רוחות של שינוי

שקט גמור מסביבנו. הרמזור אדום, מד הסל"ד מצביע על אפס, אבל המזגן עובד ומקרר קצת את החמימות המפתיעה שנפלה עלינו. עם הופעת הירוק, אני מנסה להגשים את הצהרות המארחים בהשקת הטוארג החדש של פולקסווגן בפירנצה, על כך שגרסתו ההיברידית החדשה מסוגלת לנסוע למרחק לא מבוטל בתחומי העיר עד למהירות של 50 קמ"ש על כוח חשמלי בלבד.

מנסה, אבל לא מצליח. רק אחרי שלוש או ארבע תרגולות רמזורים, אני מקבל את הרגישות הכירורגית הדרושה בכף הרגל הימנית ומצליח להאיץ את הטוארג ההיברידי החדש בלי עזרת מנוע הבנזין שבחזית. טוב, הגזמתי, לא באמת אפשר להשתמש במילה 'מאיץ' כי לפי הספירה שלנו, קשה לקרוא לתנועה קדימה מעמידה ל-50 קמ"ש ביותר מחצי דקה, 'האצה'. ובעצם, אם תשאלו את האיטלקים המקומיים שנסעו מסביבנו ולא חסכו בקללות עסיסיות, גם אי אפשר לקרוא לזה נסיעה.

כך החלה ההשקה של הטוארג החדש בפירנצה. לדור השני של ה-SUV של פולקסווגן שקנה לעצמו פיסת נדלן מכובדת בחניות בעלי הממון בישראל ובעיקר בארה"ב. מאז הולדת הדור הראשון ב-2002 ומתיחת הפנים שהופיעה בעקבותיו בשנת 2006, מכרה פולקסווגן חצי מיליון יחידות מסביב לעולם ועם הדור השני, מקווה היצרנית לשבור את מספרים אלה או לכל הפחות לתקן את אלו הנפולים של שנת המשבר העולמית.

אז איך הוא הטוארג החדש? האם הוא עדיין יוקרתי? איך הוא בסעיפי הביצועים? ומה יש לנו לומר על הגרסה ההיברידית החדשה? המשיכו לקרוא.

אם ב-2002 החלטת פולקסווגן ליצור SUV גדול וכוחני כמו הטוארג העלתה לא מעט גיחוכים, הרי שהשקת הדור השני כלל לא עוסקת בשאלת נחיצות קיומו. הטוארג הוכיח את מקומו הן בביקורות האיכות, הן במבחני התקשורת והן בתגובת הלקוחות אליו, שרבים מהם העדיפוהו על פני מתחרים כמו ה-X5 ודומיו.

ולכן, בדור החדש, פולקסווגן שוב משתדלים לשדר מסר ברור של "תכנון ללא פשרות". זה מתחיל בשלד וגוף חדשים לגמרי שבעזרת שימוש נרחב יותר באלומיניום ומתכות מורכבות וקלות יותר, הטוארג החדש מצליח להשיל עד 222 קילוגרמים ממשקלו לעומת הדור היוצא ועל ידי שימוש בטכנולוגיה חדשה, המנועים החדשים נקיים יותר מבעבר, תיבות ההילוכים מציעות כעת 8 הילוכים, כך שגרסאות הדור השני אמורות לחסוך 25 אחוזים בצריכת הדלק לעומת אלה שקדמו להן.

מעבר לכך, הטוארג החדש נבחר להיות הרכב ההיברידי הראשון בייצור סדרתי מבית פולקסווגן ולו גרסת כלאיים שמשלבת מנוע חשמלי ומנוע בנזיני ואילו שאר הגרסאות מקבלות את מערכת הסטארט-אנד-סטופ שמכבות את המנוע בעצירה (ברמזור למשל), חוסכת את בזבוז הדלק בעמידה בסרק ומנצלת את אנרגיית הבלימה לצורך טעינת הסוללות.

מבחינת האבזור, הטוארג החדש מציע רשימת אבזור אופציונאלי ארוכה מאוד וזו מציעה בין היתר גג פנורמי, מתלי אוויר, מערכת מצלמות היקפית, תאורה קדמית (בי קסנון) שיודעת לזהות כלי רכב מלפנים ולהגיב בהתאם, מערכות עזר לחניה, מערכת שמע איכותית, מיזוג עם ארבעה אזורי אקלים ועוד.

בהשקה האיטלקית של הטוארג נכחו ארבע גרסאות מנועים מאלה שיוצעו באופן סדיר. הראשונה מציעה מנוע בנזין V6 FSI שמפיק 280 כ"ס, השניה דיזלית גם כן עם שישה צילינדרים שלה 240 כ"ס, שלישית עם מנוע דיזל בעל שמונה צילינדרים עם 340 כ"ס ואחרונה, ההיברידית שבה מנוע בנזין שישה צילינדרים שקיבל מגדש 'על' (סופרצ'ארג'ר) ולו הספק של 333 כ"ס. אליו שודך מנוע חשמלי שהספקו עומד על 46 כ"ס ויחדיו מסוגלים השניים להעניק 380 כ"ס ו-59.1 קג"מ. פולקסווגן מספרים כי הגרסה ההיברידית הזו מציעה ביצועים של גרסת V8 שרירית אבל מעניקה צריכת דלק של מנועי שישה או אפילו ארבעה צילינדרים ולכן תחליף את שיווקה של גרסת הבנזין V8 של הטוארג.

הנהיגה בטוארג ההיברידי, מצריכה שינוי חשיבתי. מחד, מטרתו לחסוך בדלק ולמנוע זיהום מיותר, אבל כדי להשיג זאת נאלצים לנהוג בצורה מאוד לא סוציאלית שמרגיזה את כולם - מאוד ל-א-ט. ומאידך, תוספת הגנרטור החשמלי מחזקת את הביצועים לרמה שעלולה לפתות ולהשכיח את הרצון לשמור על הסביבה.

כוח יש שם, בהחלט. לחיצה בריאה על דוושת הדלק מעיפה אותו קדימה בנחישות, אבל ניסיון לנהוג בו על הצד הירוק עלול לשגע. קשה מאוד לנוע על חשמל בלבד, גם במצב ה-E (מגביר את פעילות המנוע החשמלי) משום שמנוע הבנזין נאלץ להתערב תכופות בהזזת המאסה קדימה גם בקצב איטי בהרבה מהתנועה וגם מערכת אגירת אנרגיית הבלימה גורמת לפעולת בלימה מוגברת לא טבעית ולזעזוע קל של הרכב בהאטה ובעת הנעת המנוע לפני חזרה לתנועה. רצינו לספר לכם יותר על הטוארג ההיברידי, בייחוד לאור העובדה שהיבואן מתלבט האם להביאו לישראל, אבל המארחים הקצו לנו 15 קילומטרים בלבד לנהיגה בו בתחומי העיר בלבד ולכן קשה היה להשיג רשמים עמוקים יותר, בטח בכל הקשור לצריכת דלק.

לאחר הפרק ההיברידי ה"מחשמל", עברנו אל שלוש הגרסאות האחרות. ראשונה, אולי כחוויה מתקנת, היא גרסת ה-V8 המפלצתית שבה המנוע בו כבר התאהבנו בהשקת האודי A8 החדשה. הספקו כאמור עומד על 340 כ"ס, אבל נתון המומנט שלו מבטיח להזיז הרים עם לא פחות מ-81.5 קג"מ שנמתח על פני רצועה שטוחה לגמרי בכל התחום שבין 1,750 ל-2,750 סל"ד. התוצאה על הכביש, מדהימה. הכוח הרב של המנוע הזה הופך את הטוארג לקטר חסר מעצורים, תרתי משמע. הוא מסוגל להגיע ל-100 קמ"ש תוך 5.8 שניות ויחד עם תיבה שבה העברות ההילוכים חלקות כל כך, מתקבלת מכונה שקשה להפסיק לנהוג בה. אולם, במכונית המבחן שפולקסווגן העמידו לרשותנו, הבלמים היו הראשונים להרים ידיים, ומהר מהצפוי. לאחר שתי בלימות חזקות, הדוושה הפכה לספוגית מאוד ונשיכת הבלמים דעכה עד אבדן כליל של יכולת העצירה. הכשל לא הופיע בשאר מכוניות המבחן שהועמדו לרשותנו.

גרסאות הבנזין והדיזל עם שישה צילינדרים בסך הכל, הרגישו כצפוי חלשות יותר, אבל לא בהרבה, כמובן בזכות תיבת ההילוכים ששומרת את המנוע כל הזמן בתחום הכוח וממהרת להגיב לכל הורדת הילוך חיונית. כמו כן, בשל המשקל המופחת על החזית, הן גם היו מהנות יותר לנהיגה בקטעים המפותלים, שלמרבה הפלא, הושארו מחוץ למסלול המתוכנן והקצר של המארחים.

רמת האחיזה בכל הגרסאות הייתה גבוהה מאוד הודות לצמיגים הדביקים שהולבשו על חישוקים במידות 18, 19 ו-20 אינטש וכמובן בזכות מערכת ההנעה הכפולה שדואגת להעביר את הכוח אל הגלגלים האחוזים, מלפנים או מאחור. גם המתלים הפניאומאטיים שמציעים שלוש רמות קשיחות (קומפורט, נורמל וספורט) באמצעות בורר בקונסולה המרכזית, שומרים את המרכב מפולס כמעט לגמרי גם בפניות הדוקות מאוד. במצב הנוח ביותר, הנטיה היא כמובן לרכות שבולעת את רוב המהמורות וככל שעולים ברמות, עולה הקשיחות וגם התחושה הספורטיבית. יש לציין כי גם ברמת הספורט הקשיחה, קשה לחוש בפגיעה של ממש בנוחות הנסיעה. ההגה מצדו חד ומהיר יחסית, אבל תחושות של ממש הוא לא מעביר לידי הנהג.

הוא נראה קטן יותר הטוארג הזה, במבט ראשון. למרות שהוא לגמרי לא כזה עם 479.5 ס"מ לאורך (4.1 ס"מ יותר מהדור הקודם), 194 ס"מ לרוחב (1.2 ס"מ יותר), 170.9 ס"מ לגובה (1.7 ס"מ יותר) ובסיס גלגלים שנמתח על פני 289.3 ס"מ (3.8 ס"מ יותר). הגורם לכך הוא כמובן העיצוב החדש. ההופעה הכללית שומרת על תכתיבי המסורת של הדור היוצא, הטוארג החדש נראה יותר כמו גולף דור 6 שנופחה מעבר למידותיה.

החזית זהה לשאר בנות המשפחה החדשות, וככזו, היא נפרדה מגריל הסינר הגדול ומלא הנוכחות של הדור הקודם. מהצד קשה מאוד להבחין בקו החלונות הגבוה יותר ומאחור בולטים מייד פנסי ה'לד' הייחודיים וצמד לועות המפלט הטרפזיים. אל חבילת העיצוב החדשה צריך להתרגל, כי כאמור, במבט ראשון אוהבים אותה פחות מזו של מתיחת הפנים הקודמת ורק לאחר שמתרגלים אליה, מבחינים את השינויים בפרטים הקטנים.

כשפותחים את דלת הטוארג החדש, גם שם מוצאים את כל אשר מכירים מהדור הקודם, ולא לא רע. כי מדובר באותה רמת איכות והשקעה, באותו גימור מוקפד ובאותם חומרים יוקרתיים. הדור החדש קיבל עיצוב עדכני, אבל הארכיטקטורה הכללית זהה לדור היוצא ורק מי שבילה זמן ממושך בתוך אחד כזה, יוכל להצביע על ההבדלים בדור החדש. כך או כך, ההרגשה בתא הנוסעים מצוינת והמרחב מעולה בכל מושב, רק התחושה המעט קלסטרופובית שמקורה בשטח חלונות קטן לעומת גודל הדלתות וגובהו של הדשבורד מצריכים מעט הסתגלות.

פינוקים לא חסר שם כלל ובכל מקום אפשר למצוא מתג מסוים שעושה משהו אחר לטובתה אנושות. מבקרת אקלים רבת אזורים, דרך מושבים שמתכווננים במגוון רחב של אופנים, במצלמות שמראות את כל סביבת הרכב ממבט על וכו'. מבחינת שימושיות, הטוארג מציע לא מעט תאי אכסון מסביב לנוסעים כשבתא המטען יש נפח גדול למדי עם התקן מיוחד שמונע מהמזוודות בתא לנוע בזמן הנסיעה. פחות אהבנו את המצב שבו בוחרים שלא להשתמש בכיסוי הוילון הפנימי לתא המטען (בהובלת מטען גבוה למשל), אותו כיסוי עולה מעלה ומסתיר לגמרי את הראות מהחלון האחורי.

השלב האחרון בהשקת הטוארג, כלל ביקור בשטח. במבחנים שערכנו לטוארג הקודם, הפגין זה יכולות שטח גבוהות ולא רק ביחס להיותו לוחך אספלט מובהק. הוא בלע מכשולים טכניים בזכות היכולת שלו להגדיל את מרווח הגחון באופן משמעותי ובלחיצת כפתור. דבר אחד הוא לא אהב לעשות וזה חול. למרות כוחו הרב ושטח המגע הרב של גלגליו, אי היכולת לנתק את בקרת המשיכה מנעה ממנו לעוף על דיונות משום שזו הפעילה בקביעות את הבלמים ומנעה את סחרור הגלגלים.

זיכרונות העבר העלו תקוות למפגש עם שטח טכני ראוי ובהתחלת המסלול ואלה התחזקו כאשר הגענו אל לשטח חמושים בגרסת ה-V6 דיזל שנועלת צמיגי שטח קרביים יותר (50:50) ומצוידת בחבילת השטח שכוללת סלקטורי הנעה, נעילות דיפרנציאל ובקרת ירידה במדרון (אופציה). כבר בנקודת ההתחלה, המתין נציג פולקסווגן שביקש מאיתנו לעבור למצב השטח בסלקטור הנעה (חלוקה קבועה של 50:50 בצירים), לשלב הילוך כוח ולקחת את זה בזהירות. יאללה אקשן!

אבל להפתעתנו, גם מסלול השטח היה קצר בצורה מביכה ואולי אפילו מעבר לכך. אורכו לא עלה על 200 מטרים ובו "הותקנו" מכשולים "מאתגרים" אשר נתפרו במיוחד עבורו. אלה כללו שיפועים (עליות וירידות), מעבר צר בין אבנים, גבשושיות קלות, קוליסים לבדיקת גובה הגחון וגומחות שאפשרו לו להניף גלגלים באוויר ולנו לחוש בפעולת בקרת המשיכה ונעילות הדיפרנציאליים.

אז שטח של ממש אי אפשר לקרוא לזה וגם אתגר לא היה, אבל ככה בקטנה יכולנו להתרשם שהיכולות הבסיסיות של הטוארג נשמרו. את הגחון ניתן למתוח עדי כדי 33 ס"מ מהקרקע (אך מחסל לגמרי את מהלך המתלה), מערכת העברת הכוח דואגת גם בשטח שזה יגיע אל הגלגל הנכון בעל האחיזה, בקרת המשיכה מונעת סחרורים מיותרים, גם כאשר אחד או שני גלגלים מונפים באוויר ונעילות הדיפרנציאל נמצאות שם לטובת אותם מקרים נדירים שבהם לא תחוסו על הרכב היקר הזה בשטח. ומה לגבי בקרת המשיכה? גם בדור החדש היא אינה מתנתקת לגמרי. גם כאן, פרק הנהיגה היה קצר מדי מכדי שנחזור עם תובנות של ממש ממנו.

הטוארג מקבל את העדכון בדיוק בזמן. בחודש הקרוב ננהג גם ב-X5 החדש של ב.מ.וו והיריבות בניהם אמורה להמשיך ולהתחמם. עד אז, הטוארג לא מתכוון להגיע כאנדרדוג למאבק הזה. הוא מהנה לנהיגה, יש לו מנועים חזקים,תא הנוסעים שלו איכותי ומוקפד, הוא מפתיע בהיותו הראשון בקבוצת ה-SUV שמגיע עם שמונה הילוכים בתיבה וגם גרסה היברידית קיימת עבור הרגישים לאיכות הסביבה (שעדיין חייבים לקנות SUV מגודל). פחות אהבנו את אופי הנסיעה של אותה גרסה היברידית ובמקרה הפרטי שלנו, גם את בלמי גרסת ה-V8 דיזל.

אצלנו, המחירים טרם נקבעו, אך לדברי נציגי צ'מפיון מוטורס, הם יהיו קרובים מאוד לאלו של הדור הנוכחי וכאמור, עד אז וכמו בדור הקודם, את המכירות יובילו גרסאות ה-V6 בנזין ודיזל וטרם הוחלט אם להביא את הגרסה ההיברידית לישראל אשר מחליפה את גרסת ה-V8 בנזין.