אומנות ממוזערת

החזאית ברדיו נשמעה די אופטימית: "בוא האביב מסמל פרק של התחדשות". הצצה החוצה מהחלון וכבר מרגישים את השינוי; הטמפרטורות במגמת עלייה, הפריחה בשיאה, המנגלים דרוכים לקלוט כרעי עוף, פרגיות וקבב, והמשפחות בישראל נזכרות שיש חיים אחרי האח הגדול. אבל דווקא היום דקות ספורות אחרי ההודעה, התיישב בכבישים אובך שכמותו לא נראה כאן שנים. מטרים קדימה של חולות ואבק בהקדמה ליציאת מצרים; ככה נפרדים כנראה מהחורף בישראל, ותודה ללובים על השי לחג בדרך לקיץ לח ודביק.

לפחות נפל בידינו הכלי המתאים למשימה - סיטרואן C4 פיקאסו. הפעם שלפנו את המיניוואן של החברה הצרפתית כשהוא מוזן מנוע טורבו משודרג. הנפח אמנם הוקטן ב-400 סמ"ק ועומד על 1.6 ל', אבל ההספק צמח בכמה סוסים, ואף נדמה שעל פני השטח התעדן חיצונית מאז המפגש האחרון שלנו עימו לפני שנה ויותר. יצאנו איתו לנסיעה בתוך ערפילי אבק, ושוב גילינו שיש אלטרנטיבות שלעתים פוסחות על עיני המשפחות.

הזגוגית הענקית בחזית הפיקאסו אולי תורמת להרגשה רומנטית לאור הירח, אלא שתחת השמש הישראלית בשלהי הבוקר הפטנט הזה עלול לצלות לכם את המוח. מזל שבסיטרואן תמיד חושבים 8 צעדים קדימה ולא מחטיאים בדברים הקטנים, גם אם הרעיון מושתת על גימיק מתחכם. כך קורה שמותקנים אמצעי הגנה מפני כל מיני תסבוכות גיאוגרפיות במזרח-התיכון, כמו זוג הסוככים מעל ראש הנהג והנוסע הנעים אחורה-קדימה ומכסים בדיוק את המקומות המטוגנים.

נכנסים פנימה ומנסים לנתח את הנדסת האנוש; המשטחים ענקיים, משתרעים לכל עבר ומודגשים עם תאי-אחסון במפלס הקדמי ובין שני המושבים מתחת לדשבורד. שם אגב תמצאו תא מקורר עתיר מימדים. אפשר לסתום אותו רק אם תדחפו פנימה 5 פחיות - כולן תשמרנה את הטמפרטורה הצוננת לשתייה. עוד קצת מבטים מסביב התא, אבל אין משהו שלא זכרנו מהפעם הקודמת. הבקרות לבורר האקלים נמצאות משמאל לנהג, ולנוסע בורר אקלים עצמאי אותו אפשר לסגור או לפתוח בלחיצת מתג (מצוין). במרכז מצוי הטבור כגלגל ההגה המקובע, ועליו מתגים למערכת השמע, בקרת השיוט וכו', אולם השימוש עדיין לא מי יודע מה ידידותי.

הקונסולה איננה כקונסולה שגרתית. המתכונת על פי סיטרואן ממורכזת למעלה, וכל המידע מועבר דרך הצג המרכזי המשובט מ-C4 קומפקט עם כמה שינוים ברזולוציות. בקרת השמע נראית כאילו ננטשה באמצע המפלס ומעליה מגונן כיסוי פלסטיק עמיד שנדמה שתמיד נכלל במכוניות צרפתיות. בגדול, החומרים טובים מאוד, ולכאורה אין פערים בדקויות ההרכבה בין איזור אחד למשנהו על רקע הדקורציה מסביב. רק ידית ההילוכים מרגישה לנו באצבעות מעט תלושה מהיתר; כאילו משיכה אחת יותר מידי והופ! נשארים עם הזרוע ביד.

הפיקאסו הוא צאצא לא-ישיר של אם כל המיניוואנים - קרייזלר וויג'ר. קצת כואב להתייחס בערגה לחלוצה כמו הוויג'ר לאור המצב העגום שקרייזלר נקלעה אליו. אולם לאורך השנים, הייתה זו הקהילה הצרפתית (אספאס, גרנד-סניק, C8) שלקחה את רעיון המיניוואן ושינתה את פניו ללא היכר. הפיקאסו הוא השטנץ האחרון שיצא מקרבי קונצרן PSA, ולעניות דעתנו גם המוצלח מכולם בקבוצתו, על אף שעדיין לא זוכה להערכה הראויה לו.

על תקן משנע משפחות הוא משקף את החשיבה הגלובאלית על מרחב ונועם. חוץ ממזדה 5 המאכלס רק 6 אנשים בתחומיו, עליו להתמודד בשוק הישראלי הרווי בכלי-רכב חמושים בשבעה מושבים.

האחרון שהצטרף למפלגה הוא הטויוטה ורסו מבוסס קורולה. אלא שהיפני קצר ממנו ב-15 ס"מ שלמים (4.45 מ'), צר ממנו ב-4 ס"מ (1.79 מ') ונמוך ממנו ב-7 ס"מ (1.62 מ'). זולת בסיס גלגלים גדול יותר בפער של 5 ס"מ (2.78 מ'), הפיקאסו מתעלה על כולם בסעיף השימושיות.

הוורסטיליות ניכרת במרחב עשיר. התנועה מאוד מרווחת בהעברת ציוד ובני-בית בין השורה השלישית לשנייה. המושבים מאחורה מתקפלים ישר לרצפה, אך במצב זקוף תא המטען ללא קיפולם מעט מביך - 208 ל'. כמו ברוב ההתקנים בחלק האחורי זוג המושבים הושמו בפרט לילדים - אפשר למבוגרים צנועי-קומה. מרווח המרפקים לא קיים, אך הוא נדיב ומרשים בשתי השורות הקדמיות והדלתות הגדולות מסייעות לכניסה קלה. מי שמנסה לפתוח רגליים וליהנות מהחיץ מרגיש כמו בבית, ועם שפע של אור שחודר פנימה אל החלל, מתקבלת תחושה של לופט אמריקני.

הפיקאסו נבחן לאחרונה ב-2009 במסגרת מבחני הריסוק שלEuro-Ncap ומשם חזר לכבישים עם חמישה כוכבים והגנה מרבית על תא הנהג. הוא מצויד ב-7 כריות אוויר, מערכת בקרת יציבות (ESP), קורות חיזוק מפלדה בדלתות, חגורות בטיחות אקטיביות-פירוטכניות, ועוגני איזופיקס למושבי ילדים. מלפנים ישנו מתג לנטרול כרית האוויר והוא חמוש בשלושה עזרי נהיגה לבלימה בטוחה.

בדגם המקביל של הפיקאסו שוכן מנוע בנפח של 2.0 ל' המפיק 143 כ"ס. זוהי יחידה המשרתת צרור מכוניות אך כיום נכללת ברשימה של מנועים שנמצאים תחת איום הכחדה קולקטיבי. סיטרואן כמו פולקסווגן ופיאט, פועלת בהדרגה לצמצם את הנפחים ולהסתייע במפוחים מתוחכמים. כדי לעשות זאת בצורה היעילה ביותר היא רקמה שותפות טכנולוגית עם ב.מ.וו, שהמציאה עבורה את סדרות ה-THP המאכלסות סדרת מכוניות ביניהן ה-C4 מתוחת הפנים וקומץ ילידות מבית פיג'ו.

בפיקאסו הנבחנת הנפח בחזית כולל 1.6 ל' המייצר כ-150 כ"ס ב-5,800 סל"ד. זוהי אמנם עלייה מאוד שקטה בעקומת הכוח המרכזית, אך עם 24.4 קג"מ החל מ-1,400 סל"ד, היציאה עימה מן המקום היא תענוג צרוף, להבדיל מאחותה האטמוספרית המרגישה על הכביש מעט עייפה על משקל בסיסי של קצת מעל מטון וחצי. לא שהדגם לעיל קל על רגליו (1.58 טון).

מנוע הטורבו משודך לתיבת הילוכים רובוטית עם ששה יחסי העברה. (יש אוטומטית, אך זו אינה משווקת בצורה סדירה נכון להיום). רבות דובר על התפעול הלא רהוט של המנגנון, וגם הפעם לא נוכל לבשר לכם על תפנית מרעישה. ההילוכים עדיין מעבירים תחושה קלה של צליעה קדימה בכל מעבר בטיפוס במעלה הספרות, ונראה שרק התפעול הידני דרך המנופים מאחרי ההגה מסוגל להוציא מהמנוע את המקסימום למי שנמצא במזג-רוח קרבי.

שאון המנוע קצת צורם באוזניים אם מותחים אותו עד הקצה. הגלגלים מסתחררים במקום ברגע שהטורבו נכנס לפעולה בהאצות אגרסיביות. ל-100 קמ"ש מגיעה ה-C4 פיקאסו בממוצע מדידות בכ-10 שניות (מבחן), ובתחומים הלאה משם הטורבו מושך לגבהים בלי שום קושי. צריכת הדלק החזירה לנו כ-12 ק"מ לליטר דלק בנזין, וזה בהחלט מרשים מאחר ושילבנו מגוון אזורים תובעניים במהלך המבחן.

על מתלים קונבנציונליים מותר להניח שנספוג חבטות פה ושם, אולם בפרוש לא מדובר בתרכובת זניחה המפיצה תחושה של זלזול בנוסעים. ידענו מראש ש- C4 פיקאסו אינו נועל את מערכת המתלים ההידורפניאומטית של היצרנית. אך מאחר וכל מבחן עם סיטרואן דורש מיקוד באגף הנוחות, התחייבנו שלא לערוך השוואות בין חבילה קיימת לכזאת שאינה משווקת בארץ ולתת לו לתרגם את מה שקיים.

מתחת לאריזה לא תמיד מסתדר לו לפיקאסו כשהוא צריך להתעמת עם בורות משובשים - כפי שקיימים אצלנו בכל שכונה טיפוסית. הוא מצליח לספוג את המהמורות במהלך הראשוני, אך לאחר מכן חולף דרך המרכב גל המרטיט את הקורות והדלתות. יכול להיות שעם יותר אנשים ומשקל העניין הזה פחות מורגש. על כל פנים, שלא תניחו לרגע שהוא סובל מחוסר-אלגנטיות; הפיקאסו הוא ללא ספק הנעים והמרגיע שבחבורה, ועל כן הציפיות ממנו תמיד תהיינה גבוהות יותר בשל הייחוס המשפחתי.

בעמדת הנהג מגלים את היתרון והתבונה של סיטרואן כשזה נוגע לשדה ראייה. את קורה A, אותה אחת שמכה אותנו בשטחים מתים בעמדת התפעול, פילחו לשני חלקים והרחיקו חתיכה ממנה בסמיכות לתא המנוע. בתמורה לכך זוכה הנהג לחריץ חלוני המקנה לו את האפשרות להבחין בעצמים קרובים אליו, ועם מראות צד גדולות ורחבות מרגישים נוח וקל מאוד בתמרונים.

אחיזת השלדה על הכביש גבוהה ובטוחה והבלימה אינה דועכת לאחר שימוש תכוף. למרות החשמול במנגנון ההיגוי התחושה ממנו מדוייקת ומשקלו מתיישב נכון בכפות הידיים. הפנית ההגה לעומק הסיבובים חושפת זווית גלגול יחסית מתונה לרכב בגובהו, והתנודות באופן עקבי כמעט ואינן מורגשות. דווקא הפידבק מהכביש לא מבריק, אבל אלה חסרונות שרובצות על כלל התעשייה. במובן מסוים הפיקאסו נמנה עם המורדים בעיקרון הזה, ומצליח להבהיר לנו שמשהו מהכביש כן משדר את המסרים הנכונים בחזרה למעלה.

קורה שנתקלים בכל מיני גליצ'ים. אבל ה-C4 פיקאסו מקפיד שאצלו הם יהיו חסרי-משמעות, ובתמורה הוא מזכה אתכם בחבילה טובה מאוד שעלותה כ-156 אלף שקלים. הוא נוח מאוד, קל לתפעול (לפחות אחרי שלומדים אותו), מרווח, שימושי, חסכוני בדלק ומשאבים, ואלמלא התיבה הרובוטית שמפרה את האיזון הנפלא של המנוע, הוא היא יוצא מהמבחן בלי אף ביקורת על תכונותיו.

בשורות המיניוואנים בארץ ישנן אפשרויות מכל המוצאים. אך נראה כי הפיקאסו שומר על פער ניכר מהדולקים אחריו הן באיכויותיו, והן בתחושה שהוא מעניק למי שמחליף סדאן במוביל-נוסעים קומפקטי ונאה מסוגו. בהחלט נמליץ לכם לנסות את החלופה הזאת במסגרת השתלת המנוע הקטן שממריץ את אופיו. אם ילדים ממלאים את ביתכם וטיולים עושים לכם כיף, הפיקאסו תפור עליכם. רק אל תקשיבו לחזאים לפני היציאה מן הבית, תסמכו על החושים שלכם.

.