שלושים ומשהו

וולוו שילמה מחיר מסוים על שהמתינה 10 שנים להסתער על קבוצת הפרימיום הקומפקטית. כשהוצגה רשמית ה-C30 בתערוכת פריס בשנת 2006 הדומיננטיות של אודי הייתה מושא לחיקוי, וה-A3 שהובילה את הסגמנט צברה כוח ומוניטין עד דרגה כזו, שב.מ.וו בחרה למצב את סדרה 1 כמצרך נישתי ונמנעה מדו-קרב ישיר מולה.

בהיבט המקומי, וולוו C30 היא בדיוק המתכון לעורר כאן תקריות חברתיות. בישבן חסר לה עוד זוג דלתות שתקלנה על הכניסה, תא המטען נפתח חלקית רק על ידי משיכת החלון האחורי, והמימדים קצת קשים על העין. מה הפלא שהיא אנונימית? בשנת 2007 סיפרו סוכני וולוו בארה"ב שהלקוחות באולמות התצוגה אינם מבחינים ב-C30. "היא בלתי נראית", ציין אחד מהם, ודמה שבארץ המצב אינו שונה; לפי שעה נמכרו ממנה בישראל כ-100 חתיכות לערך, כאשר חלקן נעולות בחניות נסתרות.

יחד עם ה-C70 קופה-קבריולה, זכתה ה-C30 למתיחת פנים מרעננת של אמצע החיים. אולם, את החידוש המרכזי אנחנו מוצאים בחזית שם הותקן מנוע 2.0 ל' עממי (משותף ל-S40) ותיבת הילוכים בעלת 6 יחסי העברה. האם מכאן ישתנו פני הדברים והיא תמשוך יותר תשומת-לב, או שה-C30 תמשיך לנצח על חושים קהים עד שתוחלף?

ה-C30 מרכזת עניין בכל מקום אליו מגיעה. מרכב הקופה והגריל האגרסיבי בחזית משווים למערך המקוצר חזות דרמטית, ועל כן היכולת שלה למגנט אליה מבטים מכלל הסביבה היא חלק בלתי-נפרד מהבעלות עליה. תורמת לה הופעה שמודגשת על ידי הישבן תודות למבנה המוארך של הקורות ויחידות התאורה. הניתוח הקוסמטי ב-2009 מדגיש ומלטש את קימוריה עוד יותר, וכעת עם חרטום משויף וכנפיים בולטות היא מרגישה מחודשת במקומות הנחוצים.

השינויים בקבינה אינם מהותיים לאחר מתיחת הפנים. תא הנוסעים שומר על הסידור הסולידי, ומאכלס את אותה השימושיות שאנחנו מכירים בכל כלי-הרכב של וולוו. פתיחת הדלת הארוכה חושפת חלל נוסעים מרווח, עם תקרה בגובה של 1.45 מ', ובסיס גלגלים של 2.64 מ' שעל פניו תורם להשתחלות מאחורה. להשתרע אפשר הן במושבים הקדמיים והן באחוריים בלי שום בעיה; רק צריך לוודא שהנוסעים עימכם אינם נפילים - מרווח הברכיים בין השורה השנייה לראשונה יכול שיהיה דחוק.

שולטת על הביצוע היא הקונסולה הדקיקה המסורתית - "המגלשה המרחפת", כך בעגת הארטיסיטים השוודים. זהו אחד ממרכזי התפעול הנבונים ביותר הקיימים כיום ביצרניות הרכב ולכן אין שום סיבה לוגית להפסיק להיעזר בו. וולוו מפרידה בחלוקה על פי עלות את הטכנולוגיה שברשותה כדי לייצר מערך מתגים ברור, פשוט, ומאוד קל להפעלה; אין לחצנים מיותרים, וכל פרט ופרט יושב בדיוק במקום שהייתם מצפים למצוא אותו.

איכות החומרים בתא הנוסעים היא ללא דופי ואינה משדרת עממיות. הדיפונים מעניקים תחושה של עומק ומשטחים איתנים, שגם בחלוף השנים יחזיקו מעמד מול האקלים הישראלי. תנוחת הישיבה תומכת היטב בכל המושבים, אך מלפנים יכול שהנהג ירגיש כפוף (תפעול ידני לכוונים). כאן המקום לציין כי להבדיל ממרכבי 3 דל' מסוגה, ה-C30 ניחנת בקווי כתפיים בגובה הנכון, ואין בה את אותה הבליעה של היושבים תחת מסגרות החלונות שפוגמת בשדה הראייה.

מכונית המבחן מאובזרת בחבילת בסיס פלוס. כלומר כוללת בנוסף לממשקים הקיימים (USB, בקרת אקלים אלקטרונית מבוקרת ועוד) מערכת שמע משופרת עם 8 רמקולים שהפגינה סאונד עמוק, נקי ומשובח בהשוואה להרבה מערכות מובנות שמסתובבות היום בשוק. חוץ מסעיפים אלה העיצוב הפנימי כולל הגה בחיפוי עור שמן בעוביו ונעים למגע, מראות מתקפלות אוטומטית וחישוקים בקוטר 16 אינטש. תא המטען מכיל כ-364 ל' של נפח, וממש אינו סמלי.

מצוידת במחצית ויותר מכלל המערכים שיש לוולוו במסגרות ההגנה, ה-C30 זכתה בחמישה כוכבים במבחני הריסוק של איגוד Euro-Ncap בשנת 2007. שש כריות אוויר נמצאות כסטנדרט, מערכת בקרת משיכה, בקרת יציבות דינאמית (DSTC), מנגנון WHIPS (למניעת צליפת שוט), מערכת בלימה מתוגברת על ידי מנגנון EBA, תומכי ראש קדמיים, וקדם מותחן לחגורות הבטיחות.

תיבת ההילוכים יוצאת החברה האם פורד היא מסוג POWERSHIFT. היא אינה שגרתית בוולוו כמו תמסורת ה'גירטרוניק' שלמדנו לתפעל עד כה ונעה בין 5 ל-6 הילוכים. המידע שעולה מהתיבה החדשה מלמד כי 6 יחסי העברה נשלטים על ידי שני מצמדים, דהיינו התקשורת מנוהלת מול תיבה רובוטית. בעתיד היא תשמש גם את ה-S60 החדשה וה-V50 ולאחר מכן תוטמע במונדאו 2011, אולם בחסותה יהיה המנוע בהספק משודרג (203 כ"ס).

זוהי תיבה פחות מתוחכמת מטכנולוגית ה-DSG של פולקסווגן. אין בה את אותה הקלילות ויחסי העברה החפוזים המחולקים בקונצרן הגרמני לצרכי חסכון. מצד שני, גם היא וגם ה-DSG סובלות מאותה תופעה של חספוס במעברים בין הילוך אחורי לשאר ההילוכים, ולעתים היא מחזירה עם חבטה לטוסיק בשילוב הרובוטי. אחרי פרק הסתגלות קצרצר מתרגלים לזה, אבל נראה שיש לה עוד היכן להתמקצע בסדרות ההמשך.

היחידה מקדימה היא בנפח של 2.0 ל' מבוססת טכנולוגיית הזרקה ישירה (DISI) והיא מוציאה מהחזית כ-145 כ"ס ב-6,000 סל"ד. מי ששם לב לאחרונה לקמפיין לוולוו S40 שעלותה הופחתה במסגרת החידושים, אולי שכח לבדוק את הנסיבות; בשני המקרים המנוע הקטן עושה את כל ההבדל, ומציין תג מחיר שמקרב את שתיהן לקבוצת המשפחתיות ומטשטש את הגבולות בין הקטגוריות.

בהתנהלות הראשונית היחידה מגלה מרץ בתחומים הנמוכים. החל מ-2,500 סל"ד המומנט המרבי על כ-19 קג"מ מצליח לתעל את הוולוו הקטנה (1.4 טון) למרווחים הנדרשים בלא כל קושי. ב-100 קמ"ש פולש פנימה מעט רעש מהחזית (בדפנות יותר מורגש). המנוע לו 4 צילינדרים אמנם אינו רהוט ואלגנטי כמו יחידות ה-5 צילינדרים שעה שהמחט על 2,200 סל"ד, אך בהחלט ניכר שכוחו מספק בסחיבת הכרס הקטנה של ה-C30.

0-100 קמ"ש לוקח ל-C30 לעבור תוך 10.2 שניות (מבחן). אם נצא מנקודת הנחה שה-S40 כבדה ממנה בקצת, סביר שהנתון הזה די מדויק גם עבור המשפחתית הגדולה. בתחומי הביניים היא פחות מרשימה; 80-120 קמ"ש ב-9.2 שניות - ההילוכים הארוכים מסרבים לקצר את הזמן, ובמקום זאת מושכים את המחט למרחב האדום בקשת הסל"ד וכל דחיקה הלאה משם חסרת מחץ.

המיסוך מאחרי התיבה הרובוטית כמעט ואינו מורגש, ובמשך הנסיעה תרגישו שבינה לבין תיבה אוטומטית רגילה אין פערים כל כך גדולים. בעיר לדוגמא התיבה משתדלת לשמור שקצב החילופים יהיה מותאם לאופי הנהיגה, והתמורה לכך היא צריכת דלק ממוצעת של 10 ק"מ לליטר. כשיוצאים מהפקקיאדה אל הכבישים המהירים הנתון משתפר, ושם הוולוו צורכת בממוצע כ-11.6 ק"מ לליטר.

הפלטפורמה של ה-C30 היא נגזרת ממשפחת ה-P1 המשותפת לפורד-וולוו-מאזדה. היפנית החולקת עמה סלט של מכללים שואלת אותן ל-3 ול-5, פורד עבור הפוקוס על גרסאותיה, והשבדית מתמרנת בין סדרות הפנאי (XC-60) לקבריולה C70 ולבנות הסדאן והסטיישן.

תחת המעטפת של ה-C30 השלדה משיבה אל פני השטח תחושה מגובשת, מאופקת, ונו... וולוואית כזאת. הריסון על משטחים במהירות גבוהה הוא מצוין, כשכל מפגש עם טלאים וצלקות חולף תחת הגלגלים כמו כלום. על טקסטורות כאוטיות וספוגות מהמורות חלה דעיכה ביכולת הספיגה. המהלך הקשיח של הבולמים גורם לכך שמערכת המתלים עולה ויורדת בנוקשות, והראש כמעט פוגש בתקרה אם בדרך נתקלתם בגבשושית עמוקה ותובענית (מידי) על המרכב.

בהיבט המכאני מקפידה וולוו על מכללים שגרתיים (מתלה עצמאי בחזית, רב-חיבורי מאחור) ומערכת היגוי מתוגברת הידראולית. באזורים משתנים תגלו שאין ב-C30 תכונות שובבות וחמות או מעוררות רצון לגלח פינות. במרבית הזמן היא סומכת על שהמבנה הקומפקטי יצא לריקודי עכוז מוגבלים ונשלטים על ידי אסופה של מערכות בקרה ויציבות. גם במקרה והסרן האחורי פוזל החוצה, אין שום בעיה להחזיר את הוולוו לסורה.

בפיתולים מסעירים המצב דומה. אין בה ניצוצות מיוחדים. הנהג מחויב להפריד בין הפאסון לבין היסודות שוולוו הטמיעה בה. היא לא מתקשה להתמיד בשיטתיות אחר בקשות הנהג, ואת זה היא עושה למופת ובתנאי שהעומסים עליה הם במסגרת הגבולות ההגיוניים. אלא שמנגנון ההיגוי יכול לפזר את התגובות מהכביש, ובתמורה מתקבלת תחושה של מכונית קצת מפוספסת מבחינה דינאמית.

בעיונת: מצד אחד, קל להתקרב ל-C30. זאת מכונית מענינת, מושכת ומיוחדת, שמאוד נעים להיות בה ולהוביל אותה בכבישי ישראל. אבל, כל זה נכון בעיקר לאתמול. אם המבחן היה נערך לפני שנתיים, סביר מאוד שה-C30 הייתה מסוגלת לספק סיבות ותמריצים יותר משכנעים מדוע כדאי לרכוש אותה.

מתיחת הפנים, התמסורת והמנוע הבסיסי, כולם מסייעים לה להתרחב בתוך ההיצע הקיים ולמשוך רווקים בחתך של גילאי 35 שמוכנים כצעד ביניים להתכנס במכונית 3 דלתות שמפגינה איכות מרשימה, צורכת פחות דלק, וידידותית יותר כלפי הסביבה. עבורה ישלמו כ-180 אלף שקלים ללא מרכיבים בתוספת תשלום (חיישני חנייה, חישוקים מוגדלים, ספויילר אחורי ועוד) המעשירים את תכניה.

אך שכפי שציינו במהלך המבחן, הבעיה ב-C30 נובעת מפער המשקף את השתלשלות האירועים לאורך עשור שלם; היום, להוציא אודי A3, הצטרפה לקבוצת הקומפקטיות פרמיום מכונית נהדרת מאותו הקונצרן (פולקסווגן) - שירוקו. קופה מלוכסנת עיניים העדיפה עליה ברוב התכונות ובכלל זה באגף הביצוע, התמורה מהמנוע, התדמית והעיצוב. ה-C30 תתאמץ לעמוד מולה בכל המשתנים ולאור (בין השאר) עלותה הנמוכה יותר של השירוקו, הסיכויים של השוודית לאיים עליה פחותים עד לא קיימים. מכאן קובע המבחן כי גם בגרסה זאת, כנראה שהוולוו תמשיך לקרוץ לנהגים שאינם מושפעים מהזרם ורוצים משהו קצת שונה מהמקובל. אם אתם נמנים עימם, ה-C30 בהחלט תתאים לכם.

.