וואלה! רכב TV

שרירים חדשים ויקרים

יגואר החליפה את מנוע ה-V8 המזדקן בחדש, מודרני וחזק יותר מבעבר. אז לקחנו את ה-XF כדי לבדוק אם תוספת המחיר מצדיקה את התמורה

09/02/2010
קובי ליאני

צילום: דייב שחר
עריכה: רן צימט

עוד בוואלה!

מצאנו את הדרך הקלה ביותר להיראות זוהרות באופן יומיומי

בשיתוף MAC

השנים האחרונות, היו הפכפכות מאוד עבור המותג הבריטי. בין משבר כלכלי אחד לאחר ובין העברת בעלות מפורד לטאטא ההודית, בחודש ספטמבר 2007 חשפה יגואר בתערוכת הרכב בפרנקפורט את מה שעתידה להיות אחת המכוניות החשובות ביותר שיצאו משעריה - ה-XF. המכונית שעל כתפיה הוטלה משימת הצלת המותג הבריטי משקיעה בבוץ הפיננסי.

רק אחרי שנהגנו בה, הבנו עד כמה חכמה המכונית הזו, עד כמה כישרוניים היו מעצביה ומתכנניה ועד כמה שונה היא משאר מכוניות החברה שקדמו לה. אבל באותו זמן גם תהינו היכן היה כל הכישרון הזה עד לרגע זה? והאם היו אלה מגלים את יכולותיהם מוקדם יותר, האם יגואר כלל לא הייתה מגיעה למצבה כיום? אולי כן ואולי לא.

כעת, כמעט שנתיים אחרי שפגשנו באותה XF אנו פוגשים בה שוב, הפעם עם מנוע חדש שבזכות הטכנולוגיה, מבטיח להקפיץ אותה קדימה כדי שתוכל להתמודד טוב יותר וללא רגשי נחיתות עם מקבילותיה מגרמניה.

אותה גברת, אותה אדרת

בניגוד למקובל, יגואר החליטו כי במסגרת שדרוג המנוע הבכיר בהיצע, ה-XF לא תעבור שינוי כלשהו כחלק מ'מתיחת פנים' וכך, לא ניתן למצוא כל הבדל בגרסה זו לעומת המוחלפת. וזה אומר, שהעיצוב המוצלח ימשיך הלאה ומלבד הגריל שנראה מעט לא שייך, היא תשמור על כל מאפייניה הנאים: מכסה המנוע המודגש, הצללית הרחבה וכן חלקה האחורי הנאה שמזכיר לא במעט את מכוניות אסטון מרטין.

כאמור, גם תא הנוסעים לא השתנה והוא שומר על רמתו הגבוהה. מכונית המבחן הגיעה ברמת ה'פורטפוליו' וזו כוללת כמעט כל אבזור אפשרי בקטגוריית פאר זו הכולל עור בכל מקום אפשרי כולל הדשבורד, הגג, קורות הצד וכמובן המושבים. הדשבורד מפוסל והייטקי למראה ובו נמצאים עדיין פתחי האוורור הנאים שנפתחים בעת הנעת הרכב. מעבר לכך, ניתן למצוא גאדג'טים נוספים כמו בורר הילוכים שמתפקד כחוגה, בקרת שיוט עם רדאר להתאמת מהירות הנסיעה בהתאם לתנאי התנועה, חלון שמש ומערכת שמע איכותית מאוד.

שמירה על תצורת העבר אומרת כי גם שני החוסרים שהרגשנו בה במבחנים הקודמים לה ערכנו, לא תוקנו והם קשורים למושבים. מושביה הקדמיים נוחים מאוד ומרגישים כמו כורסאות מפנקות, אבל חסרי תמיכה צדית לגמרי ובפניות הדוקות אין כל תמיכה בגוף. במקרה של המושב האחורי, גם הוא אינו מושלם כשבסיסו נמוך ואינו תומך כראוי בירכיים ומרחב הברכיים אינו מהנדיבים ביותר.

הגריל נראה מעט לא שייך, אבל על זה כבר התלוננו בעבר(צילום: קובי ליאני)

המנוע - גולת הכותרת

גרסת ה-V8 הקודמת חומשה במנוע ה-4.2 ליטר הוותיק של יגואר שמשרת אותה כבר שנים רבות. הוא הפיק 300 סוסים ולמרות שאלה נשמעים כמו לא מעט, הם לא היו בני תחרות ביחס לגרסאות המקבילות של המתחרים. ולכן, מהנדסי יגואר עמלו בפיתוח מנוע V8 חדש לגמרי שמצליח להעלות את מכונית זו רמה אחת למעלה.

נפחו צמח לכדי 5.0 ליטר והספקו עלה ל-385 כ"ס ב-6,500 סל"ד ו-52.5 קג"מ הזמינים כבר ב-3,500 סל"ד. את נתונים אלה הוא משיג לא רק בזכות הנפח המוגדל אלא גם על ידי שימוש בהזרקת דלק ישירה, בתזמון שסתומים משתנה ובעזרת מערכת יניקת אוויר חדשה. כל אלה גורמים לכך שכוח המנוע מוחשי בהרבה מבעבר, זמין לאורך טווח גדול יותר של הסל"ד וכן אמור להיות צנוע יותר בהרגלי שתיית הבנזין שלו. אל מנוע זה שודכה תיבה עם שישה הילוכים כמו בעבר, אך הפעם שופרו בה העברות ההילוכים כדי שאלה תהינה מהירות יותר.

התוצאה היא ביצועים טובים מאוד, לא רק על פחות על הנייר עם 5.7 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית שמוגבלת אלקטרונית ל-250 קמ"ש. נתוני היצרן מדברים גם על צריכת דלק ממוצעת של 9 קילומטרים לכל ליטר ופליטת מזהמים של 264 גרם CO2 לקילומטר. בנוסף לכך, מנוע זה דורש כעת טיפול תקופתי בהפרשים מוגדלים לעומת המנועים הקודמים כשהטווח הוגדל מ-16 אלף ק"מ ל-24 אלף ק"מ.

הצליל היוצא מהאגזוזים הוחלש מעט(צילום: קובי ליאני)

על הכביש

כבר ברגע ההתנעה, מורגש השינוי הגדול שחל מתחת למכסה המנוע. לחיצה על המתג שמהבהב בקצב פעימות הלב מעורר את יחידת הכוח בנהמה חרישית ושקטה בהרבה מבעבר. פמפום על דוושת הדלק מניב שאגות מצמד האגזוזים מאחור, אבל מופנמות בהרבה מהוולגריות של מנוע ה-4.2 ליטר המוחלף וחבל כי מאוד אהבנו את הצליל של זה.

כיוון תנוחת הנהיגה נעשה בקלות בזכות התפעול החשמלי לזווית המשענת, לגובה הבסיס ואפילו לאורכו ולגובה משענת הראש, כך שמלבד התמיכה הצדית, מושב הנהג נוגע בכל הנקודות הדרושות בגוף. גם גלגל ההגה מתכוונן חשמלית לכל ממד, אך היינו שמחים אילו זה היה מסוגל להתקרב יותר אל הנהג כדי שלא נצטרך לישר את הידיים יתר על המידה לאחר כוונון מרחק הרגליים מהדוושות.

אחרי שמתרגלים לסביבה ובעיקר לזה שהסביבה לא מפסיקה להביט בנו, מגלים תכונה יוצא דופן של ממש ביגואר XF וזו רמת הבידוד שלה מהסביבה. זה מתחיל בהשתקה כמעט מוחלטת של רעשי חוץ. אין רעשי רוח, אין רעשי כביש, צריך להתאמץ ולאמץ את המנוע כדי לשמוע אותו כך שהכל נתפר לחבילה מאוד מאוד (מאוד) שקטה. כל כך שקטה שגם במהירויות תלת ספרתיות גבוהות מאוד על האספלט המחורבן שלנו, אפשר לנהל שיחת לחישות עם הנוסע מאחור בלי שום קושי.

מבחן יגואר XF V8(צילום: קובי ליאני)

רוצה ויכולה

למרות שמאנשי יגואר נמסר שמלבד התקנת מוט מייצב עבה יותר מאחור, לא נעשה במכונית זו כל שינוי במתלים, לנו היא הרגישה מעט רכה מהעבר. המשמעות של הרכות הזו היא בנוחות נסיעה לא פחות ממצוינת. שיבושים נבלעים בקלות, באמפים מרוככים מאוד, כך שמרבית הזעזועים כלל לא מגיעים לנוסעיה וזה מעולה.

אולם, את המחיר של הרכות היגואר הזו תשלם רק אם תנסו לקחת אותה לקטעי נהיגה ספורטיביים תובעניים. למרות שכוח המנוע זמין כאן תמיד וגם הסינרגיה שלו עם תיבת ההילוכים טובה מאוד (מלבד חבטות מעיקות בעת העברות הילוכים תחת עומס), ההגה מרגיש קל מדי (יהיה מי שאהב את זה כמובן), לא מתקשר מספיק וגם מתליה גורמים לרכינה בולטת של המרכב בפניות הדוקות.

לא ממש חייבים להשתגע איתה כדי ליהנות, אבל אם כן, כדאי למצוא פיסת אספלט מבודדת, לבטל את הבקרות האלקטרוניות על ידי לחיצה ארוכה על המתג הרלוונטי, העברת התיבה למצב ספורט (מושך הילוכים עד לקו האדום ומקדים את הורדות ההילוכים, לא רק בעזרת המנופים שמאחורי ההגה) ולחיצה על מתג דגל השחמט שגורם למנוע להרגיש עצבני יותר. אחרי כל זה, היגואר הזו יכולה להפוך לפראית של ממש, כשכל הכוח עובר אל גלגליה האחוריים ללא רסן כך שאפשר לשרטט על הכביש בעזרתם שני פסים שחורים ארוכים, ישרים או עקמומיים, איך שתבחרו.

המנוע החדש מרגיש בה טוב מאוד. הוא מעדיף לחיות בסל"ד נמוך ועד תחום הביניים והרבה פחות אי שם למעלה בהתאם להשקפה הירוקה שחלה בעולם. בשיוט נינוח של 100 קמ"ש הוא פועם ב-1,750 סל"ד נמוכים מאוד ובזכות רזרבות הכוח, רמיסת הדוושה תגרום לתיבה להוריד שניים ואפילו שלושה הילוכים (שוב, עם חבטה לא נעימה) וממש להטיס אותה קדימה.

אחרי שמתרגלים למה שיש לה להציע ומתחילים לדחוק בה לכיוון ביצועים מעל הממוצע ונהיגה אגרסיבית, המנוע מגיב לכך בצריכת דלק בהתאם. בתנאי המבחן הכבדים שלנו, צרכה היגואר הזו ליטר דלק לכל 4.5 קילומטרים ואילו בתנאים השפויים יותר של המבחן שכללו נסיעות עירוניות בגוש דן יחד עם שיוטי אוטוסטראדות, צרכנו ליטר דלק לכל 7.6 קילומטרים. במצב נהיגה תובעני זה, גם הבלמים אומרים את שלהם עם התחממות מורגשת ודעיכה בעצמת הבלימה.

עור מכסה כל חלק מסביב לנוסעים(צילום: קובי ליאני)

שווה או לא?

שאלת מיליון השקל, או יותר נכון, ה-690 אלף שקל. זהו סכום גבוה מאוד עבור כל מכונית, גם אם בקבוצת הפרימיום, אבל העניין שיש לשים אליו לב נוגע לכך שמחירה של גרסת ה-V8 החדשה גבוה ב-100 אלף שקל ביחס למחירה של גרסת ה-V8 היוצאת. מחד, באמת מקבלים כאן יחידת כוח מצוינת וחזקה, ומכונית מאובזרת, מפנקת ואיכותית, אבל משלמים על כך והמון. אז האם המכונית החשובה של יגואר שאמורה לפנות לכל צרכני היוקרה, זולגת שלא במכוון רק לעבר האנגלופילים שמכורים לשמו של המותג?

יתכן מאוד שכן, כי אין לנו ספק שהתמחור הזה יגרום לעליה בערך הנתפס של המכונית החדשה, אבל באותה המידה יגרום ללקוחות להביט ימינה ושמאלה אל אולמות התצוגה של ב.מ.וו, אודי ומרצדס ואולי אף למצוא שם את מתחרותיה של ה-XF שמציעות את אותה רמת פאר, אם לא גבוהה ממנה, במחיר אפילו תחרותי מכך. ניתן לשער כי זו גם הסיבה מדוע בשנת 2009 נמכרו בישראל רק 82 מכוניות (פחות מעשירית מב.מ.וו) ובחודש ינואר של שנת 2010 ארבע יחידות בלבד.

אז לאן נושבת הרוח ו... הלקוחות?(צילום: קובי ליאני)

.

  • יגואר

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

+
בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully