אין אהבה כמו אהבה ממבט ראשון, כך גורסת הקלישאה. אבל מה אם במבט הראשון לא הייתה שום האהבה? האם הסקס הראשון יכול לתת הזדמנות שנייה למיסוד הקשר? זה בדיוק מה שעבר לי בראש בזמן שכל שנדרשתי לעשות היה בסך הכל לבחון את צמיגי הספורט החדשים של מישלין על כבישיה הדרומיים של ספרד. אלא שמולי ניצבו שלוש מכוניות יפות, שרק התחננו שאקח אותן לסיבוב. שלוש מכוניות מתוך שמונה לא חסודות בכלל.
לצערי, לכל אחת מהשלוש אני יכול להעניק עשרות בודדות של ק"מ, כך שעל מערכת יחסים ארוכת טווח אין על מה לדבר עכשיו (שלא נדבר על שאר המכוניות שבעצב רב בחרתי להתעלם מהן). זו גם הסיבה מדוע מדובר בהתרשמות כללית המובאת לראשונה בישראל לדגמים אלה, ולא מבחן השוואתי של ממש שירד לעומק אופיין.
את האמת, למרות הטיזינג שכל אחת מבצעת בדרכה, במבט ראשון לא התאהבתי באף אחת מהן. אז יאללה, בואו נבדוק איך הן במיטה (כלומר בכביש).
דיר באלק לקרוא לי ליסינג
מאוד מוזר להביט במאזדה 3, וממש לרצות לנהוג בה (מבלי להיות עובד הייטק כמובן). החיוך העצוב שמאפיין את שבכת החזית בגרסה הנעה בהמוניה על כבישי ישראל, מוחלף בחיוך שטני בזו שעומדת מולי כשבזווית הפה הכיתוב MPS ונחיר אימתני אה-לה איפרזה טורבו מאיים לשאוב לתוכו כל מה שמלפנים, כולל אותי. הצבע השחור במקרה שלה, רק מוסיף עוד רוע מהסוג שאנחנו עיתונאי הרכב מאוד אוהבים ונציין גם חישוקי 18 אינטש מאיימים.
תא הנוסעים שמקבל את פני הנהג לא שונה בהרבה מה-3 הרגילה. העיצוב נאה והחומרים איכותיים ובין שאר מאפיניים יחודיים לדגם זה כמו תפרים אדומים בכל פינה ופלסטיקה וריפוד אדמדמים ניתן למצוא - שומו שמיים - ידית הילוכים ידנית מהסוג שממש צריך לתפעל וגם דוושה שלישית - במאזדה! מושב הנהג טוב מזה של הדגם הרגיל, למרות שהייתי שמח לקבל עוד קצת תמיכה צידית.
הפתעה ראשונה מתקבלת מייד עם היציאה לכביש. מתליה של ה-MPS מתגלים כרכים ונוחים יחסית למכונית עם מנוע טורבו בנפח 2.3 ל' המפיק 260 כ"ס, ולא כפי ששיערתי. הם בולעים ללא מאמץ את שברי האספלט המעטים וכמעט ולא מרגישים כי במכונית ספורטיבית עסקינן. בתחום הדימני, הם לא פוגמים בהנאה מנהיגה למרות שבמקרה ספציפי זה, הייתי מצפה לקבל שלדה והגה מעט יותר חדים ומדוייקים, דבר שאפילו ה-3 הסטנדרטית הקודמת עשתה.
ההפתעה השנייה מתגלה עם לחיצה בריאה על דוושת התאוצה, והיא לא ממש טובה. עם מומנט של 38.8 קג"מ המתקבלים במלואם ב-3,000 סל"ד ונשלחים רק לציר הקדמי, כל האצה מלווה בלחימה בהגה שרק מחפש היכן קל לו יותר, לפנות ימינה או שמאלה, ורצונו של הנהג כבודו, לא ממש מתקבל פה. חלוקת הכוח בין הגלגלים בניצוח דיפרנציאל מוגבל החלקה לא בדיוק תורמת לתחושת הבטחון עם יכולת מוגבלת להתמודד עם תת היגוי וצריך עוד קילומטרים רבים כדי להתרגל למה שקורה שם מתחת, בעיקר ברצף פניות מפותלות שם גם צריך להזיז את ההגה מצד לצד בניגוד לרצונם של המומנט הרב וההגה הלוחמני.
בשונה ממנועי הטורבו להם התרגלנו בשנים האחרונות, בעיקר מקונצרן פולקסווגן, במאזדה עדיין ניתן להרגיש בהשהייה מוחשית עד שהמנוע מתחיל לנשום כראוי דרך המגדש. עד ל-2,500 סל"ד נראה כי מספר הסוסים והקג"מים מועטים, 1,500 סיבובים נוספים מצרפים לחגיגה עוד קצת שרירים ורק מעבר לכך ממש מורגש כוח מתפרץ וההגה מתחיל לאבד עצמו לדעת כאמור.
השהיית הטורבו אינה מורגשת כל כך בנסיעה ספורטיבית מהירה כשמד הסל"ד נמצא עמוק בתוך רצועת הכוח ולא קשה להאמין להצהרות על 6.1 שניות ל-100 קמ"ש. אולם, האצה ממהירות שיוט (100 קמ"ש, 2,200 סל"ד, הילוך שישי) לצורך עקיפה למשל, תדרוש להוריד הילוך אחד או שניים לשם השלמתה אחרת תיאלצו להעזר בהרבה סבלנות. אגב, מחשב הדרך גילה לנו כי ליטר דלק אחד מספיק לשמונה ק"מ בממוצע.
ההתרשמות הראשונית מהמאזדה מאכזבת. לנוכח דברים חיוביים שנאמרו על השלדה וההיגוי בדגמים העממיים ובעיקר כשאותה שלדה מלווה את הפורד פוקוס RS המשובחת, הייתי מצפה לקבל חבילה ספורטיבית שלמה הרבה יותר. העיצוב החצוני מרשים, הפנימי פחות ואל הנהיגה בה בהחלט צריך להסתגל.
R של מומנט
את המאזדה אני מחליף בפולקסווגן גולף R, המכונית שציפיתי לה יותר בנסיעה הזו. אחרי שהתרשמנו מאוד מהדור השישי ל-GTI, האחות הארסית יותר אמורה להעניק עונג משופר מגובה במנוע טורבו 2.0 ל' המפיק 266 כ"ס ו-35.6 קג"מ. כל הכמות הזו נשלחת דרך מערכת '4 מוושן' לארבעת הגלגלים בחלוקה שעשוייה להגיע עד ל-100 אחוזים לאחור. ואיזה צליל היא פולטת כשמחוג הסל"ד נוסק, צליל שגורם לך לפתוח חלון ולגמרי לא משנה מה הטמפרטורה בחוץ.
כראוי לבת במשפחת פולקסווגן, כל נקודה בתא הנוסעים עשויה מחומר איכותי וכך גם איכות ההרכבה והגימור. מכוניות המבחן שהועמדו לרשותנו עברו קרו לוודאי מסכת ארוכה של התעללות ולכן נציין כי בסל"ד מסויים גורמים תדרי התהודה ממערכת הפליטה הכפולה לקרקושים וזמזומים מסויימים, שיותר משהם מצביעים על ליקוי כזה או אחר ברמת ההרכבה הם מעידים על הגלים העל קוליים הערבים שנפלטים מכל אחד מארבעת הצילינדרים, ואני שוב פותח את החלון. עיצוב התא כצפוי, שומר על התבנית הגרמנית המשעממת וגם האות R המוכספת שהוטבעה פה ושם ומחוגי מחוונים כחולים לא תורמים להרמת המסיבה.
מצויידת בתיבת DSG הניתנת לתפעול ידני גם דרך מנופים בגלגל ההגה, ה-R מציגה יכולת תאוצה מרשימה יותר מה-MPS ועל הנייר מדובר בכמעט חצי שנייה. השהיית טורבו אינה בלקסיקון שלה בכלל ועם התיבה הזו היא לא מפחדת להוריד מספר הילוכים מייד כשרגל ימין מוחצת את הדוושה. ההילוך הבא יגיע מייד עם הגעה לקו האדום ב-6,500 סל"ד, גם במצב הידני, מבלי לאבד זמן מיותר או כוח בתהליך מיאוץ. 100 קמ"ש רגועים נמדדים ב-2,200 סל"ד על השעון וצריכת הדלק הממוצעת שערורייתית - 5.8 ק"מ לליטר, בתנאי נהיגה מאומצים כמובן.
חלוקת הכוח על ידי מערכת ההנעה הכפולה נעשית באופן רגוע וכמעט בלתי מורגש ולרגע נדמה שמדובר בכלל בגולף משפחתית רגילה שפשוט חיה בפסט פורוורד. גם ההגה מרגיש טוב יותר מאשר במאזדה ולרשותו תגבור המשתנה באמצעות לחיצה על מצב הספורט שהופך אותו לחד יותר וכך גם את דוושת ה'גז' והמתלים שמתקשחים.
על הכביש, ה-R מציגה אחיזה גבוהה מאוד באספלט והגה עם משקל ופידבק טובים יחסית למה שהורגלנו במכוניות מודרניות והפרת שלוות השלדה כמעט בלתי אפשרית על כביש ציבורי מבלי להסתכן בשלילה לצמיתות. יתרון נוסף בהנעה הכפולה הוא בתחום הבטיחות, בעיקר כשהאספלט רטוב. מעבר בין מצבי המתלים בין קומפורט לספורט (יש גם מצב ביניים) מחדד אותה מעט יותר, אולם ההבדלים בינהם לא כל כך מוחשיים. נוחות הנסיעה אף היא טובה מאוד, בעיקר במצב הרך, אך גם במצב הספורט, מה שמסכם אותה באופן די ברור. היא מתאימה יותר למי שמיושב בדעתו, שלא נאמר מבוגר.
מצידי, שתכנס כל יומיים למוסך
הרנו מגאן RS היא כמו אותה בחורה שהעין מייד נמשכת לעברה. עזבו אהבה ממבט ראשון או אם היא יפה או לא, תנו לי אותה כאן, עכשיו ולעניין. כל קימור בעיצובה החיצוני הגיע לאחר חשיבה עמוקה של איך להיות שונה בין כל האחרות הדומות כל כך אחת לשנייה. אני מתפלא שהיא בכלל השלישית שאני נוהג בה, ושלא קפצתי עליה מייד בהתחלה.
אומרים שהסבלנות משתלמת, וכאן אני מקבל הוכחה לכך ביג טיים. תא הנוסעים אמנם מרשים הרבה פחות מהמאזדה או הגולף (למה לעזאזל צריך מחוון סל"ד צהוב?!), אבל ברגע בו נוגע הישבן במושב הריקארו אתה שוכח מהכל. זה ללא ספק אחד המושבים היותר טובים בהם פגשתי במכונית ספורט, תומך את הנהג ממש כפפה לכל הגוף. תנוחת הישיבה אף היא הטובה ביותר מבין השלוש וגם ההגה בעובי המתאים.
כמו הגולף, גם המגאן מסתפקת במנוע 2.0 ל' מוגדש שמציע כאן 247 כ"ס ו-34.7 קג"מ. בניגוד לה, ההנעה כאן קדמית ונתון התאוצה זהה בדיוק לזה של המאזדה, בעיקר בזכות משקל עדיף. שלא כמו במאזדה, העברת הכוח לגלגלים הקדמיים בלבד אינה מאופיינת בלוחמת הגה והמגאן מרגישה בטוחה וזורמת הרבה יותר בקו ישר. היא גם לא מאיצה בצורה מנומנמת והמנוע ניעור כבר בסל"ד מאוד נמוך.
תוספת מבורכת שהוסיפה רנו הוא צפצוף שמגיע קצת אחרי 6,000 סל"ד ושבריר שנייה לפני הקו האדום, המורה לנהג מתי בדיוק להעביר הילוך מבלי לבזבז כוח מיותר ומבלי להוריד עיניים מהכביש. נוסף על כך, בנהיגה מנהלתית יורה לך מחוון אחר מתי להעלות או להוריד הילוך כדי לחסוך בדלק ולזהם פחות. כאן נציין כי מחשב המגאן הציג נתון של שמונה ק"מ לליטר, בדיוק כמו במאזדה 3.
ואז הגיעו הסיבובים, ומה שהיא יודעת לעשות. מתחת לכסות החיצונית מסתתרת שלדה מדוייקת, אולי שלדת ההנעה הקדמית המודרנית הטובה ביותר בה נהגתי בשנים האחרונות. האחיזה גבוהה ועם הגה מדוייק ובעל משקל מצויין היא לא פוחדת להתמסר למה שהידיים שלך פוקדות עליה לעשות. השלדה צייתנית יותר להעברות משקל, בלמי ברמבו נוטעים אותה במקום ובלא ספק היא המכונית המהנה ביותר מהשלוש וזאת עוד מבלי לנתק לה את כל הבקרות המסרסות. ולחשוב שישנה גם גרסת קאפ, למי שאוהב את זה קצת יותר הארד קור.
המגאן היא הפחות איכותית מבין שלוש המכוניות כאן. תא הנוסעים פשוט למראה, היא רועשת יותר ואפילו בצפצוף המלווה את האיתות הם חסכו והוא נשמע כאילו נלקח מצעצוע סיני שייפח את נשמתו הרבה לפני שהסוללה שלו תגמר. המגאן גם נושאת על גבה סטיגמה מפוקפקת בכל הנוגע לאמינות, ויקח קצת זמן עד שעידו רוזנבלום ישכנע אותנו אחרת.
לעצום עיניים ולפנטז
שלוש הקומפקטיות החמות מציגות שלוש תפישות לחיים, ואף אחת מהן לא מוצעת כרגע בישראל. האמת שאפשר להבין זאת, כי בכל זאת מדובר באופציות ספורטיביות יקרות כשביננו מצויים לקוחות פוטנציאליים מעטים עבורן, ועוד פחות שממש יגשו לאולם התצוגה כדי לקנות. רובנו יחשוק במאזדה 3 עם מדבקת 'דוט-קום' על העכוז, את הפולקסווגן גולף נעדיף בגרסה העממית ובכל זאת נכנה אותה ספורט ועל רנו נעדיף לצחוק ובעיקר כשאת המגאן מחליפה פלואנס טורקית ש... אהממ.. לעולם לא תראה מוסך.
במקרה של מאזדה, נראה שהמהנדסים היפנים פשוט שמו מטרה וחיפשו איך להגיע אליה הכי מהר תרתי משמע. יחידת הכוח אמנם עוצמתית, אך האופן בו היא מתרגמת אותה לכדי ביצוע מחוספסת מאוד וחסרת רגשות. על העיצוב החיצוני עוד התעכבו מעט, וזה הפנימי נראה ומרגיש טוב כמו בגרסה העממית רק עם עוד מעט שדרוגים.
כשחושבים על הגולף R, קל להסיק על מי חשבו בפולקסווגן כשישבו ותכננו אותה. נגיעות קלות בעיצוב לבידול, כיול כמעט מושלם לשלדה והמתלים שגם ניתנים לשינוי ויחידת כוח חזקה ומעולה שגורמת לך הנאה צרופה ובטוחה מבלי שתתעייף והרי זה משהו שאתה כן היית רוצה. תא הנוסעים איכותי לעילא, אולם הוא אינו מעורר השראה או - פולקסווגן לטוב ולרע. זאת עשויה באמת למצוא את דרכה גם לישראל ובכך נתנחם.
מבין השלוש, הצרפתייה היא זו ששמה לעצמה מטרה אמיתית. להראות הכי מיוחדת, לאפשר הנאה מהסוג שכמעט ולא מוצאים יותר היום או בקיצור, להשקיע במה שבאמת חשוב למי שבאמת רוצה להשתובב. יש בה לא מעט מגרעות כמו תא נוסעים פשוט למראה אבל את מי זה מעניין. עם מי שעושה לך את זה במבט ראשון, וגם הסקס הראשון איתה הוא מהסוג שלא שוכחים מהר, בהחלט הייתי רוצה לחיות איתה ומצידי שתיכנס למוסך כל כמה ימים. מזל שבקרוב היא תגיע לישראל, כך לפחות מבטיחה היבואנית.