הפסל המתגלגל של הונדה

חטיבת האופנועים של הונדה נחשבת לאחת השמרניות בעולם. כמעט כל מוצריה ברורים, מקוטלגים שמית ומחולקים לפי קטגוריות הגיוניות. גם מהבחינה הטכנית, מעבר לרדיפה אחר ביצועים ואיכות, הרבה הפתעות לא תמצאו שם, או ממש מעט, אם הן כמובן מסתדרות עם ההיגיון. ולכן, קשה לתאר את גודל ההפתעה ששררה בעולם הדו-גלגלי עם גילוי הידיעה שהונדה מתעתדים לייצר את אחד הכלים הכי לא צפויים מכיוונה - צ'ופר (לא קרוזר, צ'ופר של ממש) שעונה לשם פיורי. זעם, בתרגום חופשי.

אם גם אתם נמנים בקרב הצופים האדוקים של תוכניות הרכב בערוצי הלוויין והכבלים, השם וודאי מחבר אתכם לתוכניות כמו "אופנועים לפי הזמנה" מבית OCC או תחרויות בוני האופנועים. תוכניות אלה מחברות את הצופה אל תרבות בניית האופנועים הייחודיים בארה"ב, שרובם ככולם נבנים בעבודת יד ומפוצצים בכישרון ויצירתיות, גם ללא קשר לבקשת הלקוח המזמין והמשלם.

ואם כבר הזכרנו כסף, כל אחד מהכלים האלה עולה הון. מעשרות אלפי דולרים ועד עומק הארנק. אז מה להונדה ולכל זה? הונדה החליטו להיכנס לז'אנר הזה ולא על ידי הקמת סדנה שתבנה כלים אחד אחד, אלא ממש בייצור סדרתי. שומו שמיים! הונדה תייצר צ'ופר?? "חילול הקודש" יזעקו כל חובבי הארלי דייבידסון ושאר מותגים מארצו של הדוד סאם, אבל בימנו אנו, כולנו יודעים שאין עוד פרות קדושות (וסליחה מכל ההינדים שקוראים אותי עכשיו) ואם יש, אז הסטייקים מהן רק יותר טעימים.

אז מעט אחרי שוך הסערה התקשורתית בנושא, הצ'ופר של הונדה התגייר ועשה עליה ועכשיו הוא אצלנו ומייד סידרנו לעצמנו רכיבה עליו.

אחרי ששריינתי אותו לשלושה ימי מבחן, הגעתי לסוכנות והוא עמד שם משתזף בשמש. פאק הוא יפה. מה יפה, חתיך הורס, מגניב לאללה, תעשה לי ילד. כזה יפה. כבר בתמונות שהונדה שחררה לעיתונות אפשר היה להבין שיש כאן עסק עם כלי מושקע ומעוצב, אבל רק במפגש כרום למשקף אפשר להבין בעצם על מה מדובר. הוא מ-ע-ל-ף. נציג הונדה מעניק לי את המפתחות והלב מתחיל לדפוק חזק כאילו הוא רוצה לצאת לי מהצלעות. מזל שהוא עוד כלוא בתוך מעיל הרכיבה ואת האדמומיות בפנים אפשר עוד לתרץ כשיזוף חורפי.

ושוב אני ניצב לידו ואחרי החדרת מפתח ההתנעה בצדו השמאלי של המנוע, אני סופג את הפרופורציות שלו. עכשיו הוא לא רק יפה, אלא גם ענק. אורכו 257.5 ס"מ ובסיס הגלגלים שלו נמתח על פני 180.5 סנטימטרים וזה גדול. אמנם אין לו את המזלג הקדמי ששלוח לקיבינימט וכידון שגבוה מהראש, ומעבר לעובדה ששורשיו יפניים מספיקים לו כדי להפוך לילד הכאפות של הכנופיה שהוא ינסה להתקבל אליה, אבל 32 מעלות במזלג זה בכלל לא מעט וכידון שטוח הוא תמיד הרבה יותר פרקטי. וכאן גם בעצם שוב משתקף ההיגיון של הונדה שעושה קצת סדר בעניינים ומבטיח שבשם הפוזה לא ניצור נמק בידיים וגם נצליח להתגלגל ביעילות וכן, גם לפנות, משהו שהצ'ופרים עתירי הכישרון מארה"ב לא יודעים לעשות.

ההיגיון הזה קבע שהמנוע שיאכלס אותו יהיה כמובן בתצורת V (52 מעלות), אבל כדי לחסוך בעלויות הוא יגיע מהמדף לאחר ששרת את ה-VTX1300 של הונדה. אולם בדרך הוא אמנם שמר על 1,312 הסמ"קים שלו, אבל החליף ראשים (3 שסתומים לצילינדר), קיבל שני מצתים לצילינדר, הזרקת דלק, ניהול מנוע ממוחשב, בוכנות קלות יותר וכן הלאה. לפני שאתם מצפים לנתון הספק מבהיל, כדאי שנרגיע את העניינים ונספר לכם שלזה יש בלחץ 57 כ"ס ב-4,250 סל"ד, אבל מומנט הוא שם המשחק כאן וזה עומד על 10.9 קג"מ שזמין ב-2,250 סיבובים.

מעבר לכך, במקום גלגל אחורי הזוי מידות, הותקן אחד גדול, אבל שפוי ברוחב 200 מ"מ ובקוטר של 18 אינטש, כשמלפנים אחר ברוחב 90 מ"מ ובקוטר... תחזיקו חזק... 21 אינטש! את ההפתעה סוגרת מערכת העברת הכוח עם תיבה בעלת 5 הילוכים ובמקום רצועה או שרשרת, היא מחוברת אל הגלגל האחורי עם דרייב-שאפט (גל הינע). בעצם, זה לא הכל, שכן את הדבר הבא קל להחמיץ במבט - המתלה האחורי. מרבית הצ'ופרים האדוקים נעים על זנב קשיח לגמרי, מה שאצלנו עלול לשלוח כל אחד לכירופרקט הרבה יותר מהר מאשר לתחנת הדלק, ואילו הפיורי הזה מצליח בעזרת ערמומיות עיצובית להסתיר את היותו בעל מתלה אחורי פעיל לכל דבר ועוד מתכוונן. גם את הרדיאטור לקירור נוזל המנוע הצליחו מהנדסי הונדה לשלב באלגנטיות בתוך צינורות השלדה וכך גם את רוב הכבלים וצמת החוטים.

רבע סיבוב של המפתח עם כיוון השעון ולחיצה על המתג מימין והמנוע מתעורר בגרגור באסי מרוכך ועדין. לא שקט, אבל לא מחריש אוזניים. שני פמפומים על המצערת מבהירים עד כמה עמוק הגרון הזה ואני מתחיל לנשוך שפתיים בציפייה לצאת כבר לכביש. אבל "רגע, איך רוכבים על הדבר הזה?" אני תוהה בתוך הקסדה. הישבן נמצא נמוך וקרוב לכביש (68 ס"מ מהקרקע לייתר דיוק), הידיים מתוחות קדימה, הרגליים אותו סיפור ו... ככה אני אמור לשבור את הגב במשך ימי המבחן? עוד נגיע לזה, אבל קודם, עם ההתגלגלות לאחור וביציאה מהחניה אני מגלה שני דברים: שלפיורי הזה יש רדיוס סיבוב יותר גדול משל אוניית מכולות ושנית, הוא גם שוקל כמעט כמוה. טוב נו, לא בדיוק כמוה אבל 303 קילוגרמים, עוד לפני שהחשבנו את הדלק (12.8 ליטר), שמן (4.3 ליטר) ואותי (לא מדברים על זה) וזה כבד. מאוד.

בסופם של תרגולי רוורסים שזכורים לי משיעורי הנהיגה על המשאית הכבדה, אני עולה לכביש כשהיעד, רמת הגולן. אבל פגישה שנקבעה מראש ולא הצלחתי להזיז במרכז תל-אביב מחייבת אותי להתאזר בסבלנות ולדחות את הפריצה לכבישים הפתוחים. במחשבה שניה, הבילוי עליו בתחומי העיר רק עשה לנו טוב. בעיקר לי, כדי ללמוד להתרגל אליו ואל הרכיבה המשונה שלו, כי לא משנה מאיזה כלי הגעתם, אי אפשר ככה סתם לקפוץ על האוכף של אחד כזה ולצפות להתאקלמות מיידית. זה פשוט שונה מכל דו-גלגלי אחר.

ואז גם מגלים שלא רק שלא רוכבים עליו כמו על כלי נורמאלי, אלא הוא עצמו לא יכול לרכב כמו כלי נורמאלי. להשתחל בין מכוניות? תשכחו מזה. הוא רחב מדי. להאיץ בזריזות מהרמזור? אפשר, אבל בערבון מוגבל. אל הפגישה הגעתי בזמן שהיה לוקח לי לפחות כמו בנהיגה במכונית, מינוס הזמן הכרוך בחיפושי חניה. וכשכבר הגעתי, הפיורי הזה הפך להיות כוכב הרחוב. כולם מסתכלים עליו, שואלים מה זה ההארלי הזה ומחמיאים לי על הבחירה. רק הלוחית "במבחן" שמאחור הסגירה אותי.

מפאת לחיצות המבחן והלחץ שלי לרכב עליו כבר כמו שצריך, הפגישה נכנסה למוד זריז והסתיימה ציק צ'אק. תוך דקות אנחנו על כביש החוף עם הפנים צפונה טסים במהירות של... 100 קמ"ש. איזי-ריידר עד הסוף. לשייט אפשר גם ב-120 קמ"ש ואם מתמידים עם המצערת אפשר לראות גם 170 אבל זו כבר מלחמה של ממש והשהיה שם כמעט שלא אפשרית בגלל עצמת הרוח שפוגעת בגוף. 120 קמ"ש עוד אפשר לעשות בכיף כשמאחור מתגלגלת סופת רעמים מהאגזוזים.

פאסט פורוורד של חצי שעה מנקודת הזמן האחרונה ואני מתחיל להרגיש את הגוף ואת כל הפציעות הישנות שכבר שכחתי. הברכיים מתפרקות, את הישבן אוכלות נמלים ופרקי הידיים שלי כואבים רצח. אז הבנתי שאני יושב קצת לא נכון. סדרת קפיצות קטנות על המושב מרחיקות אותי טיפה אחורה, מכופפות את הגב מעט יותר קדימה והופס. אין לחץ על הידיים, הישבן פוגש את החלק הכי רך ונעים שיש במושב והרגליים... בפוזיציה מעניינת. מאותו רגע, הרכיבה עליו הפכה להיות טבעית ונטולת מאמץ ואז כבר התחלתי ליהנות.

כן, אני יודע שליהנות מכלי כזה זו סוג של סטייה, אבל באמת שזה כיף וכנראה שכל מי שעקף אותי (מסתבר ש-120 קמ"ש זה כמעט כמו ריצה קלה בכביש החוף) חשב שמה-זה-כיף-לי ומייד התחילו הרמות האגודלים לשמיים, כמה אפילו השקיעו וצילמו אותנו באמצעות מצלמות הטלפון. אחד הלך עם זה רחוק יותר ואפילו התחנן שאעצור בצד כדי שיוכל לשטוף אותו במבטים ולתחקר אותי לעומק על האבא, אימא ועובי המתלים שלו, כמה עולה ואיפה משיגים, כי כשהוא היה גר במיאמי היה לו הארלי ש... רגע, בעלים לשעבר של הארלי פוזל לעבר צ'ופר יפני מלוכסן?! אין פרות קדושות, זוכרים?

הכל עובד חלק כמו מרגרינה בפיורי הזה ונראה שמלבד הצליל הנחמד של המילה, אין בו ולו טיפת זעם אחת. להיפך, הכל בו נעים, חלק ומוקפד כמו שניתן לצפות מכלי שיצא משערי הונדה. המנוע עגול ובשרני, הגימור חסר פאקים לחלוטין, המתלים סופגים את רוב הבורות והעברות הילוכים בתיבה חמאתיות ומדויקות (מלבד חור לא ברור בין ההילוך הרביעי לחמישי). ואם כבר מזכירים את התיבה, בהתאם לאופי האיזי-ריידר, היא מצוידת ביחסי העברה ארוכים. ארוכים מאוד. למעשה כבר בהילוך השלישי היא חורגת מיחס ה-1:1 כשההפחתה הסופית עומדת על 2.66. זה כמובן אומר העדפה ברורה לשיוט נינוח על גלי המומנט בסל"ד נמוך, אבל גם ביצועים לא מזהירים, בטח כשמחשיבים את המשקל הכללי וההספק הנמוך. המשמעות היא שכדי לייצר עקיפה יחסית מהירה ב-100 קמ"ש, כדאי להוריד הילוך אחד או שניים ולהביא את המנוע לסל"ד היעיל יותר. אפשר לשייט גם ב-80 קמ"ש בהילוך האחרון, אבל זה גורם ללא מעט וויברציות של סרבנות לעלות מהמנוע בזמן ניסיון האצה למהירות גבוהה יותר.

אחרי שחתכתי את וואדי ערה ועקפתי את עפולה, מגיעות הירידות אל עבר הכינרת ושם גם הבלמים הצטרכו להצטרף אל החבילה. מלפנים הוא חמוש בדיסק גדול ויחיד בקוטר 336 מ"מ עם קאליפר בעל שתי בוכנות ומאחור גם כן בדיסק יחיד, הפעם בקוטר 296 מ"מ וקאליפר חד-בוכנתי ואלה קצת מתקשים להתמודד עם המשקל. הם מצליחים להאט את המאסה, אבל לעצור באמת, קצת פחות. מכאן שבירידות ארוכות, כמו בנהיגה במשאית, כדאי לתקוע הילוך נמוך ולתת למנוע הגדול לעשות את העבודה.

אל הגולן העפלנו בכיף. הרוח מצננת את הגוף מהחום ששרר בימים האחרונים, הירוק ממלא את האישונים, האוויר נקי ואני נמצא על גבו של אחד הכלים הכי יפים בארץ. מה יכול להיות יותר טוב מזה? הידיעה שגם מחר נוכל לעשות את אותו הדבר בדיוק, רק שהפעם יתלווה אלי צוות צילום הוידאו של וואלה! ויתן גם לכם להתענג מהסאונד שלו, אבל לא רק.

קצת לפני שהשמש יורדת, אני עושה פרסה (אלק פרסה, סדרה של 4 רוורסים בכביש דו-סטרי) כדי לחזור הביתה לגוש דן, אבל לפני זה, לתדלק. בתחנה הפיורי גילה הרגלי שתייה לא רעים בכלל בהתחשב בנפח המנוע, של 20 קילומטרים לכל ליטר שמקורם בסל"ד הנמוך שבו המנוע הזה עובד. אחרי כמעט שעתיים בלג אחד וכ-500 ק"מ במצטבר, אנחנו מגיעים הביתה. לפני שאני קושר אותו בשלשלאות הפלדה, אני נותן לו דקה לעבוד בסרק רק כדי שהפמפום העדין שלו יחקק בזיכרון ויהיה אחלה 'סאונד-טרק' לחלום עליו, לפחות עד לרכיבה בבוקר.

אבל היי... לא חסר כאן משהו? לוחית רישוי! שיט! איפשהו לאורכו של כביש 6, לוחית המבחן התעופפה לה ואיננה. אחרי שיחת טלפון עם הונדה, החמיצות שהופיעה בפה באותו רגע מקבלת חיזוק כשמודיעים לי שבבוקר, במקום לרכב, יבוא גרר לקחת אותו, כי אין לוחית חלופית. וככה הוא פשוט חמק לי מהידיים. ככה במפתיע כשתאוותי בידי נותרה לא מושגת. אז זו הסיבה מדוע אין לכם וידאו לצפות בו ולמה מאז אני יושב ובוהה ב'דסקטופ' החדש שלי - אחת מתמונות סטילס שעוד הספקנו לעשות ביום המבחן.

נשבע לכם שהתאהבתי בו. נכון, הוא לא מושלם, הוא כבד, מסורבל, סיוט לשימוש בעיר ומצריך פרק הסתגלות לאופי הרכיבה שלו ועליו, אבל באמת שהתאהבתי בו, כי מרגע שנכנסים לראש שלו עלולים או לגלות שהוא הדבר שהכי לא מתאים לכם בעולם, או בדיוק ההיפך, כמו שקרה לי. אחד כזה לסופ"שים ורגעים שבהם צריך קצת לנקות את הראש ולצדו קטנוע יעיל ליומיום, נראה לי כמו השילוב המושלם, גם מבלי לחוות את משבר גיל ה-40 (או שמה אני חווה אחד כזה מוקדם?). אז מה עוצר אותי תשאלו? המחיר. יש כמובן יקרים ממנו שלהם גם פחות קסם אישי, אבל 139 אלף שקל זה לא מעט. לפחות בשבילי.

שלדה: עריסה כפולה, פלדה
מנוע: 2 ציל', תצורת V, קירור נוזל
נפח: 1,312 סמ"ק
הספק: 57 כ"ס ב-4,250 סל"ד
מומנט: 10.9 ב-2,250 סל"ד
נפח מכל דלק: 12.8 ליטר
צריכת דלק (יצרן): 20.3 ק"מ לליטר
צריכת דלק (מבחן): 20 ק"מ לליטר
מצמד: רטוב
תיבה: 5 הילוכים
העברת כוח: גל הינע
אורך, רוחב, גובה: 257.5, 90, 115 ס"מ
בסיס גלגלים: 180.5 ס"מ
זווית מזלג קדמי: 32 מעלות
משקל יבש: 303 ק"ג
משקל נשיאה: 160 ק"ג
חישוק קדמי: 9090 R21
חישוק אחורי: 20050 R18
בלמים: 336 מ"מ קדמי, 296 מ"מ אחורי
מחיר: 139 אלף שקלים