תהליך ההתבגרות

"רק מהרס וחורבן יכולה לצמוח תקווה", הוא רק אחד מהסלוגנים של מסמלי המהפכות הרבות שרשמה האנושות. הרס וחורבן כזה עבר על בשרה של ג'נרל מוטורס, אז יצרנית הרכב הגדולה בעולם, שבוקר אחד קמה לגלות שהבור שנפער תחת רגליה היה לגדול ביותר בהיסטוריה שלה. השורות האדומות בדפי המאזנים הציגו הפסדים בסדר גודל של מדינות קטנות והמצב נראה עגום מתמיד.

מעשה חייב היה להיעשות והוא כלל פשיטת רגל ואת העברת השליטה בחברה למדינה וזו הורתה על יישור שורות, ספירת כוח אדם וצמצום אדיר בבזבזנות שרווחה קודם למשבר. בנוסף לכך, נדרשה GM לרענן לחלוטין את היצע מכוניותיה, להתאימן לדרישות המודרניות וחשוב מכך, להתאימן לשאר שוקי העולם, אלה שכמובן מחוץ לגבולות ארה"ב.

וכך היה. בעזרת החטיבות במזרח אסיה ואירופה, החלה GM לייצר שלדות ומכוניות גלובליות, להיפתר מסרחי העודף (האמר, סאאב, סאטורן וכו'), למכור מותגים כושלים ופשוט לתת עבודה. ופתאום, פריחה. שברולט, שנבחרה להצעיד את GM קדימה, ממשיכה להגדיל את כוחה בעיקר בסגמנטים העממיים (הקרוז רשמה את מכירת היחידה המאה אלף) וגם שאר מותגי הבית מתחילים להתעורר, בניהם גם ביואיק וכעת, זמן לא רב לאחר הצגתה העולמית, אנחנו נוהגים לראשונה ב'לה-קרוס' החדשה, כאן בישראל מייד עם הגעתה.

אם בעבר GM מהרה לייצר פלטפורמה עצמאית לכל מכונית, הרי שהפעם העדיפו מהנדסי החברה (כחלק מההתייעלות) לגשת אל מחסן החלפים ולקחת משם את שלדת אופל אינסינייה (משותפת גם לביואיק ריגל וסאאב 9-5 משנת 2010), להאריכה ב-10 סנטימטרים בבסיס הגלגלים ולבנות עליה את מכוניתה החדשה.

התוצאה, מרשימה למדי. במפגש ראשון עמה קשה לזכור שמדובר במכונית אמריקנית ששורשיה שמרניים למדי. היא נראית מלאת תעוזה וכן גם מאוד מקורית וצעירה. ה'לה-קרוס' החדשה קיבלה מראה תפוח וגדול שמעניק לה המון נוכחות על הכביש, גריל אלגנטי, יחידות תאורה מעניינות וקווי אופי שנמתחים לכל אורך גופה.

במבט מאחור, לא צריך דמיון עשיר מדי כדי לזהות בה לא מעט שייכות לאינסינייה של אופל וטוב שכך, שכן הקמטים, הקווים השבורים וצמד המפלטים גם מעניקים לה המון כוח ובידול לעומת המתחרות מקבוצתה. זוכרים את קישוט הכרום בכנפי החזית שסמלו את הדור הקודם? אז נשמח לספר לכם שהם נשמרו בדור זה, אך הועלו אל מכסה המנוע וכן, גם הפעם הם לא מובילים אוויר לשומקום.

פתיחת הדלתות מלווה בתחושת התפעלות מרחיבת אישונים. לפני שיורדים לפרטים, הפיסול הכללי שובה את העין ממש. הדשבורד מתעגל מסביב, תחום בפס ניקל, מטה את הקונסולה בזווית כמעט אופקית אחורנית ועליה פזורים ערב רב של מתגים.

שתי רמות אבזור יש לה ל'לה-קרוס', CX הפשוטה יותר וה-CXL העשירה שמוסיפה מלבד פנסי הערפל מבחוץ, גם גג שמש גדול, מושבי עור עם זיכרונות ואי אלו תפנוקים. מכונית המבחן שנמסרה לידנו הגיעה בגרסתה המאובזרת ביותר. בזו, עור מקיף כל פינה ומכסה כל טפח ובזכות צבעיו החמים, מאוד נעים לשהות בו, בייחוד בשעות החשיכה, אז זורחות נורות רבות באור תכול בכל פינה אפשרית.

מיקום הישבן על המושב מגלה שני דברים עיקריים - הראשון כי עדיין מדובר במכונית אמריקנית עם מושבים דמויי כורסאות טלוויזיה, מהסוג הרך, המפנק, אבל גם הלא כל כך מתאים לנהיגה בשל המחסור בתמיכה צדית, והשני, אם נהגנו בעבר להתלונן על חוסר בתמיכה לגב התחתון, הרי שהפעם יש פשוט יותר מדי, עד כדי יצירת בליטה מציקה במרכז המושב וגם הניסיון לכווננו חשמלית לא הועיל. בהמשך לכך, היינו שמחים גם לבסיס מושב ארוך יותר, במקום זה הנוכחי שאינו תומך כהלכה בירכיים.

בהמשך לכך, תנוחת הנהיגה מצריכה שינוי של ההרגלים הקודמים (בעיקר אם אינכם מורגלים במכוניות אמריקניות) ופרק קצר של הסתגלות. החלונות קטנים, חומרי הדיפון גבוהים מאוד והתחושה היא של ישיבה עמוקה בתוך הקבינה. העברת היד אל מנוף ההילוכים (6 הילוכים אוטומטיים) מגלה כי הידית מוקמה אחורה מדי וכאשר רוצים לעבור ממצב D למצב התפעול הידני (משיכה שמאלה ואז מעלה ומטה), צריך לכופף את כף היד בזווית מאוד לא נוחה או פשוט לוותר על העניין וזהו.

מאחור, למרות שעברנו ממושב אחד למשנהו, תלונות לא היו לנו. נעים מאוד לבלות שם זמן, יש מקום לכל איבר בגוף בזכות בסיס הגלגלים הגדול (283.7 ס"מ) והתקרה הגבוהה. המושבים נוחים אף יותר מלפנים ולא סביר שמישהו יתבאס לשבת שם בנסיעות ארוכות.

בסעיף השימושיות, ה'לה-קרוס' אוצרת תאי אחסון קטנים עד בינוניים בלבד מסביב לנוסעים, כשאת מרכז הבמה מקבלים שני מחזיקי כוסות, ככה שיהיה איפה לשים את השתייה הענקית שזה הרגע רכשתם במק-דרייב. פתיחת דלת תא המטען חושפת תא עמוק ונמוך, שמשאיר רושם נדיב בנפחו, אולם דף הנתונים מאכזב מאוד עם הצגת נתון של 377 ליטר בלבד - מידה שלא שונה או אפילו קטנה מרוב המשפחומטיות שמסתובבות בישראל ופתח הטענה צר וקטן למדי.

שיוט באוטוסטראדות, זו מלאכה שמרבית האמריקניות ידעו לעשות ולעשות טוב עם מתליהן הרכים וה'לה-קרוס' אינה שונה מהן. גם היא נשענת על קפיצים ובולמי זעזועים רכים מאוד ואלה מעניקים לה תחושת ריחוף בשיוט נינוח סביב המאה קמ"ש. שיבושים נספגים ברמה גבוהה, רוב הרעשים מוחרשים וככה בלי להרגיש, כל כביש החוף נמרח בקלילות מתחת לגלגלינו.

מעט לפני שזה נגמר, התחיל הקטע המעניין, עם המפגש בפיתולים המאפיינים את כבישי הצפון. שם רצינו לבדוק אם האמריקנית הזו שכחה מאין היא באה (אופל) והאם חציית האוקיינוס האטלנטי פגעה בגנים האירופיים שמתקשים להניח את התנהגות הכביש על מזבח הנוחות, כפי שהאמריקנים מעדיפים.

כאן יש לנו חדשות טובות אליכם. האינסינייה המוארכת, סליחה, ה'לה-קרוס' מגלה צד נוסף באופיה כשלמרות ציודה במתלים רכים, הם ממש לא רכרוכיים ואלה אמנם גורמים למעט רכינה של המרכב בפניות, אבל מציגים גם רמה לא מבוטלת של ריסון לתנודות הגוף. אין בהם נדנודים מיותרים במפגש מהמורות או גלים וגם כאשר מעיזים ותוקפים עמה פניות במהירות גבוהה שמתאימה יותר ליריבותיה מגרמניה, קשה להוציאה משלוותה.

אבל התמונה לא מושלמת במקרה שלה - ההגה מרגיש עדיין קל מאוד במהירויות גבוהות וקל להחריד בעמידה במקום הודות לתגבור המשתנה ואף בדל של תחושה לא עובר דרכו מהגלגלים הקדמיים אל ידי הנהג. זה האחרון מתבקש לחוש דרך ישבנו את תגובות השלדה לעומסי הפניות (בנהיגה אגרסיבית כמובן) ואז פשוט לפגוש בבקרות האלקטרוניות שבאות להציל את המצב רגע לפני שהגלגלים מפסיקים ללפות את האספלט והם בהחלט עושים זאת. הבלמים, גם הם בסדר גמור. למרות תחושה מעט ספוגית, הם מגיבים טוב מאוד ללחיצה בריאה על הדוושה וגם מצליחים להחזיק מעמד גם לאחר רצף של בלימות חזקות.

הגרסה הישראלית של ה'לה-קרוס' חמושה במנוע V6 חדש בנפח 3.0 ליטר שמפיק 255 כ"ס המושגים גבוה ב-6,900 סל"ד וטיפטיפה פחות מ-30 קג"מ ב-5,100 סל"ד. זה כאמור משודך בשתי רמות האבזור לתיבת הילוכים אוטומטית שלה שישה יחסי העברה.

ברגע ראשון, המספרים נראים בהחלט נאים ומבטיחים להציב רף חדש בקבוצת מחירה וגודלה בישראל, בייחוד בהתחשב במשקלה שעומד על 1,791 קילוגרמים. נתוני ביצועים והאצה אין אנו יכולים להביא בפניכם, שכן את אלו האמריקנים לא חושפים, אבל כן נוכל לספר לכם על החמצה מסוימת בשידוך יחידת הכוח הזו לתיבת ההילוכים ולמכונית זו.

בהתאם לאופייה, מן הצפוי למצוא כאן מנוע בשרני שאוהב לגרגר בסל"ד הנמוך והבינוני לטובת יכולת שיוט רגועה. אולם, הצצה חוזרת אל דף נתוני המנוע מסבירה את התחושה המשונה - מנוע זה מציע רצועת כוח צרה במיוחד (בין 5,000 ל-7,000 סל"ד) וגבוה במעלה הסל"ד זה לא הולך כל כך טוב עם תיבת הילוכים עם יחסים ארוכים מידי.

התוצאה היא מנוע שמתבקש להתגלגל ב-1,500 סל"ד ב-100 קמ"ש, תחום פעולה בו כוחו דל ולכן גם מגיבה התיבה בהורדות הילוכים (אחד לפחות) חוזרות ונשנות גם בליטוף קל של דוושת הדלק. בכבישים משופעים, התיבה כבר מתבקשת לעבוד קשה בבחישה בין ההילוכים וכאמור, על התפעול הידני כמעט שוויתרנו בגלל אי הנוחות שבשימוש בידית.

ובכל זאת, כאשר מקבעים את התיבה בהילוכים שלישי ומעלה, מציבים את המנוע בסביבות ה-2,000 סל"ד ורומסים את דוושת הדלק, כמעט שדבר לא קורה. הקמ"שים נספרים אחד אחד ולאט מכך אם מדובר בהילוכים גבוהים יותר, עד שהמנוע מתעורר ומתחיל לנשום, כאמור, ב-5,000 סיבובים. 2,000 מאוחר יותר את החגיגה גומר מנתק ההצתה אם שכחתם להעביר הילוך. כל זה פוגם מעט בנינוחות הנסיעה שכן בזמן האצות ליצירת עקיפות לדוגמה, יש להוריד שניים ואפילו שלושה הילוכים כדי להמריץ אל המנוע לתחום הכוח ולשכוח מחלומות על מומנט וגמישות.

רגע לפני סיבוב החרטום אל מרכז הארץ, אנשי UMI מספרים כי כבר בחודש הראשון נמכרו 300 כלי רכב מה'לה-קרוס' החדשה, כאשר הצפי השנתי הפסימי מבחינתם מדבר על 700 יחידות והאופטימי על 1,000. האם זה מעיד על רעב לכלי רכב אמריקניים בישראל? יתכן, אך יותר מכל מעיד לדעתנו כי הצרכן הישראלי למד או שכח את המשבר שאליו נקלעה אמא GM, בעיקר משום שזה לא נדד בעוצמה אל חופי מדינתנו.

ה'לה-קרוס' מתומחרת כאן ב-230 אלף שקל לגרסת CX ו-30 אלף שקל יותר עבור ה-CXL המאובזרת יותר, מה שמסייע לה להעמיד עצמה כאלטרנטיבה זולה, מאובזרת ועתירת סנטימטרים למכוניות דומות מגרמניה (אודי וכו') ויפן (לקסוס וכו') מחד, חובבי האירופיות לא יחושו בחילה מנהיגה בה – היא אינה אמריקנית רכה וטיפוסית ומאידך, חובבי מכוניות אמריקניות יקבלו מלא החופן ואת נוחות הנסיעה אחריה הם תרים ואולי גם ילמדו להעריך את תכונותיה הדינמיות.