וידאו: יצרן
רגעים לאחר הנחיתה בשדה התעופה של ליסבון, שתי עלמות חן צהובות שיער עם שלט לבן וקטן שעליו מתנוסס סמל הפרופלור של ב.מ.וו מקדמות את פני ומובילות אותי אל היציאה. שם, מחכה לי ב.מ.וו סדרה 5, אבל קצת אחרת. כזו עם צללית ענקית ודלת חמישית היכן שהייתם מצפים לראות פתח לתא מטען. כן, זו ה-GT החדשה - הגרסה השימושית שהקדימה את זו הפופולארית ביותר, הסדרה 5 סדאן.
מעט בניגוד לכללי הנימוס, נציגות החברה הן אלה שפותחות לי את הדלת אל המושב האחורי ונהג מקצועי מוביל אותנו אל מתחם החברה שהוקם במרכז העיר ליסבון לשם חשיפתה של הסדרה 5 החדשה. למרות הנסיעה הקצרה, אני מרגיש יותר מבבית שם מאחור, כי אפילו את סלון ביתי לא מפארים עור בכל פינה, תאורה אישית מתוחכמת וכאלה כורסאות מפנקות שמתכווננות לכל זווית.
אחרי הקדימון המפנק, את הדלת שוב פותחת עלמה בלונדינית שהפעם קצת משתדלת לחייך כי ניכר על פניה שהגשם הכבד מעיק עליה. במתחם הוחנו המוני סדרה 5 החדשה עבור העיתונאים. אלה צבועות בשני גווני אפור משעממים, בטח שביום הסגרירי הזה, אבל אלה שני הצבעים הנפוצים ביותר של מכוניות ב.מ.וו וממילא קשה לדמיין אותה בצבעים נועזים כמו אדום או צהוב למשל.
כדי לפאר את מעמד ההשקה וכדי לחזק את חשיבות המסורת, ממול מכוניות הדור השישי החדשות, הוחנו חמשת הדורות הקודמים, אחרי שנשלפו מההאנגר הסודי במינכן, שם מאוחסנות כמעט כל המכוניות שיוצרו ובכמות מכובדת. נציגות הדורות הישנים, מאז שנת 1972 הגיעו ל-5.5 מיליון לקוחות.
אז אחרי כל ההקדמה הזו, קיבלתי מפתחות ויאללה לגשם.
הרבה יותר טכנולוגית?
פתיחת הדלת הראשונה תעשה 'וואו' לכל אחד שלא מורגל במכוניות מפוארות, אבל לא צפויה לעורר יותר מדי רגשות אצל מי שכבר ביקר בסדרה 5, לפחות מהדור הקודם. הארכיטקטורה הכללית של הקבינה נראית מוכרת מאוד ואולי מדי, ורק לאחר ההרצאה הקצרה שהעניק לנו המעצב שלה, אפשר לשים את האצבע על כמה פרטים קטנים שהשתנו שם כמו פסי העץ והכרום שמקיפים את תא הנוסעים ועל מה שהחפיפה בנקודות החיבור שלהם אמורה לעורר אצל המתבונן.
רגע לפני הנסיעה, עוד הספקתי לקבל הדרכה קצרה ממנהל המוצר של הסדרה 5 בב.מ.וו וגם אז אפשר להבין עד כמה טכנולוגיה נדחקה פנימה. מה לא היה שם? שום דבר, הכל בפנים, כאילו מדובר במעבורת חלל שעוד שניה יוצאת למשימה של שלוש שנים במאדים. מבקרת שיוט אקטיבית מופעלת רדאר, דרך מערכת ניווט מתוחכמת, מערכת שמע היסטרית שקוראת הכל, גם פיתה עם חומוס, מתלים נשלטים אלקטרונית, ארבעה מצבי נהיגה לבחירת הנהג, חישני חניה וחניה אוטומטית, צילום סביבת הרכב, מערכת ה-iDrive, מערכת ראיית לילה שגם מזהה הולכי רגל (פרי פיתוח מוביל-איי הישראלית), התראת סטייה מנתיב וכלה בתריסים חשמליים בתוך הגריל כדי להשפיע על צריכת הדלק. כל זה אומר, שגם אנחנו המורגלים לפגוש את החידושים האלה על בסיס יומי, היינו זקוקים לכמה שעות של תרגול כדי לתפעל רק חלק מהגאדג'טים כראוי.
אחרי כל אלה, נציג ב.מ.וו מספר גם כי בדור זה הותקנה מערכת ההיגוי האקטיבית החדשה של ב.מ.וו שמפעילה גם את הגלגלים האחוריים ומפנה אותם ב-2.5 מעלות נגד כיון הגלגלים הקדמיים מתחת ל-60 קמ"ש ובערך דומה מעל ל-60 קמ"ש כדי לשפר את תגובת המכונית לפניות. בנוסף לכך, אל המנועים החדשים והשימוש הנרחב באלומיניום (דלתות, כנפיים ומכסה מנוע) כחלק מהדיאטה הכללית, מצטרפת תיבת הילוכים חדשה עם לא פחות משמונה הילוכים. האם זו תשובה לתיבות מבית לקסוס? אולי, אבל לא מדברים על זה.
הרבה יותר מפנקת?
פורטוגל לא נחשבת לאחת המדינות העשירות באירופה, אלא למעשה, לאחת העניות שבהן וזה מסביר מדוע גם הכבישים שלה שלמרות שלא נראים כמו אלה במערב אירופה, עדיין מצליחים להיות טובים משלנו. חלק מרחובותיה של ליסבון אף מרוצפים בלבנים, ממש כמו בפריס, אבל שום דבר ממה שהיה לפורטוגזים להניח על הכביש, לא באמת מפריע.
ה-5 החדשה מצוידת במתלים קונבנציונליים (עצמות עצה כפולות מלפנים, רב חיבורי מאחור) אך מבוקרי מחשב שמציעים לנהג ארבע רמות שיכוך (קומפורט, נורמל, ספורט וספורט פלוס) על ידי שליטה בתנועת השמן שבבולמי הזעזועים. בתחילה, במהירויות עירוניות, קשה לחוש בהבדלים של ממש, שכן המתלים בולעים הכל. ממש הכל ובכל מצב. רק מאוחר יותר, כאשר יצאנו מהעיר, ההבדלים נעשו מוחשיים יותר - מצב הקומפורט הופך אותה לאחת המכוניות הנוחות ביותר על הגלובוס. כזו שמאפשרת לכם לראות את השיבושים על הכביש מגיעים מלפנים וחולפים מאחור מבלי להרגיש בהם כלל. טיפוס מעלה במצבים מקשיח את בולמי הזעזועים ועם העלייה אפשר להרגיש את העסק מתקשח ואת הכביש מוחשי יותר. אולם, גם במצב הספורטיבי ביותר (ספורט פלוס) היא שומרת על רמת נוחות מעוררת התפעלות.
השיוט הארוך בכביש האגרה מקומי מאפשר לנו לרדת גם לעומקם של המושבים. בקצרה נספר לכם שאלה מרגישים מצוין ובהרחבה נספר לכם שבזכות הכוונון החשמלי שלהם, יהיה קשה לחשוב אחרת עליהם. הם רכים בדיוק במידה כדי לפנק, אבל לא יותר מדי כדי לא לטעות ולחשוב שמדובר כאן בכורסת טלוויזיה. התפעול החשמלי מאפשר לנהג להתאים את המושב הכי קרוב לאופטימל עם זווית המשענת, זווית הבסיס, חיזוק תמיכת הגב התחתון ושינוי נקודות הלחיצה, נהגים גבוהים יוכלו להאריך את בסיס המושב ולכוונן את חציה העליון של המשענת ואפילו לנפח את תמיכות הצד. נפלא. גם אחרי שעות של נהיגה, שום חלק בגוף לא כאב ולא הורגש צורך לחלץ עצמות.
מאחור, המושב אמנם אינו מתכוונן, אבל שומר על אותה רמת נוחות ותמיכה ומוסיף המון מרחב לברכיים - הודות לצמיחה של 8 סנטימטרים שלמים בבסיס הגלגלים, מה שמציב אותה בראש קבוצתה עם 296.8 סנטימטרים. כל זה בזמן שאורכה הכללי צמח בשישה בלבד לעומת הדור היוצא.
בסעיף השימושיות נוכל לספר לכם על תא כפפות בינוני בנפחו, על תא קטן בין המושבים שמיועד בעיקר לאחסנת נגני מוסיקה, על תאים צנועים בדלתות ותא מטען נדיב בליטרים עם נפח של 520 ליטר, אך הוא מעט צר ועמוק.
הרבה יותר דינמית?
גם בדור זה, היצע המנועים של הסדרה 5 החדשה יהיה גדול עם שלל מנועי דיזל ובנזין בטווח הספקים רחב מאוד כדי להתאים לכל טעם וכיס. לרגל ההשקה, בחרו המארחים להסתפק בשתי גרסאות בלבד מתוכן, ב-i535 הבנזינית וב-d530 הדיזלית.
הראשונה מקבלת למעשה את מנוע ה-3.0 ליטר טורבו החדש של ב.מ.וו אותו פגשנו קודם בסדרה 3 (i335) ואחרות וכעת מנוע זה מוצע גם בסדרה 5 החדשה. מנוע זה משלב כאמור מגדשי טורבו עם הזרקת דלק ישירה ואת טכנולוגיית ה'ולווטרוניק' כדי לשלוט על השסתומים בראש המנוע ויחד הם תורמים להספק של 306 כ"ס ב-5,800 סל"ד ול-40.7 קג"מ הזמין בכל התחום שבין 1,200 ל-5,000 סל"ד. יחד עם תיבת השמונה הילוכים, הנייר מספר על ביצועים נאים מאוד של 6.1 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית ל-250 קמ"ש.
התרגום של נתונים אלה על הכביש חושף בפנינו יחידת כוח מאוד גמישה, כזו שאוספת כוחה מסל"ד שמנועים אחרים עדיין ישנים בו. גם התיבה מרובת ההילוכים מאוד הולמת את מנוע זה עם יחסי העברה מעט ארוכים לטובת החיסכון בדלק, כשההילוך האחרון (שמיני) מציב את המנוע מתחת ל-1,500 סל"ד בשיוט במהירות של 100 קמ"ש. התוצאה היא התנהלות חרישית מאוד מצד המנוע וחסרת מאמץ כמעט כאשר דורשים ממנה לפתוח מבערים ולצאת לעקיפה. כוח לא ממש יחסר שם, בטח לא כשהוא מגיע באופן מדוייק וליניארי במעלה הסל"ד, ללא פרצי כוח או השהיית טורבו כל שהיא. מנגד, גם כשמדביקים את הדוושה הימנית לשטיח, התיבה ממהרת להקפיץ שלושה ואפילו ארבעה הילוכים מטה כדי להאיץ את הבווארית הזו, אך גם חושפת הססנות קלה בהעברות ההילוכים ומעט יותר עידון בפעולה היה הולם כאן יותר.
אלמלא שמענו את גרסת הדיזל מתקתקת רגע לפני שנמסרה לנו, קשה היה לדעת במהלך הנסיעה שעברנו לזוללת סולר. בעוד רעש המנוע מוחשי מאוד מחוץ לתא הנוסעים, בתוכו לא שומעים דבר ורק מד הסל"ד שמודיע על סיום החגיגה מתחת ל-5,000 סל"ד מסגיר את הרגלי השתייה שלה. באמתחתה 245 סוסים שמנוצלים במלואם ב-4,000 סל"ד וכן 55 קג"מ הזמין החל מ-1,750 ועד 3,000 סל"ד.
הנהיגה בה מזכירה לנו מדוע אנחנו כל כך אוהבים מנועי דיזל, אבל גם את חוסר ההבנה מדוע אתם, הצרכנים הישראלים מעדיפים להשאיר את יחידות הכוח היעילות האלה לנהגי המוניות בלבד. מנוע הדיזל של הסדרה 5 מרגיש חלק מאוד וממש נעים לשימוש. גם מספרי התאוצות בדף הנתונים לא מעידים על חולשה לעומת גרסת הבנזין עם 6.3 שניות בלבד בהאצה הקלאסית מעמידה ל-100 קמ"ש (0.2 שנייה יותר מגרסת הבנזין) ומהירות מרבית שגם כאן מוגבלת ל-250 קמ"ש.
מבדקי צריכת דלק מדוייקים לא יכולנו לבצע כאן, אבל בהסתמך על מחשבי הדרך של שתי המכוניות, גרסת הבנזין לגמה ליטר דלק לכל שבעה קילומטרים ואילו גרסת הדיזל הוסיפה שני קילומטרים לכל ליטר (9 ק"מ לליטר) בממוצע ועם דוושה ברצפה בהמון הזדמנויות.
הרבה יותר יפה?
בגמר הקטע המהיר על האטוטסטרדה, שבו גילינו עד כמה הגרמנייה הזו יודעת לטפל באספלט ולבלוע אותו תחתיה, הגענו אל ההרים המקיפים את ליסבון והכביש המסולסל שמטפס בעקבותיהם. קטע נהיגה טריקי למדי, עם תעלה במקום שול ימני, פניות עיוורות ומעט מאוד מרווח ביטחון. שם גם נערך אחר מהסטייג'ים בראלי פורטוגל, לפני שבוטל בשנות השמונים בעקבות תאונה קטלנית של אחד הנהגים.
למרות פוטנציאל ההנאה, בשל הערפל הכבד ששרר במקום והגביל את הראות לפנים לכעשרים מטרים במקרה הטוב או עד קצה מכסה המנוע במקרה הרע, לנהוג שם באמת לא היה אפשר. אז בצמוד לאחד המצפים שאמור להעניק נוף פנורמי לכל עמק ליסבון (כשאין ערפל) עצרנו כדי להתבונן ב-5 הזו קצת יותר לעומק.
אם נאמר לכם שהדור השישי נראה טוב, וודאי תסכימו איתנו שזו לא חכמה גדולה - הדור החמישי הקודם היה אחד היפים פחות בסדרה הזו ואת האצבע המאשימה אפשר להפנות רק אל כריס באנגל שעיצב אותה ובינתיים כבר לא עובד בב.מ.וו. ובכל זאת, ה-5 החדשה מפוצצת בסטייל ועמוסה באגו עם מראה מלוטש מחד המדגיש את החדשנות ומאידך, שומר על המסורת וכל אחד שיראה אותה, לא יטעה בשיוכה המשפחתי.
הדמיון לסדרה 7 הבכירה אינו מקרי ומלבד השימוש בחלקים רבים מהפלטפורמה, גם אי אלו סממני עיצוב עברו אליה. מכסה המנוע לובש 'קפלי כוח' (כך קוראים לזה בב.מ.וו) מדורגים, גריל הכליות הובלט קדימה והונמך מעט מקו הפנסים, קימור אגרסיבי יוצא מהכנף הקדמית ומגיע עד הפנסים האחוריים ואלה האחרונים הותקנו בזווית מעט יותר חדה. גם קו הסיום של החלונות האחוריים שונה ולדברי המעצב, כופף בזווית הכי קיצונית במכוניות ב.מ.וו.
כל השינויים הקטנים האלה נאספים למראה, מכובד, כבד, יוקרתי והרבה יותר מוצלח מבעבר.
הרבה יותר לנהג?
בשנים האחרונות, כך מסתבר, הנהג כבר לא במרכז החשיבה במהלך תכנון המכונית וברוב המוחץ של המכוניות החדשות בהן נהגנו, גילינו ששיטת תכנון זו נעשתה לאופנה של ממש בקרב היצרניות. ומשום שלא באנו על סיפוקנו לגמרי ביום הנהיגה הראשון, שמחנו לגלות שהמארחים דאגו לשכור את מסלול המירוצים המקומי (אסטוריל) כדי לאפשר לנו להרגיש את יכולותיה וגם קצת ליהנות, אם אפשר.
אז אחרי תדריך בטיחות קצר שעיקרו היה להיזהר מפניה מספר 3 שכבר גבתה קורבנות, אני עולה לשתי הקפות בליווי המכונית הקוצבת שמאחורי ההגה שלה אדוארדו, אחד מנהגי הפורמולה 1 של קבוצת ב.מ.וו לשעבר. לפני היציאה לדרך, אני מעביר את ידית ההילוכים למצב ספורט, לוחץ על מתג בורר מצבי הנהיגה והמתלים ומעביר אותו למצב הקיצוני ביותר, ספורט פלוס. מצב שבו תגובת המנוע מקצינה לנוכח הלחיצה על הדוושה, המתלים מוקשחים כדי לשמור תחת בקרה מקסימלית את זוויות הגלגול שמתעוררות תחת עומסי הפניות ויוצאים לדרך.
הקפה ראשונה נעשית במהירות איטית מאוד ובה אדוארדו מראה את קווי הפניה הנכונים במסלול הלא מוכר לי, מסמן את נקודות הבלימה ודוקר את שיאי הסיבובים ונקודות היציאה. בהקפה השניה הוא מעלה את הקצב מספיק כדי שנתקשה להשיג אותו ולקראת ההקפות הבאות הוא חומק לתוך הפיטס ומשאיר אותנו לבד על המסלול.
למרות החוויה העצומה, נהיגה על המסלול שונה מאוד מזו שעל הכביש הציבורי. בזה האחרון לא רק שאי אפשר לדחוק את המכונית עד לקצה גבולות יכולותיה, אלא אנחנו מרוכזים בעוד 1,000 תחושות ואירועים אחרים. ולכן, על המסלול כל מכונית תרגיש מעט שונה מאשר הרגע שבו נהגנו בה על גבי הכביש הציבורי.
עם הידיעה הזו אנחנו מתחילים לתקוף סיבוב אחרי סיבוב כאשר ההקפה הראשונה עדיין מהוססת משהו. מאוחר יותר המהירות עולה, הבלימות מאוחרות וההאצות מוקדמות, כשמהקפה להקפה גם הקוים הנכונים נלמדים. רק מה, 3 הקפות מהירות בלבד הקצו לנו, עם עוד הקפת קירור אחת, אז כך שגם הפעם נותרנו לא מסופקים לגמרי.
אז מה נספר לכם שנהנינו? כן, היה מאוד מהנה לנהוג על המסלול הטכני והמאתגר, אבל גם קצת מאכזב, שכן נהיגה זו השאירה בפינו טעם מעט שונה מהמצופה מהסדרה 5 החדשה. היא אמנם מציעה היגוי חד ומדויק, אבל מעט מאוד, עד מעט מדי אינפורמציה עוברת לידי הנהג דרך ההגה, גם במצבי נהיגה קיצונית ואת התחושות האמיתיות מהנהיגה מקבלים דרך הישבן בלבד.
בנוסף לכך, די הצטערנו לגלות בשלדתה כיול שונה מבעבר עם נטייה ברורה לתת היגוי שמאיים להרחיב כל פניה אליה נכנסים, כמעט כמו רוב מכוניות ההנעה הקדמית שקיימות בשוק. גם הרפיות מדוושת הדלק בשיאי הפניה לא סייעו בהכנסת האף או לשחרור קל של החלק האחורי, אלא רק בלימות של ממש לעומק הפניה וחזרה מוקדמת לגז אפשרו לחלק האחורי לפסוע סנטימטרים ספורים לפני שבקרת האחיזה חיסלה כל אפשרות לחגיגה.
האם ב.מ.וו כבר פחות פונה לנהג מבעבר? האצבעות על המקלדת ממש רועדות כשרושמים משפט שכזה, אבל נראה שזו אכן המציאות, לפחות עד שנוכל להתרשם ממנה לפרק זמן ארוך יותר במבחן המקומי שנערוך לה. ב.מ.וו היא וודאי לא הראשונה שבוחרת לפנות לכיוון חדש זה, אבל קיווינו שלפחות היא תשמור על הגחלת ועל החיוך אצל הנהגים.
כבר בדרך אלינו
הסדרה 5 חדשה תגיע לישראל כבר בסוף חודש פברואר במגוון גרסאות, שככל הנראה אף אחת מהן לא תהיה גרסת הדיזל שכה אהבנו. אז חדוות נהיגה לא ממש מצאנו בה ומעט התאכזבנו, אבל עדיין מדובר באחת המכוניות היוקרתיות הנוחות ביותר שכסף יכול לקנות ובמדינה כמו ישראל, עם הכבישים שלנו וההבנה המוטורית המקומית, אין לנו ספק שמרבית לקוחות ה-5 הקודמת יתאהבו בה עד מעל לראש ולא יבינו כלל על מה המהומה - כן פונה לנהג, לא פונה לנהג... הכל תלוי בנהג.
עכשיו, אחרי שהגיע לישראל ה-E קלאס החדשה של מרצדס ובקרוב גם ננהג באודי A6 החדשה, קרב היוקרה יתעורר מחדש וירים את גובה הלהבות בין המותגים. מי מבינהן תהיה טובה יותר? זאת נדע רק לאחר שנוכל לנהוג בכולן יחד.
ואה רגע, מה לגבי ה-M5, האחות הפראית של הסדרה 5 העממית? למרות סדרת הקושיות שהעלינו בפני המארחים, כמו מועד חשיפתה ובחירת המנוע שישכון בחזיתה (V10 או V8 כפול מגדשים?), התשובות שקיבלנו היו, כי עוד חזון למועד וכי מהנדסי חטיבת ה-M לא משתפים אותם בהחלטותיהם וגם אם כן היה מידע כל שהו, כמובן שאסור היה להם לחשוף ממנו ולו פסיק אחד. אז נצטרך להמתין בסבלנות.