נישה ממולכדת

הנער באיסוזו די-מקס לידי נראה קצת מבולבל. את המבט הוא שולח הלוך ושוב כאילו מלטף את הפרופיל כדי לזהות באיזה רכב פנאי מדובר. גם המבוגר האחראי לידו מפגין הבעת פנים של חוסר אונים ומתאמץ לחדד את הראייה. אוקיי, הבנתי שיש קושי בזיהוי, נלך קצת לקראתם. התגלגלתי קדימה כך שהכיתוב MURANO על הישבן יפזר את המסתורין; תנועת השפתיים שלהם התגבשה למעין "האאאא" ואני ביצעתי פעולת תגמול: רגל קודחת בדוושה הימנית ו-252 כ"ס ממנוע V6 מעפילים את היפני הזה קדימה. צ'או, איסוזו.

המפגש עם הטנדר של איסוזו הוא דוגמא טובה המשקפת חיי אלמוניות שמנהל המוראנו בישראל. אבל בארה"ב - כר הערצה פולחני לקרוסואוברים, הרקורד שלו מתאר התענינות נרחבת מאוד. על הסטייל העתידני שלו חתומה סדנת העיצוב של היצרנית בארה"ב אשר תכננה את המוראנו עבורם ב-2003. מאז הוא מחזק את מעמדו בשיעור שנתי של למעלה מ-50 אחוזים בצורה עקבית. נתונים כאלו מעוררים שאלה מתבקשת - מהו סוד הקסם?

מסתמן שהתשובה מסתתרת בין הסיבה לשמה התכנסנו לבין יכולת ההבחנה של ניסאן לפלח סוגי אוכלוסיה. להבדיל מחברות שהעלימו עין מכך שצריך לסקרן את החושים ולא רק את הכיס, היפנית הוותיקה שמה את מלאכת העיצוב בראש סדר העדיפויות, ורשמה לזכותה הצלחה משגשגת עימו בשני הדורות המשווקים.

המוראנו הוצג בישראל רק ב-2006. זה לא כזה נורא, באמת שלא. כי גם אחרי תקופת ייבוש ארוכה, טעמנו רכב פנאי שנראה מצוין וחשוב מכך - שונה וחריג מהנוף המקומי. הדור החדש שנחשף ב-2007 ממשיך במופגן את הקו שהתחיל הדור הראשון, שמייד עם טבילת האש קרץ לנו שניסאן רוצה לצאת מהתבנית המשעממת ולקרקס את כולם דרך החזות.

מחד, הופעתו של המוראנו ממורכזת לפרונט ולשפם המוכסף שהפך לסימן ההיכר שלו. בחלק האחורי משתדל להתקרב לרכב הפנאי קשקאי דרך יחידות תאורה מלוכסנות ופרופרוציות מעוגלות המשתפלות כלפי דלת תא המטען. מצד שני, יש כאן פזילה ברורה אל האחות הספורטיבית אינפיניטי. בפרט בצדודית שמשווה לו מראה שלוח אל הכביש והמפלטים העבים מאחורה שמבליטים זאת יותר. שימו לב גם לקוטר החישוקים - 18 אינטש, על גומי במידות 235/65. הגבולות מטשטשים?

הקבינה של המוראנו היא הנקודה בה ניכר השיפור העיקרי לעומת הדור היוצא. הקונסולה בדגם 2003 שהייתה מבולגנת נשלפה החוצה. את מקומה ממלאת מאשתקד בקרה מסדרת דגמי אינפיניטי, לובשת צג מרכזי למערכת הניווט (מובנית), ומיצג ויזואלי לכל פקדי מערכת השמע והמיזוג. צריך כמה רגעים כדי לקלוט שהאינפורמציה מוצגת בפונטים קטנים בתחתית אם ברירת המחדל היא על GPS. אבל ביחס לפעם הקודמת, זה שינוי חיובי שהס מלהלין עליו. כנ"ל לגביי לוח המחוונים והתאורה הכתומה הרומנטית.

על אף שיתוף רכיבים מדגמים עממים, איכות החומרים גבוהה וההרכבה טובה. לא כל כך מובן (עדיין) מדוע שדה המשטחים פולש אל היושבים בחלק הקדמי. כל המקשה הזו בולטת בגסות אל הגוף. נדמה שהיו יכולים להוסיף כמה ס"מ לרגליים מלפנים אם היריעה הייתה קצת יותר קמצנית מבחינת ההיקף.

למרות הקפדה על הקווים והמראה, מושבי העור בגוון וניל נראים ומשדרים ארכאיות. התפירה הדוקה וכך גם החיפויים, אך המרקם נראה שאול ממכונית פאר ישנה. כבר אחרי כמה אלפי ק"מ במכונית המבחן, הזמן נותן במושבים את אותותיו - אלה נמעכים ומאבדים את צורתם ומרקמם, וכבר כשהיו חדשים לא הציעו תמיכה מספקת בגוף.

רמת האבזור ממשיכה להיות עמוסה בציוד אלקטרוני. תוספת חשובה כמו מצלמות ראייה לאחור, מושבים חשמליים ומערכת שמע טובה מעשירים את החוויה. אבל מדוע איש לא חשב להתקין שקע USB במערכת השמע? הלו, אנחנו ב-2010, המחיר לא מצדיק את התוספת?

מאחור יש עולם קטן ומרווח. לזכות היושבים פתחי מיזוג בקורות, חיבור (RCA) ל-MP3 או כל מכשיר אחר וכן אפשרות לקיפול המושבים על ידי ידית מכאנית. החזרתם אגב נעשית על ידי מתג אלקטרוני בדופן האחורי ולא בצורה ידנית (נחמד מאוד). מרווח המרפקים מרשים (רוחב 1.88 מ') וכך גם במרחב הראש מהתקרה (1.73 מ'). מספרים שיספקו יופי של ספייס לאנשים שחוצים את רף שני המטרים לגובה. תא מטען של 402 ל' ינפק שפע חלל להעמסה.

המוראנו מצויד ב-6 כריות אוויר כסטנדרט יחד עם בקרת יציבות (ESP), ומערכות עזר כגון EBD ו-BAS הנכללות במפרט לסייע לו בהגברת הבלימה. משענות ראש אקטיביות (נעות בזמן תאונה) ומאחור מותקנים עוגני איזופיקס להושבת מושבי תינוקות. עדיין נעדר ממנו מבחן ריסוק אירופי, אולם מכון ה-IIHS האמריקני הגדיר אותו כ"בחירה המומלצת" בכמה מועדים שונים בציון גבוה מאוד במבחני הריסוק האמריקנים.

התלכד מין קונצנזוס שמייחס למוראנו תכונות מנוע של ניסאן 350Z. מהיכן תוקף העניין הזה? מנוע מסדרת VQ של ניסאן בנפח 3.5 ל' V6 גורס אמנם שהם חולקים מכנה משותף, אך בחינה מדוקדקת מלמדת שלא כך פני הדברים. סדרת VQ נעה אמנם בין 2.0 ל' ל-4.0 ל', אלא שה-350 התחיל את חייו בהספק של 287 כ"ס, צמח ב-2007 ל-306, ואז התווספה האות R לסדרת ה-VQ.

המוראנו פתח את האורווה לעולם עם 235 כ"ס בלבד. עכשיו לאחר כמה שנים יש לו 252 כ"ס ועלייה עדינה במומנט ל-37 קג"מ; חייבים לחתוך את הקשר המשונה הזה באיבו. זה לא רק ההספק שיכול להשתנות בהתאם לצרכים, זה גם האופי הקוטבי של כל אחד מהדגמים הללו שמשדר משהו אחר לחלוטין.

לעומת הנינג'ה היפנית, היחידה במוראנו עדינה, רגועה, הרמונית ומיועדת במרבית הזמן לשיוט נינוח ואת זה היא עושה ללא דופי. התיבה הרציפה (CVT) תפורה לה כמו ריבה לסופגניה. שישה הילוכים קבועים מראש ושליטה ידנית מהבורר מאפשרת לטפס למעלה ולשמוע את ה-V6 בפסגות המקסימום ולדמיין שזו 350. אבל רק לפנטז, גם במקרה שנפלתם על הכביש המתאים.

לא תזמנתי דבר, אבל אחרי כמה מאות ק"מ הגיע רגע מעניין - התפקדה לצידי ברמזור אינפיניטי EX37. מה משותף חוץ מהרחם? בציר 07; מרכב חמש דלתות; נפחים כמעט זהים עם יתרון קל של 200 סמ"ק לזכות האינפינטי ומימדים דומים: למוראנו אורך 4.88 מ' לעומת 4.65 מ'. בסיס גלגלים ממוצע של 2.80 מ מספק את השניים. מה עשה הברנש באינפינטי? זרק מבט חפוז, עשה קצת רוח, לחץ על המצערת וטס מהמקום. נו, ככה זה עם פור של 70 כ"ס.

פדיחה? לא בדיוק, גם לא הרגשתי מובך. המוראנו לא עצל; 252 כ"ס על שני טון בקירוב. היצרן אומר 8 ש' ל-100 קמ"ש. הרגל ננעצת עמוק בתחתית והפתיחה מעודדת. המוראנו מתקדם אל 60 קמ"ש, 70 קמ"ש, מסתמן שנרד פה מתחת ל-8 שניות. בתום מספר מדידות הבנו שאין טעם לדלות ממנו את האנרגיות. הממוצע נעצר על 8.2 ש'. לא רע. תאוצות ביניים אף יותר טובות. מדד של 80-120 קמ"ש מניב 5.43 ש'. המהירות המרבית עומדת על 210 קמ"ש ולשם הוא מגיע בקלות. בד בבד אין ברירה אלא לצפות במד הדלק צונח בקצב מדאיג אל 7 ק"מ לליטר בנזין. חוזרים לתדלק.

חלוקות בינינו הדעות לגביי נושא ההתנהגות. הפלטפורמה עליה יושב המוראנו מאז 2008 אגב, משמשת מספר רב של כלי-רכב לא בלעדית עבור ניסאן, אלא גם את רנו לגונה בין השאר. טעות לייחס לו תכונות שהוא לא נדרש לעמוד בהן. מוראנו הוא קרוסאובר אופנתי, נקודה. בתור רכב גבוה ומחוטב הוא מעניק חווית נהיגה בטוחה וגם כזו שמעלה על הפרצוף לא מעט חיוכים במצבים מאתגרי אחיזה.

בהיבט הנוחות מורגש כי שיכוך המהמורות יעיל - כלומר הספיגה טובה, אם כי לעתים נדמה שהוא מפספס את החיבור עם הקרקע במפלסים קשים במיוחד ומרוסקים. בניגוד לקרוסאוברים מאוד גדולים הוא מחזיק במאפיין יותר ממוקד שמקנה לו ריסון וקשיחות שמתאימים לצליחת פניות במהירות. מבחינתנו הוא מקבל את מלוא השבחים בטיפול בצלקות המקומיות.

ביחס לנישה הרכה הזאת, היכולת הכיוונית מעולה. יותר מזה, הוא מאפיל על חלק מהמתחרים בנקל. ההגה תקשורתי, מגיב במהירות והמתלים מצייתים לפקודות. מרווח גחון של 18 ס"מ בינו לבין הכביש עוזר לשמור את החזית בתת היגוי נשלט כל עוד המהירות והעומס על השלדה אינם מוגזמים. כן בשבילים הוא מחזיר המון הנאה ונוסך בטחון בסיוע ההנעה הכפולה הקבועה.

כן, אבל עם סייג קטן. לא בכדי התייחסתי לעימות מול ה-EX37 וגם לפילוסופיה שמקרבת את ה-Z למוראנו. מי שמבטא את אופיו דרך ספורט-פנאי (והרי לא יעיז לטנף את הג'נטים בבוץ ולכלוך) לא ימצא סיבה לקלוט את המוראנו על פני סדרת ה-EX, היות והחטיבה מיובאת לכאן באופן סדיר החל משנה שעברה. הוא פשוט גובר עליו בכל מה שקשור לביצועים, איכות, למעמד, וגם קצת במחיר לצערנו – 20 אלף יותר על ה-350 אלף שקלים עבור מוראנו.

הסייג הוא שהניסאן הוא בכל זאת כלי-רכב משובח על מכלליו הקיימים. השיפור שהוא מביא השנה נותן תחושה יותר נדיבה ומפנקת. הוא מצליח לכתר את היושבים באווירה אטומה ומבודדת מכל שאון סביבתי והחבילה מאוד מגובשת. יבואנית ניסאן לישראל 'קרסו מוטורס' יודעת שכמו בתקופת הבכורה שלו המכירות תהיינה בקצב הססני. עד היום נמסרו ממנו רק 110 חתיכות, כמות דומה למה שצופה לו העתיד הרחוק.

השורה המסכמת היא שאם קרוסאוברים שאוחזים בפוזה מאוד מיוחדת מדברים אליכם, תבחרו במוראנו. אבל את האקשן והביצוע תשאירו בבקשה לאינפינטי. כך או כך, לא תצאו מאוכזבים מאף אחד מהם.