פשרה שהיא לא פשרה

אף אחד לא אוהב ליפול בין הכיסאות. מי צריך כל מיני סערות נפש והתחבטויות? לאן אני שייך? מה רוצים ממני? איך מתקדמים? לא קל להתמזג בתוך קהילה שיכולה להיות מוגדרת ולא למצוא בה את מקומך. דוגמא טובה לכך תהה בתוך קונצרן פולקסווגן למשל. בית רב-מותגים בו חטיבות הליבה ביניהן פולקסווגן עצמה, סקודה ואודי, ליקטו לעצמן חוג לקוחות מסוים. אבל דווקא סיאט שלפרקים נדמה שאצלה הכול מאורגן ברוח צעירה, עדיין קצת מבולבלת.

הדור השני לסיאט לאון (2005), דבק בנוהל המוכרז בקונצרן שמתבסס על חלוקת מכללים משותפים. אבל כדי להתנתק מהקיפאון הצורני שכרה סיאט את שירותיו של המעצב וולטר דה-סילבה (אלפא-רומאו לשעבר) שנטל את המכחול לידיו ושינה (כמעט) את כל מהותה של המכונית. התוצאה הסופית עוררה מעט מחלוקות; הלאון נאה, מעוגלת וגבוהה, ועל כן נוצר חוסר סדר בינה לבין בנות המשפחה - אלתיאה וטולדו שדומות לה בקווי המתאר.

בשנה האחרונה סיאט החליטה לשייף ללאון את הקצוות. גרסאות שריריות כמו קופרה ו-FR נבראו לגרוף נתח חשוב בקבוצת הספורטיביות יחד עם GTI דור חמש ושש. גם מכונית המבחן שלנו היא צאצא לסוג של פילוח שסיאט מנסה להשתלט עליו מול פולקסווגן גולף. תחשבו עליה כמעין לאון טורבו ספורטיבית בערבון מוגבל, שמנווטת בשטח הפקר בין שחור ולבן. אז מה היא בעצם מנסה לרמוז, ולמי היא מיועדת?

מהפכות ויזואליות גדולות לא תמצאו בלאון ב-2010. השינויים בולטים לעין רק אם מתקרבים ומודדים במילימטרים לאן מתחו את בתי התאורה בשני הקצוות. היא בהחלט טעונה וכעוסה בזכות ההופעה הספורטיבית הטבעית שלה שמלווה אותה כבר 4 שנים. היא גם אגרסיבית במינון הנכון בלי להפגין רכות, ובמיוחד בחלק האחורי ובסמוך לקורה C לצד ידיות הכניסה החבויות. להוציא אלמנטים אלו, אפשר לקבוע שזו אותה הגברת בשינוי כמה רכיבים לא משמעותיים.

תא הנוסעים מרשים באיכותו, אבל קצת עירום לטעמנו באופן החלוקה. מכונית המבחן הגיעה במפרט Style' אקסלנס' שכולל מגוון מכשורים כמו גג-חשמלי, פנסי ערפל, מראות צד-מחוממות ועוד כל מיני פריטים משלימים. פיזור המתגים מרכז את מרבית הפקדים על גלגל ההגה ובאזור התפעול הקרוב של הנהג. מול עיניו פרוש לוח המחוונים המוכר המשרת גם את האיביזה ושכנותיה, בעל פיצול של שלושה חישורים וצג דיגיטלי משמאל למד סל"ד ממורכז. בקרת השמע והשליטה על מחשב הדרך נעשית במקביל דרך הלחצנים על גלגל ההגה, וכן בקרת השיוט מופעלת בדחיפת מנוף זעיר בצד ידית המחוונים.

הקונסולה המרכזית מאוד פשוטה - הן בהנדסת האנוש, והן בעומס המערכות. שתי הבקרות המרכזיות - השמע והאקלים, מתפצלות ביניהן ומאפשרות הפעלה נגישה ונוחה גם אם הן טיפה פחות מתחנפות. מיזוג האוויר למשל חסר את התצוגות הדיגיטליות המושתלות בכלי-רכב בקבוצת הקומפקטיות. שני בוררים פשוטים ומעליהם שורת הפקדים הרגילה לסירקולציה וכוונון מסדרים לכם את הטמפרטורה באוטו.

מערכת השמע (MP3) אף היא די חביבה. הצג המרכזי אדמדם וגדול, ומתיר חילוף נוח ומהיר בין יציאות השמע ( USB). האיכות הווקאלית מעולה וזאת תודות לרמת האטימה המוקפדת ומסכת המשטחים שנותנת תמיכה עבה לכל ז'אנר מוסיקלי שיבקש לפרוץ דרך 6 הרמקולים.

המושבים מספקים תמיכה מעולה לכל הגדלים, בטח ביחס לכתה המשפחתית-ספורטיבית. תנועת הגוף רתומה היטב למושב כאשר המכונית בשיוט מנהלי על הכבישים, ואילו במצבים אתגרים מתקבלת השלמה נוסכת בטחון המוודאת שלא שנעוף מהמושבים בפיתולים. מאחורה המצב פחות מרווח מהחלק הקדמי אבל בפרוש לא פחוס מידי. בסיס גלגלים של 2.57 מ' אומר שיכול להיות קצת דחוק ברגליים. מצד שני התקרה גבוהה - 1.45 מ', והרוחב בכלל לא רע - 1.77 מ'. תא מטען של 341 ל' מספיק לכל ציוד בסיסי נישא.

כשאספנו את מכונית המבחן נזרקה לעברנו הערה עוקצנית ומעט מביכה: "אתם זוכרים שזה גיר ידני, לא DSG"? זוכרים, זוכרים, בשביל זה הרי באנו. ללאון TSI תחוב המוט הזה באמצע הקבינה שבוחש בין ההילוכים ומחובר למצמד ודוושה שלישית. ששה יחסי העברה קדמיים (כמו בדגם הטורבו 180 כ"ס דור ראשון) וכאן כמו אז (להבדיל ההנעה הכפולה והמיקוד) השילוב אינו מי יודע מה מלוטש. באופן השימוש חל שיפור כללי בהעברות אגרסיביות להוטות. אולם, אחרי 7 שנים מותר לצפות שמשהו בתמסורת יהיה פחות גס לתפעול ולכן הבענו אכזבה קלה.

אל תיבה זו משודך מנוע ה-TSI המסורתי של פולקסווגן. גמיש, חסכוני (9 ק"מ לליטר במבחן) ובכלל טכנולוגיה בזכות עצמה. הלאון חמושה בדגם שנפחו עומד על 1.8 ל' ומייצר 160 כ"ס בין 4,500 ל-6,200 סל"ד. מומנט? יש ויש בשפע - 25.5 קג"מ מ-1,500 סל"ד. במבחן התאוצה הגענו ל-100 קמ"ש בערך כמו שכתוב על הנייר - קצת פחות מ-8 שניות. המהירות המרבית היא כבר נושא יותר מלהיב מפני שהטורבו של הלאון מרביץ ב-1.3 טון שהיא סוחבת בכמות ובנדיבות מרשימה.

במצב קרבי, מחט הסל"ד כל הזמן עסוקה ונעה בין 3,500 לגבול האדום. הלאון יודעת לסחוט את המיץ על קשת רחבה מאוד וזאת למרות שבתחום צר בין 2,000 ל-3,000 נדמה שפוקד אותה פיהוק קל והיא נרדמת. לא קריטי. טיפוס קל מנער את המנוע, ומחיצה של הדוושה מטיסה את המכונית בדהירה. לא אחת כפינו על עצמינו להוריד את הקצב כמה שיותר מוקדם כיוון שהלאון גורפת מהירות שוללת רישיונות בזלזול. זה די משעשע להבחין באיזו קלות אפשר להתרחק מהסובבים על הכביש, ולראות כלי-רכב ברמתה במראה האחורית מתעקשים לצבור מהירות כדי לסגור עליה את הפער וכושלים.

הלאון Can deliver, וזה לא נאמר כאן בבדיחות הדעת. בשני התחומים המהותיים לנהיגה היא מבצעת בלי להתברבר על תכונות שרבות מנסות לאזן ביניהן בחוסר הצלחה. הספרדייה הקומפקטית שלנו ניחנת במין שילוב של רוח צהריים נעימה, לבין מיני-טורנדו מסעיר. אז נכון שחלק מכך (חלק גדול אפילו) שייך לטורבו ולאופי הלופת והגמיש יחדיו. אבל השלדה של הלאון עומדת עם המנוע בקנה אחד ומתאימה את עצמה לתוואי שבוחר הנהג לתקוף.

בדרכים מאופקות השמורות לתחומי העיר ולכבישים מהירים, לא תרגישו שום דבר חריג. היא בולעת את המשטחים ואת הפרצים שיש מתחת לגלגלים כמו משפחתית מרוסנת ונעימה. התנועה של המתלים קצרה - בייחוד אצל הנוסעים מאחור, אך הספיגה אפקטיבית. בכמה מקרים שבהם נתקלנו בשיבושים כאילו ביקע את המקטע פצמ"ר, הלאון מדלגת מעליהם תוך חבטה חפוזה. מעין תזכורת שלא כדאי לעשות את זה באופן רציף; היא עומדת בזה יפה, רק שזה לא נעים לה וחבל על החישוקים היפים.

שלא תקבלו רושם מוטעה מהופעתה השגרתית, הלאון TSI היא מכונית חריפה. היא ניגשת לעניין כאילו מראש קולטת מה אתה דורש ממנה ולאן חותרות המחשבות. סיאט ערכה כמה שינויים בסט המתלים המקורי שסבל מחוסר החלטיות אם הוא רך או קשיח מידי וחל בו שינוי לטובה. אמנם המצב לא עודכן ברמה ניכרת, אבל בכל זאת נרשם שדרוג שמעלה את הלאון שלב נוסף, בדרך להפוך לחלופה ספורטיבית שקשה לוותר עליה.

על המהירות המצטברת אנחנו שמים עין כל הזמן - הפרזה קלה הופכת להפרזה דמיונית בשבריר שנייה. חשוב לשים דגש על הסעיף הזה כי הבלמים דורשים מעיכה החלטית מאוד אל תוך הרצפה כדי להאט את המכונית לפני העיקול; דרוכים להיכנס לפיתול, אנחנו מגלים שההגה (אלקטרו-מכני) טיפונת מאחר בתגובתו. אפשר לעקוב בעיניים אחרי החרטום רוכן צמוד אל תוך הסיבוב, ולקלוט שמערכת ההיגוי מפספסת קצת את התזמון.

זה לא פוגם בחדוות הנהיגה - שום דבר, לא לנו לפחות. הפידבק מההגה הופך מוצק יותר ויותר ביחס לעומסים שרובצים על המרכב וכן הבולמים משדרים ריסון קשוח. כשמהדקים את הפניות ועושים כמה קרוסאוברים מצד אל צד, הישבן של הלאון זורק רמזים ברורים שרצוי להירגע. משהו שם מאחורה אוהב לצאת לריקודים ועל כן עוד יותר מרגש שבעזרת שליטה על המצערת ובזכות המנוע המופלא בחזית, ניתן למשוך את המכונית החוצה רכובים על גל מומנט. הלאון יודעת להתנהג, זה כבר ברור. רק צריך לבלות איתה כמה ימים כדי להפיק את המקסימום מתחת למעטפת.

הלאון חמושה בארבע מערכות העזר הנפוצות של הקונצרן: שתיים מוקצות לבלימה, שתיים אחרות לייצוב ואחיזה, וכמובן מערכת ה-ABS. שאר המפרט מכיל 6 כריות אוויר כולל מתג ניתוק לכרית האוויר במושב הנוסע. 3 משענות ראש אחוריות, 3 חגורות עיגון איזופיקס ליושבים במפלס האחורי ועוד תוספת חשובה של חיישני לחץ אוויר בצמיגים. הלאון נבחנה ב-2005 במבחני הריסוק של איגוד הבטיחות האירופי 'Euro-Ncap' וזכתה לארבעה כוכבים וניקוד מלא על הגנה מקסימאלית מפני פגיעות צד. סייג קטן נרשם על ליקוי בהגנה על איזור האגן בהתנגשות חזיתית.

140 אלף שקלים עולה הלאון TSI הידנית. שווה? בואו נסכם שאם חסרים לכם כמה עשרות אלפים ל-GTI אמתית, הסיאט שבחנו כאן יכולה למלא את החלל עד שתצליחו לגרד את ההפרש, ולצבור עוד כמה שנים של ניסיון במחיצת מכונית ספורטיבית למחצה. לטעמנו בכל אופן הלאון היא יופי של בחירה; היא מתגמלת לנהיגה, קל לתפעל אותה, קל להתפעל ממנה - בפרט מהיחידה הנהדרת שגודשת וממהרת לאזורים מפורזים, ועל התמורה הכללית בתור חבילה מלוכדת אין מה להוסיף.

בהיבט הקבוצתי, הלאון טורבו הידנית היא מכונית קצת משונה - מה כבר אפשר לומר על מותג שיורה לכל הכיוונים אבל עדיין משתדל להחזיק תכונה פיקנטית בלעדית שמאפיינת אותו. ה-TSI והגיר הידני שתפסו את הבמה היום מקבלים מאתנו את מלוא השבחים על ביצוע כמעט למופת, כשרק העברת ההילוכים והעיצוב הפנימי מבקשים עידון נוסף. בסופו של מבחן, נמליץ לכם לקחת את הלאון אם אתם מחפשים לנטוש את המובן מאליו ולאמץ גישה שונה לפן הספורטיבי. סביר גם שלא תרגישו עוד כלואים בין עולמות ותוכלו לומר שמצאתם את ה"בלטה" שלכם.