כדי להתמודד בקבוצת המשפחתיות הגדולות. כך לפחות משווקים אותו נציגי החברה בישראל וכלל לא ברור אם ההנחיה הגיעה מיפן. זה לא כל כך מסתדר לנו הפשרה התבוסתנית שנפלה עליו. אמנם ישנם כלי-רכב שנראים גדולים ממה שהם בגלל גובה התקרה. אבל מעבר לנתונים היבשים חייבים להביע מחאה על התפיסה המשונה הזאת. מה לאאוטבק לחרחר באגף שהדמיון בינו לבין אחרות נגמר באופציה למרכב סטיישן?

התשובה טמונה כנראה בשאלה, שהרי סטיישן מוגבה אינו רכב פנאי. גם לא ג'יפון ובטח לא טנדר מודרני מגודל. את הבעיה הזאת פותרת היבואנית 'יפנאוטו' עם הפורסטר והטרייבקה (שייצורו יפסיק השנה ומחליף לא יועמד לו). בישראל פשוט אוהבים רכב פנאי שהופעתו בהתאם. אך אם תשאלו את בעלי הכלים הללו כמה שטח הם רואים סביר שתקבלו תשובה מתחמקת ומצח קמוט - מעטים מהם באמת יוצאים לרעות בשדות שמעבר לאספלט. רק מפגש פולשני מול הנהג יעמיד את העובדות על מקומן כשבידיו השלל מהקניון כראייה לשימוש ה"ענף" שהמשפחה עושה בו. אבל לא נכליל, חלילה.

בתום סדרת המבחנים ל-B4, חשדנו שדגמי הנישה ילכו במסלול שטוותה המשפחתית הגדולה. אולם באאוטבק נוצרה אפשרות שהשטח הפך לפרט שולי לעומת הדור הקודם שדי חיבבנו בזכות יכולותיו. אולי הוא פחות ספורטיבי? אולי איבד משהו מהקסם? שאלות שדורשות הכרעה. אז יצאנו למבחן כדי לוודא שאנחנו טועים להניח שנוסחה מנצחת מחליפים, לקבוע שאת מאפייניו לא גנזו ולוודא שהוא נשאר נאמן לשורשיו. חזרנו משם עם תשובה מאוד ברורה.

פעמיים נתקלנו בפורמט הויזואלי החדש של סובארו: בהשקתה של ה-B4, ולאחר מכן בדו-קרב מול מאזדה 6. בשתי הפעמיים הופעתה החיצונית של הסובארו הגדולה לא הותירה רושם, וזה בלשון די עדינה. לאחר שנים של פרופורציות מופנמות הקפיצה הפתאומית לרקעים סולידיים עלולה להיתקל במחסום קשה לפיצוח שיסנן את חוג הלקוחות שלה. קל וחומר שהעניין מסבך אוכלוסייה ששואפת להעדיף אותה על פני מתמודדות ועדיין נמצאת בלבטים.

הליטוש שסובארו העניקה ל-B4 נזל מטבע הדברים לאאוטבק וסופג ביקורת על שימוש מוגזם בסרחי-עודף, בייחוד בטפחי הקשתות ובמותניים. הקווים המזוותים שהיוו מקור גאווה בדגם הקודם התעגלו ומתנקזים בהשתפלות אל החרטום ובתי התאורה. אאוטבק התמתח לכל הכוונים בבוטות. הוא ארוך מאוד ויכול לעתים לבלבל את המתבונן על מקור מוצאו. אי אפשר להתעלם מהתחושה שמתכנניו דבקו ברוטינה הידועה שלהם עם נוהל שמכתיב כלל ברור: "תשאירו כמו שהיה, אבל תתאימו אותו למה שקיים". לא מסובך בכלל.

נקודות חיוביות בכל זאת מצאנו דרך ההיטל והחלק האחורי החסון והמפלטים השקטים שבקושי רואים את קצה ראשם בתחתית הפגוש. התוספת של חישוקי סגסוגת 17 אינטש ונוכחות כביש מוגדרת מראש תורמת לו מאוד. הוא מצליח לשדר מסר חד לכל הג'יפאים והג'יפונאים בסביבה - הסובארו לצידכם אינה אחת שעטופה דקורציות סתם בשביל הרושם.

היעדר עיצוב יוצא-דופן בתא הנוסעים בסדרות האאוטבק הוא סלע מחלוקת ידוע. סביבת נהיגה לא מובדלת היא התחשבנות מוכרת כדי לצמצם עלויות ייצור וסובארו מנצלת את זה עד תום, לא רק באאוטבק ולא רק היא בתור חברה. ואולם בהיבט התחושתי, וודאי שתבחינו בהבדל בינו לבין ה-B4 העממית. חיפויי העור המפנקים בשילוב דמוי-עץ על הדלתות מעבה את האיכות המשתרעת בכל מפלס הקבינה, לרבות הגימור הקפדני במושבים.

כך או כך מיותר להטיל דופי בהנדסת האנוש. מדובר בשינוי מבורך לכל דעה. הקונסולה הדוקה בעיצובה מעל תעלה המרכזת את ידית ההילוכים ולצידה ממורכז בורר ניהול המנוע. בקיט המלא קיים אבזור מרשים בכל פינה; מושבי עור חשמליים עם זיכרונות, התנעה ללא מפתח, שליטה מלאה מגלגל ההגה על הפקדים, אינספור תאי אחסון ומחזיקי כוסות וחגיגה לאוזניים ממערכת סאונד משובחת שנתפרה למכונית המבחן כחלק מחבילת ה'פרמיום'. עוד נציין לוח מחוונים משוכפל של סובארו מה-B4 בעל 4 חישורי מידע שמציץ אל מנופים ידניים לתפעול התיבה (אין תפעול ידני מהבורר המרכזי).

כמו שהבחנתם המספרים בולטים בהפרשם ביחס לדור היוצא. עוד קצת לאורך (477), גם לרוחב (182) והגובה צמח ל-161 ס"מ. בסיס הגלגלים עומד על 2.75 מ' ומרווח הגחון נותר 20 וקצת סנטימטרים מרשימים. מי שניחן בקושי להבחין בינו לבין סטיישן יכול להירגע. אותן תכונות בדור השלישי שהקשו לפצל בין הדגמים נותחו מחדש וזה עובד מצוין. הנתונים מתומצתים למרווח פנים מעולה מאחור ומלפנים ובכלל למתחם איכותי מאוד ומזמין מבחינת עומק ומרקם. הבונוס כמו תמיד, מתורגם ליכולת הטענה ועגינה לכל ציוד שעולה על הדעת (גם על הגג) עם תא מטען בנפח שבין 490 ל-1,726 ל' עם קיפול השורה השנייה בדחיפת מנוף קלילה.

נכון לעת האחרונה, אין לאאוטבק כוכבים במסגרת מבחני הריסוק האירופיים של 'יורו-נקאפ'. אך בארה"ב הוא נבחן בארגון ה-IIHS וזכה לשבחים - מילוליים ונומריים בכל הסעיפים. המפרט ההגנתי מצהיר על שימוש ב-6 כריות אוויר כסטנדרט, מושבים קדמיים במבנה מונע צליפת שוט, עיגון איזופיקס מאחור, מנגנווןSBPS (SAFETY BRAKE PEDAL SYSTEM), ושלל מערכות הגנה אקטיביות מקובלות כמו ESP, סייעני בלימה ובקרות משיכה.

יחידות ה-6 צילינדר של סובארו מספקות בזמן האחרון טיפה יותר אקשן, ואנחנו בתור נהגים סופגים מנה גדושה ממגוון כלי היצרנית שנעזרים בהן. האמת היא שמאז סובארו SVX שנולדה בתחילת שנות ה-90 כחלום אמריקני, חלה הפסקה קלה עד לתחילת המאה. רק החייאת ה-B4 המודרנית לפני 5 שנים העירה את היצרנית מתרדמת אל עבר חימוש גרסאות ה-R המהנות והטרייבקה המגושם, אשר בישרו על החזרת גדולי-הנפח לפרונט.

דגם המבחן (פרמיום) מאכלס בחזיתו מנוע משודרג בנפח 3.6 ל', שש בוכנות אופקי (H6) ו-260 כ"ס ב-5,600 סל"ד. ביחס לדור הקודם שבו שכנו 245 סוסים, העלייה בכוח מורגשת. הוא גם גמיש יותר עם 35.7 קג"מ ב-4,400 סל"ד לעומת 30.3. פער נוסף הוא כאמור בסמ"ק שכאן מוסיף עוד 600 על ה-3,000 באאובטק המוחלף.

מי שמשודכת למנוע זה אינה התיבה הרציפה 'ליניאטורניק' (בלעדית לדגם ה-2.5 ל'), כי אם תיבה פלנטארית חמישה הילוכים (ארוכים) עם תפעול מנופים מגלגל ההגה. פשוטה באופן פעולתה, אך תואמת והולמת את דרישותיו של הנהג מהמנוע הגדול. לזכותה בורר השולט במצב ניהול המנוע המכונה SI-DRIVE בעל שלושה מצבים: אחד 'אינטיליגנטי', ושניים ספורטיביים כשהקיצוני שבהם מצוייד ב-# ליד האות S והופך את האאוטבק למכונה עצבנית ודרוכה שמחדדת את אופי המנוע ותחושת המצערת.

עם עתודות כוח בלתי-נדלות היה ברור לנו שאת פרק הנהיגה נתחיל ברכסים הפתלתלים ובשבילי העפר. ולמה לא? 260 כ"ס ושישה צילינדרים? פשוט מחדל לפסוח על פתיחה שכזו.

כמו כל הקדמה טובה, לחיצה על מתג ההתנעה והזזת הבורר ל-S# מציינים את קו הזינוק (בעגת סובארו S משתווה לסופר-קרייזי כנראה). בינתיים, טרם התגלה לנו מה באמת עומד לקרות - הדממה עדיין נשמרת - תוצאה של בידוד רעשי חוץ משכנע. לחיצה על הדוושה הימנית, ועוד קצת, ובאזור ה-4,000 סל"ד הנעימה מלפנים מחלחלת פנימה אל תא הנוסעים. המנוע גורף עוצמה ושאון באופן לינארי ומערכת ההנעה הכפולה מפקחת שמרב המומנט יעבור לחלק האחורי. האאוטבק מאיץ בנחישות וצמיגי הכביש-שביל חופרים ומחפשים את הנעיצה בין האבנים הקטנות.

ההגה החשמלי אותו הכרנו ב-B4 עושה כאן עבודה סבירה מינוס. החשמול המגונה מנתק את הדיאלוג עם הגומי מתחת לחישוקים. בשטח זה פחות ניכר בידיים, כי שם ממילא המישרים אינם מאפשרים להבחין בדקויות הקטנות שמוחזרות ממקטעים סלולים. אז הנחנו שהכול בסדר.

בלימה של החרטום פנימה, הפנייה חדה והזנב מתרומם אבל לא בפראות. בטח לא כמו רכב פנאי מגושם שנע על ציריו ומדיח את הנהג לבחילות. צריך רק לוודא שהמנוע נמצא בקומה הנכונה כדי שהמומנט יהיה על הקו כדי להוציא את המרכב בסחיפה מהעיקול. בשביל זה יש מנופים על גלגל ההגה ומומלץ להשתמש בהם מתי שצריך, ולו רק בשביל הפאן. רק חבל שהתיבה לעתים מפעילה שיקול דעת עצמאי בתחומים הגבוהים.

אחרי שנרגענו קצת, הורדנו הילוך וקפצנו לשטחים איטיים ומסולעים. אז כמו היום, שוב הסובארו מביע מורת רוח מהטופוגרפיה. מרווח גחון של 20 ס"מ זה נחמד וחיוני אך הזוויות נותרו בעיתיות. דיפוני החוץ הפלסטיים והרגישים מונעים טיפוס לגובה רב והמתלים פשוט לא עומדים במטלה הזאת. אולם, גם במקרה זה הסכמנו שזה בסדר גמור ביחס לייעודו. הפקנו לא מעט הנאה בקטע הזה, גם כאשר נדמה היה שהוא פשוט רוצה לברוח משם כל עוד החישוק נשאר שלם על הגומי.

ציינו קודם לכן שהדור הרביעי מכוון לקבוצת המשפחתיות הגדולות. אין תוואי בו זה מוצא ביטוי מדויק יותר מאשר הכבישים המחפירים שלנו. האאוטבק, בין אם לאור יום או בחסות החשכה יכול להגיע לכביש או בזולה, או כשהוא חושף שינים. כרגע בכל אופן המנוע והתיבה עוברים למצב i (דהיינו 'אינטיליגנטי) והוא מגרגר בשלווה מופתית. חוץ ממוסיקה ו-LED כחלחל ודקיק שאת אורו מקרין מטה כלפי משענת היד מהתקרה, שום דבר לא נוכח או מושך את תשומת הלב. האווירה מענגת.

המשך נסיעה מנהלתית באאוטבק היא חוויה חרישית ומלטפת. המתלים שלעתים נסערים מאיזה שבר אקראי בכביש העירוני, סופגים את המצוקות של מע"צ כאילו המושבים כלל לא מרותכים למכונית. איכות האטימה שוב מרשימה וזו בולמת כל צליל שמנסה להתגנב לסביבה ההרמטית של הנהג.

בתחומים תובעניים בהם הכביש דורש קצת יותר ריכוז, האאוטבק מפגין עליונות מוחצת. זווית הגלגול של המרכב הכבד (1.59 טון) מזערית והצמיגים לופתים את הכביש בחוזקה. תאוצה מהמקום על פי היצרן אורכת 7.5 שניות שלטעמנו נשמע פרווה עוד לפני שניסינו לבדוק אותו. בפועל הצלחנו במספר מדידות לרדת מכך ל-7 שניות בממוצע. שזה בכלל בכלל לא רע ומקנה לו ערך נוסף וחשוב בעקיפות ובשיוט בטוח.

הנתון שסגר את נסיעת המבחן הוא גם המעצבן ביותר, וזה נוגע לתצרוכת הדלק. המציאות היא שמנוע הבוקסר המתוחכם הזה הוא שתיין לא קטן. 3.6 ל' סוחטים מהמיכל (65 ליטר) כל טיפה אפשרית. יצא שביקרנו בתחנת הדלק יותר ממה שרצינו, עם 7 ק"מ לליטר בתנאי המבחן. תהיו קצת יותר מתונים על הגז ואולי תגרדו 8 ק"מ לליטר. נראה אתכם שומרים על משקל נוצה ברגל ימין עם מנוע כזה שרק דורש שייסחטו ממנו את המיץ בכל הזדמנות.

יכול מאוד להיות שאאוטבק של היום, הוא יותר outlandish (צעקני) מאשר outback. אבל מבחינתנו זו אבולוציה שקרתה מכוח הכלכלה העולמית והחלטות אוטונומיות של היצרנית.

מכל מקום, אל שלב הסיכום עצמו הגענו די מבואסים. צריך להחזיר את היפני ליבואן וזה הדבר האחרון שרצינו לעשות. הביאוס הוא רק שלנו, כי סובארו אאוטבק הוא כלי-רכב פנטסטי בזכות עצמו. אם היינו עובדים כאן בשיטת ניקוד או אחוזים הוא היה מקבל 9 מתוך 10 או 90 אחוזים מתוך 100. לאן נעלמו ה-10 האחוזים הנוספים? אותם הפחתנו לו בגין ההיגוי החשמלי, מעט על נוקשות, וקצת על השתיינות, אבל בעיקר בגלל החשמל.

הוא לא יקר במיוחד - 275 אלף שקלים. פער של 50 אלף לעומת דגם ה-2.5 ל' הבסיסי. אם זה מצדיק את התוספת לא נדע בוודאות עד שלא נבחן גם את האחרון. אך ממה שהסקנו עד כה התמורה עולה כל הציפיות. אם בתחילת המבחן יצאנו לחפש את האלמנט החמקמק, הרי שאת סיומו אנו חותמים עם הידיעה שהפאזל המפוזר ממנו חששנו ברגעים הראשונים, התלכד לתמונה מרשימה ומשכנעת ביותר.

רוצים שורה תחתונה פחות מופשטת? בבקשה. אאוטבק שם בצילו כל רכב פנאי שאתם יכולים לחשוב עליו. אנחנו מדברים בעיקר אל אותם אנשים שקונים רכב פנאי בשביל הפוזה ושוכחים בשביל מה הוא נברא. על הכביש הוא לא משאיר סיכוי לשום דבר בטווח שלו ותכונותיו מדברות בעד עצמן: עמדת נהיגה גבוהה? יש. ביצועים? יש. מה עוד צריך, טיולים? אידיאלי. תגידו לו לא, ואתם מפספסים את אחת הקניות המשתלמות ביותר בקבוצת הפנאי ומעבר לה.